• Do 2000 r. wyprodukowano ok. 250 tys. Avii serii A
  • W latach 90. powstała też niewielka seria Avii A21 z napędem na obie osie
  • Jak zwykle przy rozważaniu kupna nawet małej ciężarówki polecamy... dobrze się zastanowić

Dwa lata temu Avia obchodziła setną rocznicę powstania, ale kondycja zakładów nie jest najlepsza i właśnie ważą się ich losy (obecnie firma nie wytwarza żadnych aut). Przy tej okazji czeska prasa kpiła nawet, że Avię stać jedynie na świeczki, bo na urodzinowy tort już nie. Samochody ciężarowe pojawiły się w asortymencie firmy dopiero po drugiej wojnie światowej, a i to nie pod jej własną marką – w zakładach produkowano m.in. mogącą zabrać do 9 ton ładunku Skodę 706 R oraz napędzaną na obie osie Tatrę T 805, która przy przy masie 3 ton miała 1500 kg ładowności, ale odbiorcą tego terenowego pojazdu było wyłącznie wojsko.

Na czechosłowackich drogach brakowało nowoczesnych ciężarówek o mniejszej ładowności (dziś powiedzielibyśmy dystrybucyjnych). Na początku lat 60. praska Avia planowała wdrożenie do produkcji własnej konstrukcji (we współpracy z Liazem), ale inżynierowie zdawali sobie sprawę, że stan parku maszynowego fabryki uniemożliwia wytwarzanie nowoczesnego pojazdu. Ostatecznie zdecydowano, że korzystniejszym i szybszym w realizacji rozwiązaniem będzie kupno licencji.

Wytypowano trzy firmy: niemieckiego Hanomaga, brytyjskiego Forda i należącego do koncernu Renault Saviema. Ze wszystkimi prowadzono rozmowy, ale ze względów politycznych wybór padł na Francuzów – Renault było wówczas koncernem państwowym, więc współpracę z takim przedsiębiorstwem lepiej wpisywała się w socjalistyczną ideologię niż z firmą pozostającą we władaniu „krwiożerczych kapitalistów”.

Zresztą, nie był to wcale zły wybór, bo Saviem zaproponował licencję na produkowane od niedawna, całkiem nowoczesne auta – Super Goélette SG2 (ładowność 1500 kg) oraz Super Galion SG4 (ładowności 3000 kg). Umowa licencyjna została podpisana w listopadzie 1967 r., a jej wartość wyceniono na 40 mln franków (ok. 7 mln dolarów). W myśl jej zapisów czechosłowacki zakład miał produkować ciężarówki pod marką Avia i mógł sprzedawać je w całym obozie socjalistycznym. Lżejsze auto nazwano A15, a większe A30. Dość szybko udało się rozbudować fabryczne hale i pierwszych 60 pojazdów (w większości z importowanych części) zostało złożonych w praskiej fabryce już niecały rok później. Stopniowo zwiększano udział elementów pochodzących z Czechosłowacji, a produkcja stale rosła – w 1972 r. bramy fabryki opuściło 14 tys. licencyjnych samochodów. Najwięcej aut produkowano w połowie lat 80. – blisko 20 tys. pojazdów rocznie.

Nawet jak na lekką ciężarówkę Avia ma bardzo ciekawą budowę. Samochód oparto na klasycznej, solidnej ramie, ale z przodu zastosowano niezależne zawieszenie kół – podwójne wahacze poprzeczne ze sprężynami śrubowymi i teleskopowymi amortyzatorami. Jeszcze ciekawsze jest zawieszenie tylne – w lżejszej odmianie sztywny most także zawieszono na sprężynach śrubowych (plus wahacze wzdłużne i amortyzatory). Wersję o większej ładowności, z bliźniaczymi kołami tylnej osi, mają z tyłu klasyczne resory piórowe.

Niestety, zakupiona od Francuzów licencja nie dotyczyła układu zasilania – w silnikach Saviema (czyli tak naprawdę licencyjnych MAN-ach) montowano już rotacyjną pompę wtryskową, w Aviach – łatwiejszą w produkcji, ale niezbyt precyzyjną w dawkowaniu paliwa pompę rzędową. Czechosłowackie ciężarówki były więc bardziej paliwożerne i przy rozruchu bardziej „kopciły”, ale wtedy nikt się nad tym nie zastanawiał.

Druga różnica odnosiła się do układu hamulcowego – we francuskim oryginale montowano pierwotnie jednoobwodowy układ hydrauliczny z próżniowym serwem, w czechosłowackim aucie układ od początku był dwuobwodowy, do tego z „dorosłym”, bardziej ciężarówkowym wspomaganiem pneumatycznym (stąd konieczność montażu napędzanego przez silnik kompresora i zbiorników ciśnieniowych).

