Volkswagen Golf I — pokonał wszystkich konkurentów

Wolfsburg, 1968. Po chorobie na raka, 12 kwietnia umiera wieloletni szef koncernu VW Heinrich Nordhoff. Jednak już wcześniej był on tylko oficjalnie szefem, ponieważ w 1967 roku obowiązki dyrektora generalnego przejął Kurt Lotz, który miał za zadanie dalszy rozwój firmy. Niestety, funkcja ta okazała się dla niego gorącym krzesłem.

Nie od dziś wiadomo, że ignorancja to zła doradczyni przy podejmowaniu ważnych decyzji. Wysiłek, jaki podejmował w koncernie VW Kurt Lotz, nie przekładał się na poprawę sytuacji, a tylko przyczynił się do podejmowania błędnych decyzji. To jeszcze nie wszystko. Podczas opracowywania nowego modelu Lotz brał pod uwagę tak wiele koncepcji, że można było dostać zawrotu głowy. VW eksperymentował z umieszczonymi z przodu silnikami chłodzonymi powietrzem, z jednostkami umieszczonymi centralnie, a nawet z układem transaxle. Na szczęście wśród tych mniej lub bardziej udanych pomysłów nie zabrakło również koncepcji, która w przyszłości stała się VW Golfem.

W październiku 1978 roku Kurt Lotz został usunięty z funkcji szefa VW, a na jego miejsce powołano Rudolfa Leidinga. Przekonał się on wówczas, jak nieprawdopodobne sumy pochłaniały próby z różnymi koncepcjami opracowywanymi w Wolfsburgu. Leiding przeanalizował na chłodno sytuację firmy i wywnioskował, że stoi ona na granicy upadłości. Jednak szefowie poszczególnych działów bronili swoich rozwiązań. W tej sytuacji Leiding zapytał ich, kto będzie płacił za realizację tych wszystkich pomysłów, tyle że – jak przypomniał w ostatnim wywiadzie przed śmiercią w 2003 r. – nigdy nie uzyskał odpowiedzi.

Z projektów, które zostały zapoczątkowane za czasów Lotza, niewiele miało szanse na powodzenie, gdy szefem Volkswagena był Leiding. Oprócz wersji coupé – model stworzony przez Giorgetta Giugiara dla Karmanna – wzięto pod uwagę również projekt EA 337, czyli późniejszego Golfa. Leiding nie do końca był przekonany do nowej koncepcji samochodu, a może nie wierzył w rynkowe powodzenie tego auta. Jednak projekt był już na takim etapie, że było za późno, żeby z niego zrezygnować – obecnie podsumowuje Giugiaro.

Przynajmniej częściowo trzeba poddać w wątpliwość tę ocenę. Z jednej strony Leiding jeszcze zbyt krótko pracował, żeby zrozumieć ten projekt, z drugiej – był inżynierem i łatwo mu się współpracowało z takimi ludźmi, jak dr Hans-Georg Wenderoth, który przeszedł do VW z NSU. To on w dużym stopniu przyczynił się do rozwoju projektu EA 337. Wraz ze stylistą Herbertem Schaferem zmienił projekt EA 337, autorstwa Giugiara, pochodzący z sierpnia 1970 roku. Przednie słupki zostały bardziej stromo ustawione, a przód samochodu wydłużono o 7 cm – ten zabieg był niezbędny wobec nowych norm testów zderzeniowych. Poza tym ze względu na koszty zmniejszono tylne światła, mocniej wyoblono blachy, a prostokątne przednie światła zastąpiono lepiej wyglądającymi i skuteczniejszymi okrągłymi.

Nie chciałem, żeby Wolfsburg oskarżył mnie o kopiowanie stylistyki, a tymczasem później Golf przejął wygląd mojej Alfy GTA z 1964 roku – tak wspomina Giugiaro wygląd pierwszego Golfa z 1973 roku, gdy prostokątne reflektory zostały zastąpione okrągłymi.

Kiedy wreszcie Golf zadebiutował na rynku, w koncernie Volkswagena nie zabrakło zarówno zwolenników, jak i sceptyków jego stylistyki. Obie frakcje z zaciekawieniem przyglądały się temu, jakim zainteresowaniem będzie się cieszyła ich nowość.

W początkowym okresie Golf wcale nie sprzedawał się rewelacyjnie. Dopiero w drugim roku udało się odnieść sukces – twierdzi Anton Konrad, ówczesny rzecznik prasowy VW.

Powodzenie, którym cieszył się Golf, to nie tylko zasługa samego samochodu. Potężną bronią Volkswagena w walce z konkurencją stały się gęsta sieć dilerska oraz legendarna jakość serwisu. Wreszcie Wolfsburg znalazł się na czele.

