Klasyki spod znaku GTI - Rover Metro 114 GTi 16V

Kiedy skończyliśmy przejażdżkę, w głowie była tylko jedna myśl – przecież to oryginalne Mini Cooper! Ten model naprawdę jeździ dokładnie tak samo, jak legendarny angielski maluch. Jedno jest pewne – nasz mały Rover, który swą stylistyką przypomina pudełko, okazuje się godnym następcą kultowego samochodu.

Firma Rover była już w bardzo złym stanie, gdy w 1990 roku model Metro 114 GTi trafił na rynek. Zazwyczaj jest tak, że jeżeli producenci chcą zaproponować samochód w korzystnej cenie, to przestarzałą technikę wkładają do nowoczesnej karoserii. Rover postąpił wbrew tej zasadzie. Dzięki odpowiedniej konstrukcji silnika oraz zawieszenia dynamika jazdy, a także prowadzenie były fantastyczne, natomiast stylistyka była taka, że po wyjściu z samochodu już za najbliższym rogiem chciało się zapomnieć o tym, jak on wygląda.

Jednak ta historia zaczęła się znacznie wcześniej i nazywała się Mini. Jeszcze pod koniec lat 70. był to na tyle udany samochód, że przynosił firmie zyski. W jaki sposób zastąpiono tę ikonę? To proste – następcę pozbawiono typowych niedoskonałości tamtego auta i zastosowano dużą klapę z tyłu, składaną kanapę, w opcji nie zabrakło 5-drzwiowej odmiany, a poza tym świetnie wykorzystano przestrzeń oraz zastosowano udane zawieszenie.

Wprowadzony w 1980 roku następca Mini w postaci Austina Metra (seria A) miał właściwie dwie wady: umieszczony z przodu przestarzały silnik, a do tego wyglądał jak jutowa torba. Obecnie mało kto pamięta o tamtym modelu. Jest on właściwie kojarzony przede wszystkim jako środek transportu przedszkolanki Diany Spencer (jeszcze przed tym, zanim stała się Lady Dianą).

W czasach, gdy Mini wciąż jeszcze zjeżdżało z taśm produkcyjnych, pracowano nad jego następcą. Miało to być auto kompaktowe (kod AR6) i kiedy w 1986 roku było już niemal gotowy do produkcji, zrezygnowano z niego i nie wprowadzono do sprzedaży. W efekcie zdecydowano się na oszczędnościowy wariant – modernizację produkowanego już Metra. To było trudne zadanie, ponieważ wszystkie silniki były na granicy spełniania norm emisji spalin.

Oprócz powszechnie znanej współpracy Rovera z Hondą miała miejsce o wiele mniej rozpowszechniona kooperacja z francuskim koncernem PSA, czyli Peugeotem i Citroënem. To z tych firm Rover pozyskał udane silniki, łącznie z jednostką wysokoprężną. Jednak wystąpił problem ze współpracującymi z silnikami skrzyniami biegów. Żeby pomieścić tę nową technikę, niezbędne okazało się przekonstruowanie nadwozia samochodu.

W tym celu powiększono również rozstaw osi. Reszta karoserii od słupka A do tyłu pozostała niezmieniona ze względu na zbyt wysokie koszty tak gruntownego przekonstruowania pojazdu. Jedynie klapa bagażnika nieco się zaokrągliła. Aha, jeszcze jedna rzecz musiała pozostać – hydrogazowe zawieszenie. Na szczęście. Dzięki temu rozwiązaniu układ jezdny Rovera łączył wysoki komfort jazdy z dobrym trzymaniem się drogi. W dodatku odbywało się to na tak wysokim poziomie, który wówczas był zarezerwowany dla aut klasy wyższej.

W nowym przodzie Rovera wbudowano silniki benzynowe i skrzynie biegów pochodzące z Francji. Zastosowane motory typu K miały 4-zaworową głowicę z dwoma górnymi wałkami rozrządu. To nietypowe rozwiązanie w małym aucie, bo silniki o takiej budowie były wtedy zastrzeżone dla rasowych sportowych pojazdów.

Wprowadzone do oferty w 1989 roku jednostki zabudowano w modułowy sposób. Skrzynia korbowa, blok oraz głowica zostały połączone z sobą za pomocą bardzo długich śrub.

Trzeba przyznać, że te jednostki napędowe były żwawe, lekkie i przyjazne dla środowiska oraz dla mechaników (a to wcale nie takie oczywiste w przypadku konstrukcji poprzednika Rovera, czyli firmy British Leyland). Ten ostatni warunek był spełniony tylko wtedy, gdy pamiętało się o tym, że podczas serwisowania motoru niezbędne było działanie ściśle zgodne z parametrami przewidzianymi przez producenta.

