Ferrari Mondial Cabrio - Dynamiczny romantyk

Jego jazda próbna w czerwonym Mondialu Cabriolet z powodu braku zmysłu wzroku kończy się w świetle policyjnych lamp. Osobisty dramat Mondiala zaczął się już wcześniej – gdy przeznaczono mu rolę auta rodzinnego w stajni Ferrari. Nie byłoby niczego złego w tym, że Mondial idealnie nadaje się do wygodnego odwożenia dzieci na tenisa, gdyby nie fakt, że jest to Ferrari.

Ten niewątpliwy plus został przyćmiony przez wątpliwości, które kładą się cieniem na jego czystej krwi. Zwłaszcza że Pininfarina musiał położyć je na madejowym łożu, żeby przed tylną osią znaleźć miejsce na silnik i tylne fotele. Rezultat wygląda jak długi klin pod drzwi, o sporym rozstawie osi. Tani czarny plastik zderzaków z wczesnych lat, klamki z Alfy Spider i brezent o prezencji zawalonego namiotu nie polepszają sprawy.

Kariera Mondiala jako klasyka nie nabiera tempa, a przecież kiedyś kosztował on tyle, ile sześć i pół Fiata Regaty Diesel. Idealna okazja dla każdego, kto zawsze marzył o Ferrari, a nie trafił szóstki w totka ani nie jest rekinem biznesu. Prawda jest taka, że Mondial jest lepszy niż jego sława.

Czas się przekonać, wtłoczyć benzynę w jego żyły i obudzić poprzecznie montowany silnik V8 o pojemności 2,9 litra. Szybko zdajemy sobie sprawę, że ten komfortowy model pielęgnuje tradycję marki – manewrowanie bez wspomagania i naciskanie ciężko pracującego sprzęgła działają jak ostry trening na siłowni.

Gdzie Mondial czuje się jak w domu? Najlepiej na pustych strade provinciali, czyli drogach lokalnych. Długie zakręty to żywioł tego idealnie wyważonego Ferrari, ponieważ piąty bieg ma zdecydowanie zbyt krótkie przełożenie na pogoń po autostradach. Poza tym od prędkości 160 km/h pod dachem hula wiatr.

Lepiej więc cruisować i cieszyć się jazdą. Wtedy też nie przeszkadza brak trzymania bocznego foteli. No i mamy więcej czasu na rozkoszowanie się zapachem czerwonej skóry. Czterozaworowcowi nie brakuje werwy. Podczas gdy pierwszy Mondial musiał zadowolić się 214 końmi i dwoma zaworami na cylinder, czterozaworowa wersja o mocy 240 KM o wiele lepiej radzi sobie z oczekiwaniami, tak jak na Ferrari przystało.

OK, dziś przegra z chuliganami pokroju Golfa GTI – dla porównania: sprint od 0 do 100 km/h trwa 7,4 wobec 6,5 s, a prędkość maks. wynosi 240 wobec 246 km/h. Jednak czy liczby to wszystko? Gdy aluminiowy silnik zabiera się do roboty ze swymi czterema wałkami i Bosch K-Jetronic zaczyna tłoczyć benzynę do ośmiu cylindrów, a wskazówka obrotomierza zbliża się do 80, QV brzmi tak, jak Ferrari brzmieć musi. A geny wyścigowe? Cóż, tak naprawdę Testarossa też ich nie ma. Dać Mondialowi szansę? Koniecznie!

Mondial dzięki fabrycznemu zabezpieczeniu Dinolem (środek antykorozyjny na bazie wosku) jest mało podatny na rdzę. Znane z 308 i 328 silniki Ferrari V8 dzięki pedantycznemu serwisowi i starannemu rozgrzewaniu wytrzymują wysokie przebiegi.

Niestety, Ferrari Mondial zbyt często lądowało w rękach właścicieli, którzy przede wszystkim oszczędzali na regularnych przeglądach u specjalisty. Nic dziwnego – serwis i naprawy w Ferrari kosztują naprawdę niemało.

