FSO Polonez Truck - rynkowy sukces auta z Polski

W latach, kiedy był produkowany, Truck idealnie wpisywał się w potrzeby rynku. Doskonale spełniał potrzeby zarówno rozmaitych przedsiębiorstw państwowych, jak i – po zmianie ustroju – rodzącej się w nowej, kapitalistycznej rzeczywistości małej i średniej przedsiębiorczości. Niektórzy po otwarciu granic zachłysnęli się Zachodem i sprowadzali z zagranicy wyeksploatowane oraz będące wyzwaniem dla naszych mechaników auta, jednak to Truck, prosty wóz, doskonale znany w warsztatach, okazał się tym właściwym wyborem. Duża dostępność niedrogich części i kilka wariantów nadwozia sprawiły, że można go było spotkać i na polu, i pod hurtownią budowlaną, i na bazarze pod Pałacem Kultury i Nauki.

Polonez Truck idealnie trafił w potrzeby rynku i odniósł duży sukces

Jedną z jego zalet było to, że został opracowany na bazie samochodu osobowego, który idealnie nadawał się do modyfikacji tego typu (silnik z przodu, sztywny tylny most na resorach piórowych). Kabina Poloneza była przestronna, a dzięki temu, że w konstrukcji zastosowano dłuższe drzwi z wersji trzydrzwiowej, wsiadanie i wysiadanie o wiele wygodniej się wykonywało.

Oprócz drzwi Truck przejął też wzmocnione progi tamtej wersji, które były istotnym punktem konstrukcji, ponieważ łączyły samonośną kabinę pasażerską z ramą, na której opierała się część towarowa. Niestety, był to newralgiczny punkt tego modelu – podrdzewiałe Trucki często łamały się na styku kabiny i paki, ale to w dużej mierze wynik mentalności użytkowników: jak producent podaje, że można załadować tonę towaru, to przecież wrzucę półtorej. I potem widzi się obrazki, na których przełamany na pół Polonez smętnie zwisa z podnośnika warsztatowego.

Dzisiaj pewne rozwiązania mogą wydawać się niepraktyczne, jak na przykład podłoga skrzyni ładunkowej znajdująca się na wysokości 73 cm. Nam załadowanie czegoś na nią może wydawać się wysiłkiem porównywalnym ze startem w konkurencji strongmanów, ale po podjechaniu pod typową rampę nie trzeba było przynajmniej się schylać. A ponadto umieszczona ponad kołami paka miała płaską przestrzeń ładunkową o wymiarach 1,5 na 2 metry. Z tego też powodu zbiornik paliwa oraz koło zapasowe znajdowały się również pod podłogą paki.

Polonez Truck jest jednym z niewielu sukcesów polskiej motoryzacji, a historia tego modelu zaczęła się na początku lat 80., wkrótce po debiucie Poloneza. Pierwszym efektem prac nad nowym niewielkim samochodem dostawczym była hybryda, łącząca przód trzydrzwiowego Poloneza ze skrzynią towarową Fiata 125p pikap. Pomijając kwestie estetyczne – wyglądał jak najgorszy ulep z wiejskiego warsztatu – budowanie samochodu z kawałków zupełnie różnych konstrukcji nie mogło skończyć się dobrze. W roku 1986 ruszyły prace konstrukcyjne, prowadzone jednocześnie przez dwa ośrodki: FSO oraz – na jej zlecenie – PIMOT. Do produkcji trafiła ostatecznie wersja FSO, a taśmy w Nysie ruszyły 1 stycznia 1988 roku.

Żeby nowy dostawczak mógł sprostać wyzwaniom czekającym go ze strony użytkowników, konieczne było przekonstruowanie tylnego zawieszenia oraz układu przeniesienia napędu. Ładowność Trucka wynosiła tonę, dlatego tylne resory piórowe zamieniono na progresywne sześciopiórowe, zamontowano także inne amortyzatory. Krajowe ogumienie zastąpiły opony Michelina, zmieniono też felgi (zamiast 13-calowych zastosowano wzmocnione "14-ki"). Zmodyfikowano także półosie oraz łożyska kół. Natomiast jednostki napędowe były takie same, jak w osobowych Polonezach: 1500 i 1600.

