- Scorpio miało się pierwotnie nazywać Lugano
- Modyfikacja kolońskiej fabryki, gdzie powstawało Scorpio, kosztowała miliard marek
- Scorpio okazało się autem zbyt nowoczesnym dla użytkowników Granady
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Produkowana od 1972 roku Granada rodziła się w bólach, ale jednego odmówić jej nie można – odniosła niepodważalny sukces rynkowy. Oczywiście, w latach 80. kanciasta sylwetka auta nie była ostatnim krzykiem mody i mimo prób modyfikacji odstawała od reszty gamy Forda. Ponieważ segment limuzyn klasy średniej wyższej stale rósł (w 1984 roku w Europie wynosił 14 proc. wszystkich sprzedawanych aut), w koncernie nawet nikomu nie przeszło przez myśl, że Granda mogła by nie mieć następcy.
Trzeba przyznać europejskiemu oddziałowi Forda, że zabrał się za przygotowywanie nowego modelu bardzo rzeczowo i na poważnie podszedł do tej generacyjnej zmiany. Zanim w 1985 roku na salonie genewskim zaprezentowano nowego Forda Scorpio, już 18 miesięcy wcześniej w kolońskim zakładzie firmy zaczęła powstawać zupełnie nowa linia produkcyjna, a całość modyfikacji zakładu pochłonęła ponad miliard marek (czyniąc go najnowocześniejszą fabryką Forda w Europie). Cel był ambitny: nowy model (jeszcze w styczniu 1985 roku nazywany Lugano) miał być samochodem bardzo dobrze wykonanym i przekonywującym swoją jakością nawet na tle pojazdów Mercedesa czy BMW. W tym celu na każdym etapie produkcji wprowadzono skrupulatne kontrole.
Za właściwe ustawienia zgrzewanych ze sobą elementów karoserii odpowiadał sterowany elektronicznie system czujników. Aż 90 proc. wszystkich prac spawalniczych przy nadwoziu wykonywały nieomylne roboty, więc nowa limuzyna z Kolonii mogła się pochwalić idealnie równymi odstępami między poszczególnymi elementami nadwozia. Unowocześniono też system lakierowania i zabezpieczenia antykorozyjnego (po latach okazało się to działaniami niewystarczającymi, ale to już inna historia).
Ford Scorpio - to był duży samochód w dobrej cenie
Efekt prac robił wrażenie. Inżynierowie pomyśleli bowiem nie tylko o ponad przeciętnej przestronności nowego auta (z której słynęła już Granada), ale również o bezpieczeństwie – Scorpio było pierwszym seryjnie wytwarzanym autem wyposażonym standardowo w ABS. Bazowa wersja CL miała ponadto 5-biegową skrzynię, hamulce tarczowe przy wszystkich kołach, regulowaną kolumnę kierownicy, dzieloną i składaną tylną kanapę, lampy przeciwmgielne i ukrytą w tylnej szybie antenę do radioodbiornika – dziś takie elementy nie robią już wrażenia, ale w 1985 roku było inaczej. Auto miało też bardzo niski współczynnik oporu aerodynamicznego Cx wynoszący 0,33 – aby można było osiągnąć taką wartość wszelkie szpary między elementami przodu auta zostały zmniejszone do minimum, a większe zaślepiono blendami. W efekcie niskiego oporu znacząco obniżono zapotrzebowanie na paliwo (w stosunku do poprzedniczki).
Dużą rolę Ford przykładał także do ceny nowego modelu, a była ona bardzo konkurencyjna: podstawowa odmiana Scorpio z 4-cylindrowym silnikiem 1.8/90 KM kosztowała 27 410 DM. Za podstawowego Mercedesa W124 ze 109-konnym dwulitrowym silnikiem trzeba było zapłacić 6 tys. DM więcej, a w aucie ze Stuttgartu w standardzie nie było nawet prawego lusterka.
Ford Scorpio - rewolucyjne nadwozie nie przypadło do gustu
Wydawać by się mogło, że nowy duży Ford był skazany na sukces. W 1986 roku Scorpio uzyskało nawet tytuł „auta roku”. Niestety, nowoczesne, 5-drzwiowe nadwozie (nazywane wewnętrznie Aero-Heck) nie przypadło do gustu konserwatywnym klientom Forda, którzy w tej klasie nie wyobrażali sobie innej wersji niż sedan lub kombi (ta ostatnia wersja w przypadku Granady stanowiła momentami nawet 50 proc. sprzedaży). Niestety, takie odmiany trafiły do salonów dopiero kilka lat po premierze, kiedy było już najzwyczajniej za późno. Scorpio okazało się po prostu zbyt nowoczesne – rynek nie był jeszcze gotowy na nadwozie typu liftback w tej klasie i sprzedaż pierwszej generacji była znacznie poniżej oczekiwań firmy. Kwestia drugiej generacji (nazywanej czasem pogardliwie waleniem), którą wytwarzano od 1995 roku, to temat na oddzielny artykuł.