Wówczas jednak nic jeszcze nie zapowiadało, że samochód może się stać klasowym bestsellerem. Miał trzy— lub pięciodrzwiowe nadwozie, dużą klapę z tyłu, składane tylne siedzenie i umieszczony z przodu silnik, który napędzał przednie koła. No dobrze, Renault 4 i 16 oraz Simca 1100 również miały te same cechy. Tyle tylko, że Renault 4 ze swoim niezbyt ambitnym image’em gra w zupełnie innej lidze. Renault 16 okazało się bardzo wygodnym autem, ale nie wszystkich do siebie przekonało, a Simca była napędzana głośnymi silnikami. Widać zatem, że nawet w wyborze praktycznych samochodów emocje odgrywają ważną rolę. Nie każdy to rozumiał, w tym Rudolf Hruska, projektant modelu Alfasud. Kiedy porównywał z sobą oba pojazdy, wielokrotnie wsiadał do Golfa, okrążał go i z niedowierzaniem kręcił głową: Dlaczego klienci wolą Golfa, który dzięki temu stał się masowym pojazdem, a nie kupują o wiele lepszego Alfasuda?

No dobrze, to prawda, że Alfa nie miała dużej klapy z tyłu – ten element dodano dopiero podczas liftingu w 1981 roku i dodatkowo reputację zepsuła Alfie korozja. Ale przecież Golf również miał z nią kłopoty.

Po tym, jak auto nieomal poniosło fiasko z powodu rdzy, wiadomo było, że taka wpadka nie może się już więcej zdarzyć. Dlatego, gdy do sprzedaży wchodził Golf II, od razu solidnie go zabezpieczono – stwierdził Anton Konrad.

W takim razie to, że samochód odniósł taki sukces, jest małym cudem. Raporty sprzedaży już po 3-4 latach pokazały, że samochód stał się chętnie wybierany przez klientów. Z pewnością do sukcesu Golfa przyczyniły się wymienione wcześniej: serwis, praktyczne walory oraz niska awaryjność. Zaletami były również dobra dynamika jazdy oraz prosta konstrukcja. Poza tym samochód cechuje się wszechstronnością. Oprócz wersji benzynowej jest także diesel, pod maską nie pracują wyłącznie słabe silniki, a to zasługa wprowadzonej do palety usportowionej odmiany GTI. W dodatku nie brakowało pochodnych modeli, takich jak Caddy czy też kabriolet.

Golf już dawno trafił na listę poszukiwanych youngtimerów, bo to prawdziwy kamień milowy w historii motoryzacji. Włoska stylistyka w połączeniu z niemiecką niezawodnością – to musiało się udać. Pomimo upływu lat pierwsza generacja niemieckiego kompaktu w dalszym ciągu ma zadowalające osiągi, jest poręczna, a przy tym zapewnia wystarczającą przestronność dla czterech osób. Największy problem samochodu to rdza, która zdziesiątkowała ten model. Na korozję najbardziej są narażone egzemplarze wyprodukowane przed 1981 rokiem. Błotniki, drzwi, maska, podłoga, przednie słupki – niemal każdy element jest zagrożony. Za najbardziej atrakcyjny wariant z pewnością trzeba uznać Golfa GTI. Jednak w tej odmianie samochód był najczęściej intensywnie eksploatowany i wiele egzemplarzy jest zniszczonych. Jeżeli jednak odnowi się taki model, da on mnóstwo frajdy z prowadzenia.

Jeżeli chodzi o mechanikę, to właściciele Golfów praktycznie nie mają powodów do zmartwień, bo wyspecjalizowani handlarze w dalszym ciągu oferują mnóstwo części. W przypadku elementów blacharskich wiele z nich wciąż się produkuje. Dodatkowe części, takie jak drzwi czy maska, potrafią być drogie, ale na szczęście można poszukać tańszych używanych elementów, które można znaleźć w dobrym stanie. Duży problem jest tak naprawdę z elementami wykończenia wnętrza. W wielu autach okazują się poniszczone – przykładowo plastiki deski rozdzielczej są popękane.

Wczesne odmiany Golfa są rzadkie i obecnie znajdują się przede wszystkim w rękach kolekcjonerów lub w muzeach. Jeżeli nawet znajdziecie takie auto, to najczęściej będzie miało astronomiczną cenę. Praktycznie nie do zdobycia są wersje GTD, natomiast GTI, w zależności od stanu, kosztują od 10 000 do 25 000 euro. Rzadkie są Caddy w dobrym stanie, a ceny wartych uwagi kabrioletów zaczynają się od około 5500 euro.

Najlepiej poszukać samochodu wyprodukowanego pomiędzy 1981 a 1983 rokiem. Pojazdy z tego okresu najlepiej nadają się do użytkowania na co dzień. Wyjątkowo rzadkimi modelami są natomiast wersje GTD oraz GTI, ale jeszcze z metalowymi zderzakami oraz szyberdachem. Amatorzy jazdy pod gołym niebem powinni zainteresować się kabrioletem, gdyż tę wersję w dalszym ciągu można znaleźć na rynku wtórnym.