Z tego powodu zalecamy starą dobrą zasadę: jedną trzecią ceny zakupu odłóżcie na ewentualne naprawy. Piszcząca skrzynia biegów powinna wzbudzić nieufność – patrz pierścienie synchronizatorów. Należy także zwrócić uwagę na: ukryte szkody powypadkowe, zastałe hamulce, zużyte tuleje zawieszenia, wymęczone podnośniki szyb i różnego rodzaju ślady niefachowych napraw.

W cabrio dodatkowo dokładnie trzeba sprawdzić mechanizm zamykania dachu.

Generalnie zdobycie części zamiennych do Mondiala nie jest problemem. Oto przykładowe ceny z firmy Eberlein z Kassel: wymiana sprzęgła z łożyskiem ciśnieniowym – 1450 euro, wymiana pompy wody – 650 euro (ceny z robocizną). Tak jak w przypadku innych Ferrari z lat 80., powoli zaczyna brakować elementów karoserii, wnętrza i układu Bosch K-Jetronic.

Oczywiście, poziom cen zależy od dostępności produktu. Ciężko również znaleźć opony TRX do Mondiala, gdyż Michelin produkuje je wyłącznie w nieregularnych odstępach czasu.

W Polsce auta praktycznie nie ma w ogłoszeniach, za to w Niemczech oferta rynkowa jest duża. Zaczynamy od gotowego do drogi Mondiala 8 z lukami w książce serwisowej, za mniej niż 20 000 euro, a kończymy na serwisowanym Mondialu tb Cabriolet z 1993 r. od monakijskiego pierwszego właściciela, za ok. 40 tys. euro. Można nawet zaszaleć z kolorami, o ile komuś przeszkadza czerwony.

Tak jak we wszystkich Ferrari, o wygranej lub porażce nie decyduje tu model, lecz troska poprzedniego właściciela (poparta książką serwisową). Zasadniczo Mondial 3.2 i Mondial t z powodu spójnego wyglądu i udanych silników są droższe i mają lepsze prognozy cenowe.

Ferrari Club Deutschland e.V., www.ferrari-club-deutschland.de Literatura: Peter Braun (Hg.): „Ferrari. Alle Serien- und Rennfahrzeuge von 1947 bis heute”, Heel 2000, ok. 15 euro

Era sportowych V8 z centralnie umieszczonym silnikiem i „awaryjnymi” fotelami z tyłu trwa w Ferrari prawie 20 lat. Zaczęła się w 1974 r. od stylizowanego przez Bertonego Dino 308 GT 4, a skończyła w 1993 r., gdy z taśmy w Maranello zjechały ostatnie modele Mondial.

Możemy jednak spojrzeć dalej wstecz: już pod koniec lat 60. przepiękne Dino 206 GT wykręcało szyje miłośników marki. Jako pierwsze „małe” Ferrari ten piękniś z aluminiową karoserią i centralnym silnikiem V6 uchodzi za protoplastę rodziny Mondial.

Gdy w 1980 r. Mondial debiutował na salonie genewskim, irytował swym wyglądem i mocą: 214 koni to nawet w tamtych czasach niewiele jak na Ferrari. Dlatego też powstało jedynie 708 sztuk Mondiala 8. W 1982 r. Ferrari dostarczyło czterozaworowca o mocy 240 koni, po raz pierwszy również w wersji cabrio. Liczba aut: 1774 sztuki.

Późnym latem 1985 r. Mondial zyskał na pojemności silnika, powstało 1797 sztuk odmiany 3.2 w wersji coupé i cabrio. Finał miał miejsce w 1989 r., wraz z zupełnie przerobionym Mondialem t (transversale) – V8 o mocy 300 KM zamontowano w nim z tyłu wzdłużnie. Liczba aut: ok. 1850 sztuk.