• Zawieszenie Citroena XM oprócz regulacji prześwitu miało też możliwość wyboru twardości tłumienia nierówności
  • Za sprawą ocynku karoseria Citroena XM bardzo skutecznie opiera się korozji
  • Citroen XM w wersji kombi jest o 25 cm dłuższy i 5 cm wyższy od liftbacka, ale rozstaw osi pozostał bez zmian
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Citroen XM pod wieloma względami był wyjątkowym autem. Opracowanie nadwozia samochodu zlecono w 1984 roku trzem studiom projektowym: Citroena, Peugeota i niezależnemu włoskiemu Bertone. I właśnie na ten ostatni projekt ostatecznie się zdecydowano. W 1989 roku uruchomiono produkcję liftbacka. Klinowate nadwozie z dużym przeszkleniem okazało się nie tylko efektowne, lecz także funkcjonalne, a w dłuższej o 25 cm wersji kombi, wytwarzanej przez Heulieza od 1991 roku – bardzo praktyczne. Zapewniało doskonałą widoczność, również pasażerom siedzącym z tyłu – kanapa jest umieszczona wyżej niż przednie fotele. Nowy pojazd był spokrewniony z Peugeotem 605 i dzielił z nim płytę podłogową.

Z autem wiązano olbrzymie nadzieje – zakładano sprzedaż na poziomie 140 tys. sztuk rocznie (z czego połowa miała trafiać na eksport), ale nic z tego nie wyszło i przez całe 11 lat produkcji z fabryk wyjechało zaledwie 333 tys. Citroenów XM. Nie pomogło nawet zdobycie w 1990 roku tytułu „European Car of the Year” i kilkunastu innych nagród. Co sprawiło, że tak zaawansowane technicznie i wyróżniające się z masy innych pojazdów auto nie przypadło klientom do gustu?

Powód tego stanu rzeczy był prozaiczny: auta z pierwszego okresu wytwarzania nie grzeszyły, niestety, niezawodnością i trwale zepsuły reputację modelu. Najwięcej kłopotów sprawiały elektryka i elektronika samochodu. I mimo że lifting z 1994 roku wiele poprawił i Citroen XM stał się naprawdę przyzwoitym autem, klienci byli już do niego zrażeni, więc duży Citroen nie sprzedawał się tak, jak sobie tego życzono.

Za sprawą ocynku karoseria Citroena XM bardzo skutecznie i długo opierała się korozji, a wprowadzenie sterowanego elektronicznie zawieszenia Hydractive, będącego rozwinięciem sprawdzonego zawieszenia hydropneumatycznego, poprawiło zachowanie auta na zakrętach. W kombi ma ono jeszcze jedno praktyczne zastosowanie – niezależnie od tego, jak bardzo załadowano samochód, prześwit jest automatycznie utrzymywany na tym samym poziomie.

Poza tym sam układ hydropneumatyki nie jest wcale tak skomplikowany, jak mogłoby się wydawać. Nie naprawi go co prawda pierwszy z brzegu mechanik, ale utrzymanie go we właściwej kondycji nie jest wcale drogie i może się okazać, że wymiana amortyzatorów oraz sprężyn w aucie z klasycznym zawieszeniem będzie kosztowniejsza niż montaż zastępujących je sfer w Citroenie XM. Oczywiście, wymiana kul to nie cała obsługa zawieszenia, ale tak czy inaczej, to nie hydropneumatyka sprawiła, że auto nie stało się szczególnie popularne poza Francją.

Początkowo w Citroenie XM montowano dwa silniki benzynowe i dwa diesle: 2.0/110-121 KM, 3.0 V6/167 KM oraz 2.1 D12/80 KM, 2.1 Turbo D12/109 KM. Później ofertę uzupełniono m.in. o doładowanego 2-litrowego benzyniaka oraz turbodiesla 2.5, a w pozostałych jednostkach zmieniła się też liczba zaworów na cylinder, a co za tym idzie – i moc. Do przeniesienia napędu od wiosny 1990 roku mogła służyć także automatyczna 4-biegowa skrzynia ZF.

Nasz zdjęciowy model pochodzi z 1991 roku, a pod maską ma 110-konnego turbodiesla 2.1. Motor o oznaczeniu „XUD” z 3 zaworami na cylinder i wstępną komorą wirową nie zapewnia może superdynamiki (przy masie auta blisko 1500 kg specjalnie nas to nie dziwi), ale za to na liczniku niedługo pojawi się 400 tys. km, a kondycja silnika wydaje się jak najbardziej w porządku. Auto bezproblemowo zapala, nie dymi, przyspiesza – czego chcieć więcej od starego diesla? Przebiegi rzędu pół miliona kilometrów w przypadku tej jednostki nie są niczym wyjątkowym, ale jest jeden warunek: nie można zbyt często jeździć z pedałem gazu wciśniętym w podłogę, bo tego akurat wysokoprężny motor nie lubi.