Prezentowany na zdjęciach egzemplarz to auto pochodzące z 1988 roku. Samochód jest w perfekcyjnym stanie i od 15 lat znajduje się w rękach obecnego właściciela – Marcina Rawskiego z Tarnobrzegu. Scorpio w topowej wersji wyposażeniowej Ghia ma pod maską 2-litrowy silnik 4-cylindrowy o mocy 115 KM (zasilany wtryskiem). Obecnie na liczniku jest 230 tys. km, ale wartość ta w ciągu ostatnich lat rośnie bardzo wolno. Rocznie robię maksymalnie 300-400 km. Fordem wyjeżdżam tylko w suche, słoneczne dni i tylko wyłącznie po to, by się nim nacieszyć. Żadnych wizyt w marketach czy innych miejscach, gdzie ktoś mógłby uszkodzić auto – mówi właściciel. Dlaczego akurat Scorpio? To kwestia czysto sentymentalna. Po prostu jako dzieciak bardzo chciałem mieć takie auto, ale przyznaję, że w grę wchodził także Opel Omega. A że w rodzinie trafiło się ładne Scorpio, długo się nie zastanawiałem – dodaje pan Marcin.
Auto niewątpliwie jest oczkiem w głowie obecnego właściciela. Marcin Rawski przyznaje, że mimo świetnego stanu wyjściowego w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy włożył w swojego Forda grubo ponad 20 tys. zł. Ostatnio renowacji poddałem reflektory i halogeny. Zawsze można coś poprawić – z uśmiechem dodaje pan Marcin.
Ford Scorpio to rasowa limuzyna
Mimo, że za „kółko” niechętnie wpuszczani są inni kierowcy, nam udało się odbyć krótką jazdę próbną srebrnym Scorpio. Siadamy na miękkich, ale dobrze dopasowujących się do ciała obitych welurem fotelach (z pełną regulacją, nawet odcinka lędźwiowego!), uruchamiamy silnik i ruszamy. 115-konny motor nie zapewnia oszałamiających osiągów ważącej blisko 1,3 tony limuzynie (ceniący sobie osiągi muszą szukać aut z silnikami V6), ale w dzisiejszym ruchu można się nią poruszać bezproblemowo, a do tego we wnętrzu jest przyjemnie cicho.
Największe wrażenie robi na nas jednak prowadzenie auta – Scorpio zachowuje się jak rasowa limuzyna, która zapewnia pasażerom maksimum komfortu i „połyka” każdą nierówność na swej drodze – zarówno nieregularne wyboje, jak i poprzeczne większe i mniejsze fale asfaltu. Co ciekawe, układ kierowniczy nie jest może najbardziej precyzyjny, ale daje pewne informacje zwrotne, w jakiej pozycji znajdują się przednie koła – to zasługa m.in. wspomagania ze zmienną siłą działania.
Przestronność, ładne wykończenie, komfortowe prowadzenie, całkiem spory wybór silników i więcej niż przyzwoita jakość – ostatni tylnonapędowy osobowy Ford to naprawdę udane auto. Aż nie chce się wierzyć, że za jego rynkową porażkę odpowiedzialne jest tylko rodzaj nadwozia. Pewnie nie bez znaczenia był także fakt zaczynająca się wówczas polaryzacji segmentu – kto chciał jeździć dużą limuzyną, wybierał raczej auto jednej z marek premium, a nie Forda czy Opla.
W 1998 roku historia Scorpio definitywnie się zakończyła – wyjątkowo dyskusyjna pod względem designu druga generacja auta pozostała w produkcji zaledwie 3 lata. Na jej miejsce koncern miał w planach wprowadzenie w Europie Lincolna LS, ale w ostatniej chwili wycofano się z tego, by nie robić konkurencji należącemu również do Forda Jaguarowi i modelowi S-Type (zbudowanemu zresztą na tej samej platformie co Lincoln). Rolę największego Forda przejęło przednionapędowe Mondeo.