Opracowany w Polsce Truck był dowodem na to, że jednak Polak potrafi

Starano się też o to, żeby nowy model był jeszcze bardziej atrakcyjny dla rozmaitych gałęzi gospodarki, w związku z czym opracowywano różne jego warianty. Na etapie prototypu zakończyły się prace nad wersją trzyosiową (co ciekawe, napędzana tam była jedna, środkowa oś) czy 4x4 – najbardziej szkoda nam tego, że właśnie ten pomysł nie został doprowadzony do końca. Opracowywano też odmiany z zabudową chłodniczą i skrzyniową. Pierwsza seria, produkowana do roku 1992, występowała w wersji standardowej ST (krótka kabina plus skrzynia), a także DC (double cab), z krótką paką i przedłużoną kabiną, w której drugi rząd siedzeń był niezbyt komfortową ławeczką, oraz LB (long bed), z dłuższą niż standardowa skrzynią ładunkową.

Wprowadzane w kolejnych latach liczne modyfikacje Poloneza objęły także Trucka. Od roku 1992, z przodem Caro, występował on w wersjach ST, LB i DC, a pod maską znalazły się benzynowe jednostki 1.6 na gaźniku lub z monowtrysku oraz pochodząca z Citroëna/Peugeota wysokoprężna 1.9. W 1997 roku, po wprowadzeniu wersji Caro Plus, pojawił się czterodrzwiowy Polonez Roy – jedyna odmiana dostawcza bazująca na kabinie wersji 5-drzwiowej.

Po co komu dzisiaj stary Truck, jeżeli nie prowadzi się działalności rolnej lub budowlanej? Do kolekcji – jak ten na zdjęciach. Należy do Karoliny i Tadeusza Tomaszewskich, pasjonatów polskiej motoryzacji. Truck stoi w doborowym towarzystwie: Poloneza Coupé, Ambulansu, Caro Plus z fabryczną klimatyzacją oraz Fiata 125p.

Ale żeby nie miał za dobrze, to czasem jeszcze musi popracować w firmie Tadeusza: kiedy trzeba przewieźć coś większego lub po prostu gdy jego "daily driver" stoi w warsztacie. Skąd pomysł na Trucka? Pan Tadeusz wspomina, że jako dziecko w wakacje jeździł w trasę ze swoim ojcem, który miał służbowego Trucka z przodem Caro. Od tamtego czasu chciał mieć dokładnie taki model, ale trafił się ten egzemplarz z 1989, a więc drugiego roku produkcji.

Coraz częściej pojawiają się zapaleńcy, którzy decydują się na zakup wczesnych Trucków i poddają je kompleksowej renowacji. Z historycznego punktu widzenia to dobrze, bo w przeciwnym wypadku za kilka lat te samochody całkowicie znikną z naszego krajobrazu, a bądź co bądź są częścią niezbyt bogatej polskiej motoryzacji.

Brak kontroli nad produkcją stał się przyczyną wielu niejasności

Podawanie niektórych informacji dotyczących tego modelu jako pewnych i ostatecznych jest ryzykowne. Wynika to z wielu czynników: braku odgórnej kontroli nad procesem produkcji; sytuacji i dostępności części; dość luźnej polityki zamówień; nawyków fabryk.