O tym, że Citroen XM stał się już klasykiem, nikogo przekonywać nie trzeba. Auto ma niecodzienne rozwiązania techniczne, ciekawą, charakterystyczną dla przełomu lat 80. i 90. stylistykę, a do tego można nim normalnie jeździć na co dzień. Na razie Citroen XM nie jest jeszcze szczególnie popularny na youngtimerowej scenie, ale obstawiamy, że wkrótce się to zmieni. Wersja kombi, której wyprodukowano znacznie mniej niż hatchbacków, a która roztacza swój niezaprzeczalny urok auta rodzinnego, ma na to jeszcze większe szanse.

Citroen XM - wady i zalety

Skomplikowane auta mają to do siebie, że wymagają wykwalifikowanych serwisantów. Czy zatem Citroen XM jest tylko dla tych, którzy mają walizkę pieniędzy? Zdecydowanie nie, ale przyszli użytkownicy powinni być świadomi tego, że jeśli nie chcą pójść z torbami, to będą musieli wiele czynności wykonać samodzielnie. Wymaga to oczywiście pewnych umiejętności, czasu i wiedzy – w ostatnim z tych punktów pomocne są prężnie działające w Polsce kluby marki, z którymi radzimy się zaprzyjaźnić na samym wstępie przygody z Citroenem XM.

Nie potrafisz trzymać klucza ani śrubokrętu w ręce? Jeżdżenie z każdym drobiazgiem szybko doprowadzi cię do wyczerpania nerwowego i bankructwa. Niektóre awarie w aucie zupełnie nie przystają do klasy pojazdu. Przestają działać klimatyzacja, ogrzewanie i wentylacja? Niewykluczone, że do skrzynki bezpieczników dostała się woda! Auto było dobrze zabezpieczone przed korozją, ale dziś ma już 30 lat i rdzę można znaleźć przy mocowaniu amortyzatorów, w przedniej części progów i na przednich podłużnicach.

Korodować mogą również tylne amortyzatory oraz tylna oś. Elektronika także potrafi być czasami kapryśna, ale dotyczy to przede wszystkim egzemplarzy z pierwszej serii Y3 (do 1994 roku). Bez trudu można znaleźć specjalistów handlujących częściami do tego modelu. W Polsce sprzedażą podzespołów do Citroena XM zajmuje się m.in. warszawski serwis Tadeusza Vorbrodta (www.citroenvorbrodt.pl). Gorzej jest w przypadku elementów wyposażenia wnętrza.

Citroen XM - sytuacja rynkowa

W ogłoszeniach całkiem sporo jest samochodów, których ceny kształtują się mniej więcej na poziomie Fiata 126 el, i to wcale w nie najlepszym stanie. Francuska limuzyna za 3000 zł? Tak, ale za te pieniądze nie ma co liczyć na zbyt wiele. Zazwyczaj są to samochody, które ktoś kupił, żeby przekonać się, jak jeździ się Citroenem XM, pobawił się trochę i chce go sprzedać. Czy warto w ogóle brać takie egzemplarze pod uwagę? Przeważnie pojazdy tego typu są utrzymywane przy życiu wszelkimi dostępnymi metodami, trudno więc się dziwić, że poważniejsze i droższe naprawy będą dopiero przed nami. Najdroższe Citroeny XM na rynku nie kosztują więcej niż 15 000-17 000 zł, ale zdarzają się też egzemplarze za 30 000 zł.

Citroen XM - naszym zdaniem

Z punktu widzenia eksploatacyjnego godne polecenia są poliftingowe samochody, wyprodukowane po 1994 roku (o oznaczeniu „Y4”), w których znacznie wzrosła niezawodność działania układów elektrycznych i elektronicznych. Co prawda, naszym zdaniem wnętrze samochodu straciło trochę na oryginalności (inna, bardziej obła deska rozdzielcza), ale to kwestia gustu. Auta te są nieco droższe, ale wobec ogólnie niskiego pułapu cen nie ma to większego znaczenia.

W przypadku Citroena XM sprawdza się również stara zasada „mniej znaczy więcej”, a właściwie powinniśmy napisać: „lepiej” – im prostsza wersja wyposażeniowa, z mniejszą liczbą gadżetów, tym większa szansa na bezproblemową eksploatację. Z kolekcjonerskiego punktu widzenia polecamy oczywiście auta z silnikami 3.0 V6, ale np. do znacznie rzadziej występujących na rynku Breaków (kombi) doładowane motory dieslowskie 2.1 oraz 2.5 też świetnie pasują, a są one żywotne i nieusterkowe.