Doładowane klasyki Renault - z turbo im do twarzy

To nie jest jakieś tam auto. Właśnie tym egzemplarzem Jean Ragnotti w 1985 roku zwyciężył w Tour de Corse. Za chwilę czekała nas demonstracyjna jazda, która – jak się okazało – odebrała nam mowę. Nie będąc w stanie wydusić ani słowa szybko zrozumieliśmy wieloletnią fascynację Renault silnikami doładowanymi. Maxi to najwyższa wersja napędzanego na tył R5 z centralnym silnikiem o mocy 350 KM (rozwierconego do pojemności 1,6 litra), w którym masowo zastosowano elementy z włókna szklanego. Dzięki temu masa pojazdu wynosi tylko 905 kg. Krótki rozstaw osi i napęd na tył odpowiedzialne są za niespokojny kuper R5 Turbo, które na rajdach z asfaltową nawierzchnią przejeżdżało bokami większość zakrętów. Zwłaszcza jeśli za kierownicą siedziała ikona rajdów tamtego okresu „Jeannot“ Ragnotti.

Na liście priorytetów Francuza od samego początku była nie tylko pogoń za jak najlepszymi wynikami. Ten zawodnik przekonywał do siebie fanów także efektownym driftowaniem. Niestety, nasz kierowca ma dziś już 74 lata i ze względu na problemy z plecami nie może sam usiąść za kierownicą, by pojeździć trochę bokami. Ale ma godnego zastępcę, który robi co może, byśmy mieli wrażenie, że za naszymi plecami jest nie 350, a co najmniej 500 koni, zwłaszcza gdy po przekroczeniu 3000 obrotów następuje uderzenie turbo.

W aucie wydaje się być ok. 60 stopni Celsjusza. Przy wciśnięciu gazu wskazówki ciśnienia oleju i doładowania wystrzeliwują, a każda zmiana biegu do góry kończy się uspokajającym westchnięciem turbosprężarki. Zawsze, gdy obroty spadają poniżej 2000, 4-cylindrowy motor 1.6 wydaje się delikatnie jąkać. I mimo, że za oknem przesuwają się bariery ochronne, a nie domostwa górskich wiosek Korsyki, czujemy się jak w roku 1985.

Nowym, przełomowym rozwiązaniem w doładowaniu silników było urządzenie z 1902 roku, opracowane przez twórcę firmy Louisa Renault. Ale dopiero w 1976 roku koncern zdecydował się na zastosowanie tego rozwiązania, na początku w Formule 1. Pierwszy turbo-monoposto RS01 miał 1,5-litrowe V6 z doładowaniem. W 1977 roku podczas pierwszego wyścigu w Silverstone auto zawiodło. Kierowcy skarżyli się na turbodziurę, a konkurencja żartowała sobie z „żółtego czajnika” Renault. Ale gdy dołożona druga turbina spowodowała, że moc była rozwijana równomierniej, w 1979 roku Francuz Jean-Pierre Jabouille zwyciężył w Grand Prix Francji. Żarty się skończyły. To było pierwsze zwycięstwo Renault w F1 i pierwsze zwycięstwo bolidu z turbo. W latach 70. w całości państwowy koncern szybko zrozumiał, że wyniki w sporcie można przekuć na sukces komercyjny. W 1980 roku, rok po zwycięskim Grand Prix, pojawiło się R18 Turbo. Sprężarka Garreta wyciskała 110 koni z 1,6 litra. Z okazji 40. rocznicy tego wydarzenia Renault zebrało kilka ze swoich doładowanych modeli.

Pierwszym samochodem, który mieliśmy okazję przetestować, było R5 Turbo 2, którym dział sportowy Renault chciał nawiązać do rajdowych sukcesów R8 Gordini i Alpine A110. Ani przepisy grupy 4 ani jej następczyni, grupy B, nie kładły wielkiego nacisku na rozwiązania zbliżone do tych stosowanych seryjnie, a więc hulaj dusza, wszystkie chwyty dozwolone! Dlatego inżynierowie, którzy tworzyli auto, zdecydowali się umieścić silnik za przednimi fotelami, a napęd przekazywać na tył. Samochód został też 20 cm poszerzony. Turbina Garretta T3 pomogła wycisnąć z silnika 1.4 aż 160 koni. Gdy tylko wsiedliśmy zdziwiła nas nietypowa pozycja za kierownicą. Wysoko zamontowany fotel i umieszczona niemalże jak w starej ciężarówce kierownica sprawiły, że poczuliśmy się jak na siedzeniu zmotoryzowanej dorożki, a nie wyczynowego samochodu. Bardzo późno łapiące sprzęgło też wymagało przyzwyczajenia. Długa dźwignia biegów nie ułatwiała wybierania leżących blisko siebie biegów. Do 3 tys. obrotów motor robi wrażenie, jakby w ogóle nie miał mocy. Ale gdy do głosu dojdzie turbo trzeba dobrze trzymać się trójramiennej kierownicy. Dobrze, że przynajmniej hamulce są porządne.

