Kosztujące w owych czasach 30 680 tys. marek Porsche 911 S zachowało choć odrobinę przyzwoitości – w 1971 r. mogło jeździć na 91-oktanowej benzynie. Stopień sprężania wynosił 8,5:1, tłuste lata się skończyły. Fani modelu już zwiastowali jego koniec. Nie pierwszy i nie ostatni raz.
Dziś wydaje się to zupełnie niedorzeczne, ale wtedy to rzeczywiście USA jako pierwsze zaczęły narzucać producentom aut ostrzejsze normy emisji substancji szkodliwych dla środowiska. Zakazano tetraetyloołowiu – wysokooktanowe paliwo miało przejść do historii. Zamiast coraz wyższej mocy priorytetem miała być coraz niższa emisja.
Porsche lepsze od Mercedesa?
Technicy, którym przewodniczył Ferdynand Piëch, przyjęli to wyzwanie. Zmienili wał korbowy, dzięki czemu wzrosła pojemność skokowa, korbowody zmodyfikowano na wzór tych stosowanych w wyczynowej „V12-ce” modelu 917. Stopień sprężania został obniżony. W 1972 r. pojemność skokowa wzrosła do 2341 cm3 – na tylnej klapie widniał jednak napis „2.4”. To brzmiało godniej niż 2.3, które teoretycznie powinno się tam znaleźć. Ponadto wiele Mercedesów miało oznaczenie 230, dlatego Porsche chciało budzić skojarzenia lepsze od konkurencyjnej marki ze stuttgarckiego sąsiedztwa. Nabywcom takie drobne oszustwa jednak nie przeszkadzały.
Była to już druga modyfikacja po prezentacji auta w 1964 r. „911-kę” można było mieć w trzech wersjach, z których najmocniejszą było 911 S. Osiągała moc 190 KM i rozpędzała się do 230 km/h. Szaleństwo.
Porsche 911 S - najszybsze niemieckie auto seryjne
i moc 180 KM. Tak samo jak słabsza poprzedniczka jednostka uwielbiała wysokie obroty, czerwone pole obrotomierza rozpoczynało się przy 7200 obr./min. Jednak dzięki wydłużonemu o 57 mm rozstawowi osi auto zachowywało się mniej nerwowo przy wyższych prędkościach czy agresywnym prowadzeniu. Określenie „bardziej stabilnie” byłoby tu bardzo na wyrost. Wczesne „911-ki” na pewno nie były stabilne, a już na pewno nie emocjonalnie. Podobnie jak dzikie zwierzęta potrafiły zaskoczyć prowadzącego niespodziewaną reakcją na polecenie wydane gazem czy kierownicą.
Niektórzy nie mieli ochoty poznawać „911-ki” od tej strony, cenili ją z estetycznych i akustycznych względów. Ci klienci zamawiali kombinację nadwozia targa z półautomatyczną skrzynią Sportomatic. Kombinacja do cruisingu, ale my zdecydowanie radzimy rozglądać się za nadwoziem zamkniętym i z 4-biegowym „manualem”. Takie auto waży zaledwie 1075 kg i jest alfą i omegą wśród wszystkich „911-ek”.
To auto zostało stworzone przez inżynierów dla kierowców nie tylko lubiących, ale i umiejących jeździć. Nie potrzebowali abstrakcyjnie wysokiej mocy, znajdowali przyjemność w ascetycznych dziełach. Łatka auta dla playboyów przylgnęła do „911-ki” dopiero później, a samochodu glamour czy też luksusowego wtedy, gdy charakter auta stał się skłonny do kompromisów. Jednak ostatnia klasyczna „S-ka” była już nieco inna od pierwotnego modelu: minimalnie lepiej ułożona i dorosła, oczywiście – też droższa.
Porsche 911 S – tanie tankowanie
Porsche chciało być tankowane zwykłym, 91-oktanowym paliwem, tym samym, które lali do swoich aut właściciele Kadettów B i VW 1600. Porsche paliło ok. 15 l na „setkę”. Minimum. Kryzys paliwowy miał nastąpić dopiero za 2 lata.
I rzeczywiście coś dawał. Jak już wspomnieliśmy, zmodyfikowana „S-ka” prowadziła się pewniej.