Niezależnie od ładowności auta otrzymywały wolnossącego, 4-cylindrowego diesla o pojemności 3320 ccm, ale w przypadku mniejszego wozu moc wynosiła 68 KM, a większego – 80 KM. W 1977 r. pojemność silnika zwiększono do 3,6 litra. Od 1978 r. aż 98 proc. części użytych do produkcji Avii było już czechosłowackiej produkcji, a z grilla zniknął emblemat Licence Saviem. W 1979 r. wariant A15 zastąpiono A20: moc silnika wzrosła do 72 koni, nieznacznie zmieniono też ramę i wzmocniono układ hamulcowy. Dzięki temu ładowność auta została powiększona do 2 ton.

W 1982 r. Saviem zakończył wytwarzanie modeli SG2 i SG4, więc zgodnie z umową ciężarówki z Pragi mogły wypłynąć na szersze wody międzynarodowych rynków. Niestety, w tym czasie Avie nie były już na tyle nowoczesne, by można było je z sukcesem sprzedawać na Zachodzie. Pojazdy trafiały więc nadal głównie do Krajów Demokracji Ludowej oraz do Afryki (w niektórych krajach sprzedawano je zresztą pod marką Renault).

Kolejną modyfikację „awionetki” przeszły w 1983 r. – pod szoferkę, w której aluminiowe wypełnienie grilla zostało zastąpione czarnym, do wszystkich wersji trafił zmodyfikowany silnik o o pojemności 3595 ccm i ujednoliconej mocy (83 KM). Jego główną zaletą było mniejsze zużycie paliwa. W autach zaczęła się też pojawiać skrzynia 5-biegowa, ale większość opuszczających fabrykę pojazdów miało nadal przekładnię 4-przełożeniową.

Nasz zdjęciowy egzemplarz pochodzi ze zbiorów Muzeum Techniki im. Władysława Drybsa z podwarszawskiego Zalesie Górnego. Niebieską Avię A21 wyprodukowano w 1983 r. i nie licząc dźwigni zmiany biegów w podłodze (którą w tym miejscu zaczęto montować dopiero pięć lat później) jest w całości w oryginalnym stanie, bez żadnych większych zmian i dodatków od momentu opuszczenia fabryki. Niestety, nie wiemy, jaką historię ma za sobą klasyczna „awionetka”, ale los obszedł się z nią dość łaskawie – rama pojazdu wygląda jak nowa, a kabina też nie jest w złym stanie (choć tu i tam panoszy się już nie zagrażająca strukturze rdza).

Po uruchomieniu silnika z rury wydechowej Avii wydobywał się szary dym – ze względu na wspominaną już wcześniej łatwo rozregulowującą się rzędową pompę nawet nowe egzemplarze miały z tym problem, więc w przypadku prawie 40-latki, z niewiadomym do końca przebiegiem, trudno było spodziewać się czegoś innego. Przyznajemy jednak, że silnik uruchamiał się niemalże od pół obrotu. Radek Brzozowski, właściciel auta, zapewniał nas, że jego egzemplarz odpala nawet w mróz – biorąc pod uwagę, że za ułatwianie rozruchu diesla Avii odpowiedzialna jest płomieniowa świeca, nie jest to wcale takie oczywiste.

Już przy zajmowaniu miejsca w kabinie można zaobserwować, że zawieszenie A21 jest miękkie – gdy tylko postawiliśmy nogę na stopniu, szoferka wyraźnie się przechyliła. W środku przygotowano miejsca dla 3 osób – środkowy pasażer siedzi na nieco wysuniętym do przodu, odchylanym fotelu, pod którym znajduje się klapa silnika – można by życzyć sobie lepszego dostępu do motoru, ale w latach 60. takie rozwiązanie było standardem.

Wrzucamy „jedynkę” i po chwili Avia zaczyna się toczyć. Przy wybieraniu „dwójki” trzeba bardzo uważać, bo o włączenie blisko położonego wstecznego biegu nie jest wcale trudno. Lewarek nie pracuje ze specjalną precyzją, ale wybór właściwego biegu da się na szczęście odczuć na dźwigni. Nasz samochód ma jeszcze skrzynię 4-biegową.

Zdziwił nas natomiast fakt, że przy tzw. przelotowej prędkości (czyli ok. 70-80 km/h) i dość wysokich obrotach silnika w kabinie da się normalnie rozmawiać. Oczywiście, nie chcemy przez to powiedzieć, że we wnętrzu szoferki jest cicho, bo fabrycznie auto nie zostało właściwie w ogóle wygłuszone, ale naprawdę nie jest źle! Samochód posłusznie jedzie na wprost, bez konieczności większych kontr kierownicą. Do tego zawieszeniu udaje się nawet filtrować nierówności bez wpadania w charakterystyczne dla ciężarówek drgania kabiny. I to mimo prawie pustej skrzyni ładunkowej!

Niestety, Avia ma też minusy. Przy prędkościach parkingowych kręcenie niemalże płasko położoną, dużą kierownicą to prawdziwa katorga i wymaga prawdziwej „pary w łapach” – już dawno żaden samochód tak nas pod tym względem nie zmęczył. Seryjne wspomaganie kierownicy pojawiło się dopiero w 1993 r. Ogólnie jednak Avia pozostawiła dobre wrażenie i z całą pewnością nie nazwalibyśmy jej „niebieską zarazą” jak to zdarza się naszym południowym sąsiadom...