Przy tym aucie R5 Alpine Turbo wygląda jak Dawid przy Goliacie. Mniejszy brat z przednim zespołem napędowym jest o wiele bardziej zbliżony do seryjnego R5, który jako Alpine z wolnossącym silnikiem wszedł na rynek już w 1976 roku. Ze swoją prędkością maksymalną na poziomie 185 km/h „maluch” Renault był wówczas z dużym zapasem najszybszym autem w swoim segmencie. Ale nas zdziwiło najbardziej to, że Alpine Turbo daje większą radość z jazdy niż jego większy, sławniejszy brat z centralnym silnikiem. Auto jest zwrotniejsze i chętniej reaguje na polecenia. Pięciobiegowa skrzynia i sprzęgło też są znacznie bardziej komfortowe w użyciu. Układ kierowniczy Alpiny turbo co prawda też nie ma wspomagania, ale mimo silnika z przodu działa precyzyjnie i w miarę lekko. Oczywiście, od 3,5 tys. obrotów od razu czujemy włączającą sie do pracy turbinę, ale tak ma być! Jedynym punktem do krytyki jest zbyt miękkie naszym zdaniem zawieszenie, które powoduje, że na zakrętach auto pochyla się bardziej niż byśmy się tego spodziewali.

Właściwie jeśli chodzi o zawieszenie to samo można powiedzieć o Fuego, który jako jedyne coupé w zestawieniu jest autem najmniej sportowym. Wyposażony w 132-konny doładowany silnik samochód już od początku okazuje się wygodnym pojazdem na długie podróże. Fotele są miękkie, wspomaganie kierownicy bardzo wydajne – nie ma tu nic ze sportu. Wprowadzony w 1980 roku model Fuego, co po hiszpańsku znaczy ogień, ma nieco zwodniczą nazwę. W przypadku topowej odmiany z 1983 roku auto najlepiej spisuje się przy pokonywaniu długich autostradowych tras. Bazujący na R18 samochód rozpędza się do 200 km/h.

Pokazane rok później R11 Turbo po raz kolejny udowadnia, że samochodu nie można oceniać tylko po papierowych danych czy tym bardziej wyglądzie. Niepozorna limuzyna ze ściętym tyłem to prawdziwa niespodzianka! Choć R11 ma całe 30 koni mniej niż Fuego Turbo, pod względem radości z jazdy gra w zupełnie innej lidze. Już na pierwszej prostej podawane przez Renault osiągi wydają się nam mocno niedoszacowane. „Turbo-jedenastka” idzie tak dynamicznie do przodu, że wydawało nam się, że mamy do czynienia z mocą 200, a nie 105 koni. Także sprint do „setki” zdaje się trwać znacznie krócej niż deklarowane 9 s. Do tego ważący 905 kg pojazd jeździ z taką przyjemną lekkością! Siedząc za kierownicą właściwie nie czujemy, że samochód jest napędzany na przód. Przy wszystkich przejechanych zakrętach określilibyśmy zachowanie układu jezdnego jako neutralne. Dużą zasługę ma w tym precyzyjny układ kierowniczy, który podobnie jak w R5 Turbo nie ma wspomagania. I właściwie nie musi mieć. Minusy? Dwa: ciężko pracujący pedał sprzęgła (tu naprawdę trzeba mieć sporo pary w lewej nodze) oraz mocne przechyły nadwozia (efekt komfortowego zawieszenia o dużym skoku).

Model R21 Turbo, który zaprezentowano w 1987 roku, miał „podgryzać” niemiecką konkurencję. Najgroźniejszym rywalem był 160-konny Mercedes 190 E 2.6 oraz o 10 KM mocniejsze BMW 325i. Francuzi przeciwstawili się tym autom 175-konnym silnikiem. Do tego firma celowo chciała pograć trochę Niemcom na nosie i reklamowała auto jako najszybszą sportową limuzynę, którą można spotkać na niemieckich autostradach. W reklamie liczne radiowozy i helikoptery chciały dopaść Renault, a gdy po blokadzie w końcu się to udało, zdziwieni policjanci chcieli tylko zobaczyć, co auto ma pod maską. 175-konny samochód rozpędzał się do 227 km/h. Ale jazda R21 nie musi oznaczać pościgów i wyścigów, tym samochodem można się też poruszać bardzo komfortowo: sprzęgło pracuje lekko, dźwignia biegów precyzyjnie, a układ kierowniczy jest przyjemnie bezpośredni. No i silnik – jednostka świetnie nadaje się do jazdy na co dzień, choć i tu od 3 tys. obrotów kierownicę należy porządnie trzymać w dłoniach, bo 270 Nm przenoszone jest oczywiście na przednią oś. Wjechanie zbyt szybko w zakręt powoduje w R21 Turbo lekką podsterowność.