Choć konkurencyjne BMW 3.0 CS było tańsze, Ferrari Dino szybsze, a Mercedes 350 SL miał więcej cylindrów, Porsche 911 S podbiło serca ówczesnych dziennikarzy motoryzacyjnych. Manfred Jantke, redaktor działu testów, a później kierownik zespołu wyścigowego Porsche, ujął swoje doświadczenia z „911-ką” w ten sposób:
Trzeba być obdarzonym temperamentem i błyskotliwością osła, by pozostać obojętnym wobec Porsche S. Jego forma, funkcjonalność i niepowtarzalny silnik przykrywaja oczywiste wady, które wynikają z przestarzałego układu silnika.
A ponadto do zasilania wystarczało mu również 91-oktanowe paliwo. Taka odrobina przyzwoitości.
Porsche 911 S – plusu i minusy
911-ka” ładnie wygląda, ale cieszy jeszcze bardziej, gdy się nią poruszamy – odpowiednio do jej przeznaczenia. Frajdę szybko może jednak popsuć zaniedbana technika. Oczywiście, nie jest tak awaryjna, jak w przypadku niektórych włoskich czy brytyjskich konstrukcji, ale czasem wymaga sporych nakładów. Warto jednak inwestować – w ciągu ostatnich 10 lat najstarsze „911-ki” bardzo zyskały na wartości i na razie tendencja ta utrzymuje się – będzie już tylko coraz drożej. Za najlepszą lokatę uchodzą oczywiście modele S. Na takie auto w dobrym stanie trzeba przeznaczyć minimum 40 tys. euro. Zawsze będzie coś do zrobienia, a części nie są tanie, choć niektóre – znów produkowane. Nie należy zapominać o najważniejszym: Porsche to ruchoma inwestycja, która jeśli stoi, to traci na wartości. Trzeba nią po prostu jeździć i dbać o jej (oraz swój) dobry nastrój.
Porsche 911 S – części zamienne
Do Porsche 911 pierwszej generacji można kupić naprawdę wszystko i ceny zawsze są wysokie. Niezależnie, czy musimy wymienić blachę, elementy układu napędowego, galanterię wnętrza czy chromy – zawsze wydamy więcej niż np. na renowację BMW. Ocynk nadwozia wprowadzono dopiero w drugiej generacji 911 (G-Modell), dlatego właściciele pierwotnej wersji częściej muszą walczyć z korozją niż ci, którzy jeżdżą późniejszymi modelami. Przy odbudowie warto stosować ocynkowane części.
Porsche 911 S – sytuacja rynkowa
2/3 wszystkich wyprodukowanych „911-ek” wciąż jeździ, także wybór najwcześniejszych modeli jest duży, choć „S-ki” są najrzadsze. Poważne oferty zaczynają się od 25 tys. euro w stanie 3. Wszystko poniżej tej sumy wymaga sporych inwestycji.
Zgodność numeru nadwozia i silnika winduje cenę. Jeśli ktoś poważnie myśli o inwestycji na lata, powinien zwrócić na to uwagę. Niektóre auta są też sprzedawane z tzw. certyfikatem urodzenia wystawianym przez Porsche potwierdzającym zgodność danego egzemplarza ze stanem, w jakim opuścił fabrykę. To gwarancja dużego zysku. Kierowcy Porsche lubili przerabiać swoje auta, ale różnie interpretowali zasady dobrego smaku.
Porsche 911 S - polecamy
911 S jest znacznie droższe od swoich braci ze słabszym napędem, dlatego warto domagać się od sprzedającego wszelkich dokumentów, które potwierdzają oryginalność auta. Koniecznie należy też sprawdzić, czy napis na klapie nie jest jedynym elementem z „S-ki”. Przed zakupem należy koniecznie sprawdzić auto z ekspertem, który będzie potrafił wskazać ewentualne przeróbki bądź naprawy wykonane „po kosztach” przy użyciu elementów z tańszych wersji. Najlepiej utrzymane auta można znaleźć u wyspecjalizowanych dilerów lub wśród klubowiczów w Niemczech oraz w USA.
