Fiat Cinquecento - mały Fiat w cenie Poloneza? A jednak się udało!

Jako nastolatek towarzyszyłem wtedy ojcu, który kupował pierwszy nowy samochód dla naszej rodziny – czerwonego Fiata 126p (z siedzeniami Inter Groclin!). Nie wiadomo, dokładnie z jakiego powodu mocno zamaskowany nowy Fiat pojawił się na dziedzińcu Polmozbytu, ale wzbudzał duże zainteresowanie – zarówno pracowników, jak i nielicznych kupujących. Wtedy o aucie wiadomo było jeszcze niewiele.

Oficjalna prezentacja Cinquecento odbyła się na początku grudnia 1991 roku w Rzymie, a polska premiera już kilka dni później w najelegantszym wówczas hotelu w Warszawie – w Victorii. Droga do wprowadzenia do produkcji następcy Fiata 126p w Fabryce Samochodów Małolitrażowych była jednak długa i bardzo zawiła. Już w 1979 roku podpisano z Fiatem ramową umowę, w myśl której w polskich zakładach miała być wytwarzana Panda typoszeregu 141. Niestety, wprowadzenie stanu wojennego przekreśliło te ustalenia.

Jednak już wiosną 1983 roku powrócono do rozmów, a przybyła do Polski turyńska delegacja przywiozła propozycję uruchomienia w FSM produkcji nowoczesnego auta z przednim napędem i chłodzonym cieczą silnikiem o pojemności 700 ccm. Ponieważ opłacalność eksportu przestarzałego 126p stale spadała (a ten czynnik był wówczas dla fabryki „być, albo nie być”), oferta Fiata była swoistym kołem ratunkowym. We wrześniu 1987 roku kierownictwo FSM podpisało z Włochami umowę, w myśl której w zakładach fabryki miał być wytwarzany model X1/79. Tak jak w przypadku licencji na Malucha kredyty na przebudowę i modernizację fabryki miały być spłacane gotowymi autami, których dystrybucja zająłby się oczywiście Fiat.

Tym razem zdecydowano również, że nowy model, który będzie dla włoskiego koncernu tzw. entry carem (czyli najtańszym autem w ofercie, tańszym nawet od produkowanej od 1980 roku Pandy) wytwarzany będzie wyłącznie w Polsce – Włosi zdawali sobie sprawę, że produkcja w tzw. tanim kraju (z niskimi kosztami pracy) jest jedynym wyjściem, by w ogóle na tak małym samochodzie zarobić.

W tym czasie w bielskim OBR SM Bosmal trwały mocno zaawansowane prace nad nowoczesnym, rodzimym pojazdem małolitrażowym – Beskidem 106. Stworzono kilka jeżdżących prototypów, testując różne rozwiązania techniczne i jednostki napędowe. Po podpisaniu umowy z Włochami początkowo próbowano „wpleść” produkcję Beskida w plany wytwarzania przyszłego Cinquecento – stworzono nawet prototyp korzystający z wielu elementów nowego Fiata (choć często powielana jest błędna informacja, że to Cinquecento korzystało z części Beskida), ale patrząc z dzisiejszej perspektywy wiemy, że starania te od początku skazane były na porażkę.

Dlaczego? Fiat nie był w ogóle zainteresowany produkcją polskiego auta. W końcu koncern miał własny, gotowy samochód o zbliżonych wymiarach i przeznaczeniu, do którego opracowano już technologię wytwarzania. Kto miałby zatem ponieść wydatki związane z wdrożeniem do produkcji Beskida? Na progu lat 90. państwowa FSM była mocno zadłużona i walczyła o przetrwanie. O żadnych inwestycjach bez decyzji na szczeblu rządowym nie mogło być więc mowy, a mówiąc kolokwialnie, kasa państwa była wówczas pusta.

Właściwa produkcja Cinquecento ruszyła pół roku przed premierą, w czerwcu 1991 roku. Ponieważ samochód miał być możliwie jak najtańszy, początkowo montowano do niego dwa niezbyt nowoczesne silniki – 2-cylindrową, pochodzącą ze 126 Bis „siedemsetkę” oraz pamiętający czasy Fiata 127 motor 900. Obie jednostki zasilane były gaźnikami i miały napędzane łańcuchami wałki rozrządu w bloku. Dla porównania: cały czas produkowana we włoskim Cassino Panda 141 od lat była już wyposażana w nowoczesne silniki Fire.

Choć pod względem silnikowym Cinquecento nie było z pewnością przełomem, to jednak namaszczony na następcę 126p samochód stanowił olbrzymi krok do przodu. Przedni napęd, trzydrzwiowe, nowoczesne i w pełni ocynkowane nadwozie zapewniające przyzwoite warunki podróżowania dla 4 osób, niezależne zawieszenie, tarczowe hamulce z przodu – przy Maluchu „cienias” (takim przydomkiem nowe auto dość szybko „ochrzcili” Polacy) naprawdę robił wrażenie, tym bardziej że od 126p samochód był w obrysie niewiele większy. Bagażnik może nie miał imponujących wymiarów, ale w razie potrzeby można było go powiększyć, rozkładając kanapę (opcjonalnie nawet dzieloną). Słowem, Cinquecento było po prostu prawdziwym samochodem!

