W Kolonii od początku wiedziano, że wolnomyśliciele jeżdżący Citroënami, Saabami i Volvo nie przesiądą się tak po prostu do Forda. Jednak mimo wszystko 30 lat temu próbowano ich skusić do zakupu Fordfa Sierry.
Niestety, nie tylko na tym polegał problem kompromisu, do jakiego dążono. Sierra miała być odważnym projektem łamiącym dotychczasowe ramy stylistyczne Forda. Z jednej strony miała diametralnie inny wygląd niż wówczas oferowane Fordy, z drugiej – takie relikty, jak rynienki deszczowe, musiały się pojawić chociażby z szacunku dla kierowców przesiadających się z Taunusów i ich bagażników dachowych.
Zanim Ford Sierra został zaprezentowany na salonie paryskim w 1982 r., jego los już był przesądzony. Slogan reklamowy Sierry brzmiał: Linie. Logik. Leistung , czyli: Linia. Logika. Osiągi. Niektórzy żartowali, że pasowałby równie dobrze do kanclerza Helmuta Kohla. Inni twierdzili, że wybraneprzez niego hasło Weiter so, Deutschalnd (Dalej tak, Niemcy) również odzwierciedlało intencje twórców Sierry.
W RFN był to okres znaczących przemian. W Fordzie – tylko je planowano. Sierra miała swoje przełomowe elementy – sama stylistyka robiła wrażenie. Co więcej, była mocno podporządkowana aerodynamice – współczynnik powietrza Cw wynosił 0,33, czyli tyle samo co w Mercedesie 190. Pod maską jednak montowano widlaste, 6-cylindrowe silniki z lat 60.
Oczywiście, umieszczano je wzdłużnie i napędzały one tylną oś. Po raz pierwszy w limuzynie klasy średniej Forda tylna oś nie była sztywna – zastosowano niezależne zawieszenie kół ze skośnymi wahaczami. Konstrukcja była podobna do tej, którą stosowało wówczas BMW w „trójce”.
To niejedyne rozwiązanie BMW, które zainspirowało inżynierów Forda. W typowym dla Bawarczyków stylu pochylili oni część deski rozdzielczej w stronę kierowcy. Wśród instrumentów umieścili panel podobny do Check Control, czyli układu BMW, który sygnalizował usterki świateł czy niektórych podzespołów.
Te luźne zapożyczenia połączono z elementami typowymi dla Forda, czyli bardzo miękkimi fotelami z welurową tapicerką. Taka kombinacja okazała się zbyt konserwatywna dla odważnych i zbyt nowatorska dla... bardziej zachowawczych klientów.
W 1987 r. pojawiło się tradycyjne nadwozie trójbryłowe, którego życzyli sobie starsi klienci. Jednak rozsądek zwyciężył. Dziś już coraz trudniej znaleźć zadbane egzemplarze Sierry pierwszej serii – jest dużo zajeżdżonych aut, które zbudowały domy i nie widziały mechaników od lat.
Jeśli chce się poczuć klimat wczesnej Sierry, trzeba szukać w garażach emerytów mieszkających w małych miasteczkach, w zagłębiu Ruhry. My udaliśmy się po nasz egzemplarz do Forda w Kolonii. Mają tam białą Sierrę w wersji GL, z 2,3-litrowym V6 wyposażonym w podwójny gaźnik, fabrycznie bez katalizatora i z mocą 114 KM.
Motor szumi tak cicho, jak woda, którą dwa piętra wyżej sąsiad nalewa do wanny. Dźwięk, który wydają z siebie zamki drzwi sterowane centralnie, brzmi jak strzał. Fotele są miękkie i szerokie, tapicerka jasna i czysta, a plastiki chropowate, tak jak to było modne w latach 80.
Żeby otworzyć szyberdach, trzeba się jeszcze namachać, ale wszystkie cztery szyby są już opuszczane elektrycznie. Jest nawet termometr wzbogacony o ikonkę kryształu lodu.
Włącznik świateł schowano na kolumnie kierownicy, a guzik, który wygląda jak elektryczna regulacja lusterek, w rzeczywistości pozwala zmieniać natężenie dźwięku między przednimi i tylnymi głośnikami.
Oto youngtimer, przy którym niektórzy będą musieli zajrzeć do instrukcji, by opanować wszystkie funkcje.
Jazda Sierrą to czysta przyjemność. 3-stopniowy „automat” nie irytuje, silnik też się nie męczy, bowiem auto waży zaledwie 1,2 t. Układ kierowniczy obraca się z taką lekkością, jakby siłę wspomagania kalibrował amerykański oddział Forda.
Ford Sierra powstał w liczbie 2,7 mln egzemplarzy, jednak to jeszcze nie uczyniło z niego samochodu, który tworzył historię. Niewielu ją nawet pamięta. Jednak po przejażdżce sześciocylindrową Sierrą wiemy, że to niebawem się zmieni.