Do Porsche 911 pierwszej generacji można kupić naprawdę wszystko i ceny zawsze są wysokie. Niezależnie, czy musimy wymienić blachę, elementy układu napędowego, galanterię wnętrza czy chromy – zawsze wydamy więcej niż np. na renowację BMW. Ocynk nadwozia wprowadzono dopiero w drugiej generacji 911 (G-Modell), dlatego właściciele pierwotnej wersji częściej muszą walczyć z korozją niż ci, którzy jeżdżą późniejszymi modelami. Przy odbudowie warto stosować ocynkowane cześci.
Pierwsze Porsche 911 S pojawiło się w 1966 r. Rozwijało moc 160 KM – 30 KM więcej niż wariant „bez S”. Pojemnośc nadal wynosiła 1991 cm3, a rozstaw osi – 2211 mm. Od 1967 r. dostępne było Porsche dla początkujących, czyli 110-konne 911 T. Rok później pojawiło się 911 E o mocy 140 KM, w tym samym roku zadebiutowała też wersja targa. W sierpniu 1968 r. rozstaw osi urósł do 2268 mm, a dzięki zastosowaniu mechnicznego wtrysku moc osiągnęła 170 KM. W 1969 r. pojemność zwiększono do 2195 cm3. Najmniejsza „911-ka” miała 125 KM (911 T), nad nią wypadało 155-konne 911 E, a topowe 911 S osiągało 180 PS. W 1972 r. pojemność zwiększono do 2341 cm3, a rozstaw osi – do 2271 mm.
Czarne na czarnym: filcowa wykładzina, plastikowa kierownica, 5 instrumentów z obrotomierzem pośrodku.
Silnik benzynowy B6, umieszczony z tyłu wzdłużnie • 2 zawory na cylinder, wałek rozrządu w głowicy, napędzany dwurzędowym łańcuchem • mechaniczny wtrysk paliwa Bosch • pojemność skokowa 2341 cm3 • moc maksymalna 140 kW (190 KM) przy 6500 obr./min • maksymalny moment obrotowy 216 Nm przy 5200 obr./min • 4- lub 5-biegowa skrzynia manualna lub 4-stopniowa skrzynia automatyczna Sportomatic • napęd na tylne koła • niezależne zawieszenie kół, kolumny resorujące z przodu, wahacze wzdłużne z tyłu • opony: z przodu 185/70 VR 15 na feldze 6 J x 15 • rozstaw osi 2271 mm • wymiary: długość/szerokość/wysokość 4147/1610/1320 mm • masa własna 1075 kg • przyspieszenie 0–100 km/h w 7,0 s • prędkość maksymalna 230 km/h • średnie spalanie 10,0 l/100 km • cena nowego auta w 1971 roku (w RFN): 30 680 marek
Nie wszystko stawało sie z czasem lepsze: wlew oleju po prawej stronie pod klapką występował tylko w roku modelowym 1972, co prowadziło do pomyłek na stacji, gdzie zdarzało się, że wlewano w to miejsce benzynę.
Wentylator w kolorze nadwozia fajnie wygląda, ale nie jest oryginalny. Nową paletę jaskrawych barw wprowadził Anatole Lapine. Jeszcze bardziej krzykliwe niż kolory były 6-cylindrowe boksery. Mechaniczny wtrysk paliwa pojawił się w 1968 r. i stanowił wtedy ważną nowość. Moc silnika wzrosła ze 160 do 170 KM
Radio dostępne było za dopłatą.
Wyposażenie 911 było skromne mimo ceny 30 680 marek. Sztruksowe fotele, elektryczne podnośniki szyb i radio
wymagały dopłaty.
Brak chromu w oznaczeniu. Napis 911 S był seryjnie wykonany w czarnym macie.
Do Porsche 911 pierwszej generacji można kupić naprawdę wszystko i ceny zawsze są wysokie. Niezależnie, czy musimy wymienić blachę, elementy układu napędowego, galanterię wnętrza czy chromy – zawsze wydamy więcej niż np. na renowację BMW. Ocynk nadwozia wprowadzono dopiero w drugiej generacji 911 (G-Modell), dlatego właściciele pierwotnej wersji częściej muszą walczyć z korozją niż ci, którzy jeżdżą późniejszymi modelami. Przy odbudowie warto stosować ocynkowane cześci.
Porsche 911 S w 1966 roku otrzymało jako pierwsze kute aluminiowe obręcze marki Fuchs.