Z autami bywa tak, jak z ulubionym serialem. Początkowo ogląda się go z zainteresowaniem, ale przy trzecim sezonie potrafi się znudzić. Zatem zmienia się głównego aktora, żeby uratować sytuację. Jednak szybko okazuje się, że i ten bohater jest jakiś niedzisiejszy.

Tak mniej więcej można było się poczuć w 1989 roku w przypadku hydropneumatycznego zawieszenia Citroëna, które to rozwiązanie stało się charakterystyczną cechą marki. Początkowo DS, który jako pierwszy otrzymał takie zawieszenie, robił ogromne wrażenie. W przypadku CX-a na pierwszy plan wysunęła się jego stylistyka, a gdy do sprzedaży wszedł XM, bardziej niż hydropneumatyką interesowano się dużymi rozmiarami pojazdu. W ten sposób pneumatyczne zawieszenie już nie szokowało i zainteresowanie tą konstrukcją zmalało – przynajmniej częściowo.

Oczywiście, DS-a wymyślono tylko raz, a hydropneumatyka ma właśnie jego twarz. W filmie jest podobnie. Zawsze na pierwszy plan będzie się wysuwać wizerunek aktora, który jako pierwszy wcielił się w rolę głównego bohatera. Od razu na myśl przychodzi Sean Connery. Gdy w postać Bonda wcielił się Roger Moore, grany przez niego bohater był jeszcze do przyjęcia, ale już w czasach Pierce’a Brosnana Agent 007 podlegał nowej ocenie. Podobnie XM – również zasługuje na ponowne rozpatrzenie swojego wizerunku.

Dlaczego właściwie chcemy po latach interesować się tym modelem? Ponieważ pomimo wielu słabości ten samochód ma charakter. XM z wczesnych etapów produkcji miał takie same problemy, jak jego utytułowani poprzednicy – CX oraz DS. W tym modelu również występowały kłopoty z trzeszczącym wnętrzem, cieknącymi wtryskiwaczami czy problemy z przewodami paliwowymi. Pierwsze odnosiło się do całej wczesnej serii, z kolei to ostatnie dotyczyło wyłącznie XM-a w topowej wersji V6.24. Obecnie wymiana paska zębatego kosztuje nie mniej niż 600 euro, a to oznacza wydatek, który bardzo często jest równoznaczny z kosztem zakupu całego samochodu. Do wersji V6.24 w dalszym ciągu podchodzi się z lekkim dystansem. Samochód sprawia wrażenie oziębłego niczym gra Alaina Delona, który bardziej fascynuje na odległość.

Kiedy postanowiliśmy jeszcze raz przekonać się, jaki naprawdę jest ten samochód, okazało się, że nie jest to wcale takie łatwe. Obecnie topowe wersje z początku produkcji występują wyjątkowo rzadko. Większość już uległa zniszczeniu.

Wersja V6.24 ma w sobie wszystko to, czego brakowało jej utytułowanym poprzednikom, czyli porządny silnik o dużej mocy oraz wysokiej kulturze pracy. Przyziemna 4-cylindrowa jednostka nigdy nie pasowała w pełni do futurystycznego nadwozia modelu DS. Z kolei w modelu CX udało się osiągnąć zadowalające osiągi wyłącznie za pomocą doładowanego motoru. Jednak nadal nie było to szanowane V6. W XM-ie również nie można było zbyt wiele wymagać od 4-cylindrowych jednostek. Tym bardziej że zainstalowano je w ciężkim samochodzie, który świetnie nadawał się na długie autostradowe podróże. Niezbędny był odpowiedni silnik – 3-litrowy, 6-cylindrowy, z 24 zaworami i o mocy 200 KM.

Do tego dochodziło elektronicznie sterowane hydroaktywne zawieszenie. Niektórzy dziennikarze podczas testów pisali wówczas, że było ono tak dobre, iż tłumiło nawet nierówności powstałe na przejeździe kolejowym. W efekcie podróżowaniu towarzyszyły wrażenia niespotykane w żadnym innym samochodzie. To w dalszym ciągu jest najważniejszy czynnik w przypadku Citroëna XM V6.24. Gdy jedzie się tym modelem, zapomina się o haczącej skrzyni. W każdej sytuacji na pierwszy plan i tak wysuwają się perfekcyjne zawieszenie oraz niesamowite poczucie przestrzeni.

