Kto mógłby przypuszczać, że dopatrzy się tutaj dawnych innowacji? Przecież w środowisku motoryzacyjnym ten samochód uchodził za taki zwyczajny. Tymczasem to pierwszy od 30 lat samochód z silnikiem, w którym zastosowano kompresor, i w dodatku to seryjnie produkowany model.

Można się tylko zastanawiać, dlaczego do zastosowania zaawansowanego technicznie rozwiązania, w postaci silnika z kompresorem, Lancia wybrała właśnie najmniej spektakularną odmianę Bety, a przy tym najmniej typową wersję nadwoziową tego modelu. Ale prawda, że sam w sobie samochód jest bardzo ciekawy.

Aurelio Lampredi już w 1966 roku przedstawił Fiata z rodziną silników DOHC, które później były także używane w Lancii Becie – o poj. od 1,3 do 2 l. Przy okazji pojawił się ciekawy, ale nietypowy pomysł, żeby silnik 037 o pojemności 2 litrów uzbroić w sprężarkę Rootsa. Lekka budowa, umieszczony centralnie motor i doładowanie pozwoliły Lancii 037 zdobyć tytuł rajdowego mistrza świata.

Zalety i wady silników z kompresorem są podobne jak w bokserach: wysoki moment obrotowy oraz duża siła ciągu już przy niskim poziomie obrotów (w przeciwieństwie do turbosprężarki), dobra reakcja na gaz, ale jednocześnie głośna praca i duże spalanie podczas pracy na wysokich obrotach. W celu obniżenia kosztów wytwarzania rajdowa wersja Lancii 037 potrzebowała uruchomienia seryjnej produkcji doładowanej odmiany samochodu.

Fiat, który od 1969 roku zarządzał Lancią, w 1980 roku zaprezentował Betę w kilku wersjach: model ze ściętym tyłem, coupé, sportowe kombi, targa oraz odmiana z centralnie umieszczonym silnikiem. Kiedy już się wydawało, że wszystkie możliwości zostały wyczerpane, Lancia zdecydowała się na najbardziej oczywisty rodzaj nadwozia, czyli na sedana.

W ten sposób powstała odmiana Trevi. Skąd właściwie ta nazwa? To skrót od tre volumi (czyli trzy przestrzenie – to odwzorowuje klasyczne trzybryłowe nadwozie). Brzmi elegancko? We Włoszech istnienie Bety sedan miało sens. W tamtych czasach nadal było wielu konserwatywnych kierowców, dla których jazda Alfa Romeo czy Fiatami byłaby profanacją. Na rodzimym rynku kanciaste modele Fulvia, Flavia, 2000 Berlina czy Trevi wciąż miały swych zagorzałych fanów.

O ile stylistyka nadwozia była nieciekawa, o tyle wnętrze prezentowało się oryginalnie. Wyrzeźbiona skośna czarna powierzchnia z niewielkimi otworami, znajdująca się przed kierowcą, wygląda niczym zastygła lawa. Rozciąga się pod przednią szybą i bardziej kojarzy się z popartem niż deską rozdzielczą samochodu. To pasuje do wizerunku marki zarówno wizualnie, jak i technicznie. Każda z tych swoistych norek kryje w sobie przełączniki lub kontrolki. Siedzenia również ładnie wyglądają, ale są twarde i podróż na nich nie była zbyt komfortowa.

Trevi VX trafiło do sprzedaży w 1982 roku. Wcześniej silnik Volumex zastosowano w coupé i wersji HPE. Samochody zbudowano tak, żeby wytrzymały wysokie ciśnienie silnika z doładowaniem. Ze 135-konnym motorem Trevi VX nie było o wiele mocniejsze od modelu 2000 i.e., którego silnik generował 122 KM. Siłą tego auta jest jego wyjątkowość. Jednostka płynnie i nieprzerwanie wkręca się na obroty już od 1500 obr./min. Trevi nie jest przy tym ani nadmiernie głośne, ani paliwożerne, za to okazuje się spokojne w prowadzeniu i całkiem komfortowe.

Pomimo niezbyt ciekawej stylistyki nadwozia auto jest ciekawym, choć zapomnianym i niedocenianym klasykiem. Za wyjątkowość tego modelu odpowiadają tak naprawdę dwa elementy. Po pierwsze, nietypowa deska rozdzielcza, zaprojektowana przez Maria Belliniego, a po drugie – silnik z kompresorem, którego autorem był Aurelio Lampredi. Obaj panowie byli mistrzami w swoim fachu. Rzeczywiście, trudno się spodziewać w sedanie tak nowatorskich rozwiązań.