Co to oznaczało? Po każdym rozkręceniu obowiązkowo powinno się wymienić na nowe wszystkie śruby spinające jednostkę napędową. Dlatego w przypadku tego auta niezbędne jest znalezienie mechanika, który potrafi się tym zająć i wie o takiej procedurze. W innym przypadku można narobić wiele szkód. Tak bywało zresztą z naszymi Polonezami. Tak, tak, to nie pomyłka. Przecież Polonezy, w których pracował silnik Rovera, miały właśnie takie jednostki napędowe. W naszym kraju wielu mechaników nie wymieniało śrub, tylko wkładało z powrotem stare, a potem zdarzały się problemy z użytkowaniem samochodu. Jednak to już zupełnie inna historia.

Dopracowanie Rovera Metra trwało do 1990 roku, ale opłaciło się. Przedłużenie przedniej części sprawiło, że nadwozie nie było już przesadnie pudełkowate. Motor pracował harmonijnie nad fantastycznym hydrogazowym zawieszeniem. Dotyczyło to szczególnie topowej wersji 114 GTi z silnikiem o mocy 95 KM. Ówczesna fachowa prasa wychwalała wyważenie samochodu, jego zwinność na zakrętach oraz lubiący wysokie obroty silnik.

Rover Metro jest stosunkowo młodym samochodem i nie do końca jeszcze zasługuje na miano klasyka. Do tego dochodzą: nieciekawa stylistyka wnętrza, przeciętne plastiki na desce rozdzielczej i marne siedzenia. Jednak to wszystko jest nieważne. Tak naprawdę liczy się frajda z prowadzenia tego modelu. To małe GTI ma w sobie mnóstwo uroku. Szczerze mówiąc, dzięki niemu udało się przenieść w lata 90. przyjemność podróżowania legendarnym Mini Cooperem.

Rover Metro 114i GTi 16V - plusy i minusy

Wielki plus – Rover 114 GTi wspaniale jeździ. Gorsza strona – wykonanie samochodu nie jest niestety na wysokim poziomie. Jeżeli silnik nie był dobrze traktowany (zaniedbany serwis, przegrzany), mogą być problemy z uszczelką pod głowicą. W rzadko którym warsztacie znają się na zawieszeniu typu Hydragas. Działanie tego systemu jest podobne jak w Citroënach – przy każdym kole umieszczono pojemnik wypełniony gazem (azotem) i cieczą (oddzielone membraną), który służy do amortyzacji.

Nadal można znaleźć specjalistów, którzy potrafią przeprowadzić przegląd tego samochodu, m.in. pod adresem www.mgfcar.de. Typowym miejscem występowania rdzy są blachy pod plastikowymi osłonami. Ogólnie jednak stosunek kosztów utrzymania do radości z jazdy w przypadku tego małego samochodu jest rewelacyjny. Co ciekawe, nie dotyczy to wyłącznie wersji GTi, lecz dzieje się tak także w przypadku słabszych jednostek napędowych.

Rover Metro 114i GTi 16V - części zamienne

Pod tym względem sytuacja jest zadziwiająco dobra. Wprawdzie firma została zamknięta w 2005 roku, ale w dalszym ciągu u niektórych sprzedawców można znaleźć podzespoły do serii 100. Dobrze zaopatrzeni są przede wszystkim handlarze w Wielkiej Brytanii. Można ich znaleźć pod adresami internetowymi (www.rimmerbros.co.uk). Elementami, które można zdobyć wyłącznie w Roverze, są podzespoły do zawieszenia Hydragas. W przypadku serwisowania tego podzespołu niezbędne okazują się wyspecjalizowane warsztaty, które potrafią się nim zająć.

Rover Metro 114i GTi 16V - sytuacja rynkowa

Znalezienie u nas tego samochodu jest niemal niemożliwe. Co gorsza, nie spotyka się go również u naszych zachodnich sąsiadów. Najlepsze ogłoszenia można znaleźć w Anglii, ale – rzecz jasna – są to auta z kierownicą po prawej stronie. Uwaga na egzemplarze po tuningu. Przy odrobinie szczęścia samochód można znaleźć w Danii lub Hiszpanii. Auto występowało też jako kabriolet, ale w tej postaci jeszcze rzadziej się je spotyka.

Rover Metro 114i GTi 16V - nasza opinia

Można pomyśleć o aucie z kierownicą po prawej stronie. Na krętej drodze trzeba mieć tylko w głowie to, gdzie znajduje się jej krawędź. Poza tym można się szybko przyzwyczaić do zmiany biegów lewą ręką. W Anglii ceny są niższe niż na kontynencie, a poza tym więcej jest ogłoszeń.