W przytulnym, dobrze izolowanym wnętrzu zastosowano bardzo wygodne fotele, które mogły być wykończone kremową lub czarną skórą. W dodatku w porównaniu z CX-em wnętrze było bardziej dopracowane, a jakość użytych materiałów – wyższa. Ilość miejsca we wnętrzu jest wręcz godna limuzyny dla królowej, a skórzane wykończenie znalazło się nawet na drzwiach i jest ono miękkie jak wata. 25 lat później trudno znaleźć takie wykonanie w samochodach klasy wyższej.

W XM-ie nie usłyszymy już takiego syczenia, jakie towarzyszyło użytkowaniu DS-a lub CX-a. Kierownica po puszczeniu jej perfekcyjnie cicho powraca do wyjściowej pozycji. Samoczynne powracanie kierownicy to sprawka systemu DIRAVI (DIrection assistée ∫ RAppel asserVI). Można to przetłumaczyć jako wspomaganie układu kierowniczego ze sprzężeniem zwrotnym. Taki układ wymaga przyzwyczajenia i dla początkujących kierowców XM-a może być nieco uciążliwe. Tym bardziej że w położeniu środkowym układ kierowniczy jest nieco nerwowy. Trzeba też pamiętać, że system został połączony z układem hamulcowym i jego działanie też wymaga przyzwyczajenia.

Pomimo nietypowej techniki, dużych rozmiarów oraz wyróżniającej się stylistyki w porównaniu z poprzednikami XM wcale nie był aż tak wyjątkowy w stosunku do konkurencji. Zastosowane w nim rozwiązania już nieco spowszedniały (jak ten główny bohater ulubionego serialu) i samochód stał się jednym z wielu w swojej klasie. Nie zmienia to jednak faktu, że XM zawsze miał i wciąż ma zagorzałych fanów. Takich, którzy w żadnym wypadku nie przesiedliby się do Mercedesa. Choćby dlatego, że Mercedes po prostu jeździ, a XM wręcz płynie nad drogą.

Citroën określał profil swoich klientów w dość kontrowersyjny sposób: Typowy kierowca XM-a to człowiek dynamiczny i pewny siebie, a jednocześnie spokojny i kosmopolityczny. Pewne jest, że to osoba, która ma słabość do pięknych i estetycznych samochodów. To indywidualista, który nie przestrzega żadnych norm.

Potwierdzeniem takiej oceny może być m.in. (w pierwszej serii Y3) jednoramienna kierownica. Od 1994 roku w ofercie pojawiła się druga seria Y4, w której była już 4-ramienna kierownica, ale nadal nie brakowało nietypowych rozwiązań – wyświetlacz radia umieszczony został po lewej stronie, a ponadto podłokietnik miał elektryczną regulację ustawienia. Nietypowym, a jednocześnie bardzo przydatnym udogodnieniem okazała się dodatkowa tylna szyba, która oddzielała część pasażerską od kufra także po otwarciu jego klapy. Dzięki temu rozwiązaniu do pasażerów siedzących w samochodzie nie dolatywały spaliny ani chłód w zimowe dni.

Wraz z liftingiem XM stał się znacznie lepszym Citroënem – może nawet jednym z najlepszych modeli w historii firmy. Do tego karoseria zaprojektowana przez Bertone pozostała oryginalna. Wprawdzie pod względem stylistyki przypominała nieco międzygalaktycznego SM-a, ale w przypadku XM-a znacznie poprawiła się przydatność na co dzień. Jeżeli w tamtych czasach ktoś narzekał, że XM nie jest już prawdziwym Citroënem, to znaczy, że jeszcze nie widział pierwszego C5.

Podsumowanie tego modelu może być tylko jedno – jego blask wciąż nie słabnie. Jednocześnie pozostaje spokojna pewność, że w XM--ie w dalszym ciągu udało się zachować charakter właściwy dla francuskiej marki. A mankamenty? Oczywiście, że jakieś są. Ale który samochód – niezależnie: nowy czy klasyczny – ich nie ma?