Gdy nie było czegoś w danej chwili, zastępowało się to częścią, która akurat leżała w magazynie. Zdarzało się, że użytkownicy odbierający nowe auto znajdowali w schowku nieprzykręcone elementy (przecież były, żeby nikt nie przyczepił się, że auto jest wybrakowane), niepodokręcane części nadwozia. Brakowało też starannej dokumentacji: co, gdzie, kiedy, dla kogo i w jakiej specyfikacji zostało zbudowane. Z tego powodu co jakiś czas w klubach lub na forach pojawiają się informacje o takim czy innym widzianym samochodzie. Teoretycznie nie powinien istnieć, bo miał nie takie drzwi, lampy, burty, silnik, jak powinien, jednak w czasie dyskusji okazuje się, że faktycznie, takie auto powstało, na co są papiery.

Polonez Truck — plusy i minusy

Polonez Truck ruck jest samochodem użytkowym, do tego dość młodą konstrukcją – dlatego też nie przedstawia zbyt dużej wartości kolekcjonerskiej. Nadal jest postrzegany raczej jako auto robocze, spotykane jeszcze dość często na ulicach (choć może ostatnio coraz rzadziej), do tego osoby nieinteresujące się tym tematem nie zwracają uwagi na to, czy jest to rzadki już Polonez Truck z początku produkcji, czy któryś z później produkowanych na unowocześnionych wersjach Caro lub Caro Plus.

Dla nich Polonez to Polonez, tym bardziej dostawczy. Natomiast dla miłośników polskiej motoryzacji to kawałek jej historii, a stare polskie samochody dostawcze mają coraz więcej zwolenników. Dotyczy to i Nys, i Żuków, i towarowych odmian modeli osobowych, jak Syrena, Fiat czy właśnie Polonez. Z czysto eksploatacyjnego punktu widzenia to proste i tanie w naprawie auta, z którymi poradzi sobie nawet średnio rozgarnięty mechanik. Słabą stroną jest coraz gorsza dostępność części (dotyczy to głównie starszych modeli) oraz ich stan. Całe życie ciężko pracowały i z reguły wymagają kompletnego remontu, który czasem jest nieopłacalny lub niewykonalny.

Polonez Truck — części zamienne

Kiedyś masowo zalegały na półkach wszystkich sklepów i hurtowni motoryzacyjnych, dzisiaj o części do starszych Polonezów jest coraz trudniej, a ich ceny szybko idą w górę. Można jeszcze trafić na zalegające gdzieś zapomniane zapasy magazynowe w niskich cenach, ale to strzał jeden na tysiąc i poszukiwania takich miejsc trzeba prowadzić z dala od dużych miast. Sprawę komplikuje to, że w konstrukcji Trucka zastosowano elementy pochodzące z wersji trzydrzwiowej oraz podzespoły występujące jedynie w tej odmianie. Drzwi czy listwy boczne (we wczesnych egzemplarzach nie występowały) są prawie nie do zdobycia.

Polonez Truck — sytuacja rynkowa

Nie istnieje coś takiego, jak cennik pierwszej serii Poloneza Trucka. Wszystko zależy od tego, co uda się trafić i – czasem dosłownie – wyrwać. Na Podkarpaciu dobry, w miarę zdrowy egzemplarz można znaleźć za 1500 zł, a w Warszawie za "trupa" mogą żądać 3000-4000 zł. Ważne, żeby trafić na kompletny samochód, oryginalny, a nie zlepek części, które akurat mechanik miał pod ręką. Często się tak działo, bo nikt się z tymi samochodami nie pieścił – miał być sprawny, dowieźć towar do klienta. Istotne, żeby nie był skorodowany, bo Trucki rdzewiały na potęgę, szczególnie w miejscu połączenia kabiny z częścią towarową.

Polonez Truck — nasza opinia

Największą wartość kolekcjonerską mają modele z samego początku produkcji. Można je odróżnić po kilku detalach: kierunkowskazy znajdowały się w przedniej części błotników, na drzwiach nie było listew, a co za tym idzie – na słupkach znajdujących się za drzwiami nie ma przetłoczeń na nie. Niezniszczone oryginalne wnętrze zapewni duże oszczędności podczas remontu, bo z góry można założyć, że każdy Truck będzie go wymagał.