Mimo to auto początkowo zostało przyjęte na polskim rynku dość chłodno. Sprzedaż za obligacje skarbu państwa rozpoczęto już 20 grudnia 1991 roku. Pierwsza cena za auto z silnikiem 700 wynosiła 59 mln zł (dzisiejsze 5900 zł), a z silnikiem 900 aż 67 mln. Pamiętam, że mój ojciec zapłacił za naszego czerwonego Fiata 126p z siedzeniami Intergroclin 34 mln zł, więc różnica w stosunku do Malucha była znacząca. W 1991 roku średnia pensja wynosiła w Polsce 1,77 mln zł.

Normalną sprzedaż uruchomiono w połowie 1992 roku, ale m.in. w związku z inflacją ceny były wyższe: 700-tka kosztowała od 73,1 mln zł (czyli mniej więcej tyle, co znacznie większy Polonez), a 900-tka 91,3 mln zł. Ten drugi wariant był zresztą trudno dostępny, bo większość Cinquecento z silnikami 4-cylindrowymi trafiała na eksport.

Mimo to powoli Polacy zaczęli doceniać nowe auto z tyskiej fabryki i już w 1993 roku Cinquecento stało się najczęściej wybieranym u nas modelem Fiata. Samochód bardzo spodobał się też zagranicznym odbiorcom – w 1994 roku z 250 tys. wyprodukowanych w Polsce aut aż 2/3 stanowiły „cieniasy”.

Mimo obchodzonych w zeszłym roku 30. urodzin auto dopiero wchodzi na youngtimerową scenę – ze względu na nadal nowoczesny kształt nadwozia samochód dość rzadko uznawany jest za prawowitego klasyka, a nadal znacznie częściej za tanie, używane auto. Uznanie zyskują co najwyżej produkowane od 1994 roku Sportingi oraz wersja specjalna Soleil, ale w garażach starszych osób cały czas odkrywane są zadbane 700-tki z niewielkimi przebiegami (często jeszcze na czarnych tablicach).

I choć ostatecznie Cinquecento nie zostało następcą Fiata 126p (ten przeżył je o całe 2 lata), to w historii polskiej motoryzacji jest to model bez wątpienia przełomowy.

Zbyt nowoczesny, za bardzo plastikowy – tak o Fiacie Cinquecento mówią niektórzy miłośnicy klasyków, nie doceniając roli, jaką auto odegrało w zmotoryzowaniu Polski lat 90. Niedoszły następca Malucha, choć był autem popularnym, zniknął już z krajobrazu dużych miast. Wyjątkowo nie korozją była tego główną przyczyną (poza ścianą grodziową silnika Cinquecento miało ocynkowaną karoserię i bezwypadkowe egzemplarze nieźle wyglądają nawet dziś).

Większość sprzedanych w Polsce aut miała silnik 700, który nie był demonem mocy, a do tego zdarzały mu się usterki. Po latach eksploatacji często awariom ulegały japońskie gaźniki, które montowano do późniejszych aut wyposażonych w katalizator. I choć dziś ich naprawa nie jest problemem (np. w warszawskiej firmie na ul. Połczyńskiej 76), jeszcze kilka lat temu była na tyle droga, że przy zmęczonych życiem egzemplarzach stawała się nieopłacalna i często auta lądowały na złomie.

Do innych problemów Cinquecento należą niezbyt trwałe poszycia tapicerskie, skrzynie biegów oraz wycieki z zespołu napędowego.

Niewiele jest rzeczy, których do Fiata Cinquecento nie można kupić, a do tego ceny są bardzo niskie: komplet tarcz i klocków na przednią oś od 150 zł, bak 250 zł, komplet amortyzatorów (na obie osie) 350 zł, zewnętrzne lusterko 33 zł, chłodnica 85 zł, przekładnia z końcówkami 255 zł, przedni reflektor 100 zł.

Oprócz nowych elementów w ogłoszeniach znajdziemy olbrzymią ofertę części używanych. Droższe i zdecydowanie mniej dostępne są części specyficzne do Sportingów, ale i w tym przypadku nie dotyczy to elementów silnika, który był stosowany wielu modelach Fiata.

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że w ofertach można przebierać. Na rynku nie brak ładnie zachowanych aut od pierwszych właścicieli z przebiegami rzędu 30 tys. km, ale... głównie z silnikami 700. Ceny wywoławcze takich pojazdów nie przekraczają zazwyczaj 5-8 tys. zł.

Czterocylindrowych 900-tek w ogłoszeniach jest znacznie mniej, ale oryginalne samochody z małymi przebiegami rzadko dobijają do 10 tys. zł. Eksploatowane na co dzień Cinquecento w średnim stanie kupimy już za 2-4 tys. zł. Oddzielną kategorią są Sportingi – przy przygotowywaniu tego materiału w Polsce nie znaleźliśmy ani jednego niestuningowanego egzemplarza w nienagannym stanie. Za to, co jest, mimo usterek, właściciele żądają od 8 tys. zł.

Dla chcących przechytrzyć system i kupić Sportinga za granicą mamy złą wiadomość – ceny zmęczonych aut są mniej więcej na poziomie polskich ofert, a zadbane auta zaczynają się do 3,5 tys. euro.

Alternatywą dla usportowionej wersji jest elegancka odmiana Soleil, która miała pod maską silnik 900 (trafiają się nawet egzemplarze z klimatyzacją!). Mimo wszystko radzimy jednak na bieżąco śledzić rynek Sportingów – to zdecydowanie najlepsza wersja tego auta, a dzięki silnikowi Fire (1.1/55 KM) również niezawodna i najdynamiczniejsza.