Mercedes 190 E 2.5-16 - Baby-Benz dojrzał dzięki 16V

Wówczas to była prowokacja, wręcz lekko prostackie auto – twierdzi Schäfer. Sympatię kierowców zyskał wraz z wiekiem – dodaje. Dzisiaj to już prawdziwy klasyk, ceniony przez każdego fana zabytkowej motoryzacji.

Ten model jest bardzo interesujący pod względem historycznym. I wcale nie traktuje się go poważnie tylko z racji spoilera na klapie bagażnika. Największe zainteresowanie w tym przypadku wzbudza jego silnik. Cztery cylindry i na każdym po cztery zawory. Jednostka brytyjskiego Coswortha to najważniejszy element opisywanego Mercedesa.

Pewne jest, że "190-ka" to "190-ka", niezależnie od tego, jako silnik znajduje się pod maską. Zatem są tu: delikatnie wyoblona deska rozdzielcza, czytelne wskaźniki i solidne pokrętła, a jednocześnie tani plastik, z którego zostały wykonane obudowy nawiewów powietrza. Oprócz tradycyjnych zegarów na pokładzie tej odmiany są dodatkowe, umieszczone na konsoli środkowej – temperatura oleju, stoper oraz woltomierz. Jak kiedyś, tak i teraz taki zestaw może wzbudzać zazdrość kierowców innych wersji "190-ki".

Z tyłu zastosowano wąskie, wyprofilowane w sportowym stylu siedzenia. Efektownie wyglądają, są wygodne i świetnie przylegają do jadących, dając tym samym świetne podparcie z boku. Niestety, ich kosztem padło środkowe miejsce siedzące.

Po uruchomieniu silnika odczuwamy lekki niedosyt. Żadnego sportowego gangu? Ten motor brzmi tak samo, jak inne (czytaj: słabsze) benzyniaki stosowane w tym modelu Mercedesa.

Początkowo niewiele się dzieje również podczas jazdy – samochód porusza się na poziomie modelu 190 2.3. Zatem trzeba wykorzystać jego pełny potencjał – po mocnym wciśnięciu gazu od razu odczuwa się różnicę, bo motor z łatwością osiąga 4000 obr./min. W tym momencie zaczyna jednocześnie hałasować. Dźwięk silnika wyraźnie się nasila, a wreszcie przy około 5500 obr./min słychać odgłos przypominający włączającą się turbinę. Wzrost hałasu oznacza, że silnik osiągnął wysokie obroty i podczas jazdy trzeba stale kontrolować obrotomierz.

Głowica Coswortha, nałożona na silnik M102 Mercedesa, to 4-cylindrowa konstrukcja, w pełni nastawiona na sportowe wrażenia. Zawory oraz ich napęd są bardzo lekkie i pozwalają na łatwe wchodzenie na wysokie obroty. To z kolei sprzyja świetnemu przyspieszeniu. Zawory wlotowe i wylotowe pozostają znacznie dłużej otwarte niż w przypadku bazowego silnika, przez co do cylindrów dostaje się jeszcze więcej świeżej mieszanki niż w standardowej jednostce.

Wymiana gazów następuje też szybciej, a to zwiększa efektywność jednostki, tym samym podnosi moc, choć trzeba to przyznać, źle wpływa na jej ekonomiczność. Poza tym dzięki takiemu rozwiązaniu spaliny są mniej szkodliwe. Mercedes i Cosworth potwierdziły tym samym typową tendencję 16-zaworowych silników – większa moc i lepsze osiągi zwłaszcza przy dużych prędkościach obrotowych.

W samochodzie Schäfera pracuje 2,5-litrowy silnik o mocy 195 KM, która jest uzyskiwana przy 6750 obr./min, a z momentu obrotowego tej jednostki 230 NM można korzystać między 5000 a 5500 obr./min.

Ważną informacją jest to, że istniały dwie odmiany 2,5-litrowego, 16-zaworowego silnika Mercedesa. Co ciekawe, nie mają one z sobą wiele wspólnego. W 1989 roku w modelu Evolution o pięć procent zmniejszono skok tłoka, a tym samym powiększyła się jego średnica. W wersji wyścigowej silnik kręcił się aż do 10 tys. obr./min. Nadejście sportowej "190-ki" lata po prezentacji bazowego modelu pozwoliło na określenie nowego znaczenia tego pojazdu.

Mercedes już w 1980 roku pracował nad 16-zaworowym silnikiem o pojemności 2,3 litra, przeznaczonym do sportu. Było to niezbędne, żeby rywalizować z odnoszącymi sukcesy Oplem oraz Audi. Drugi z tych producentów był szczególnie groźny, bo stosował silniki z doładowaniem, a poza tym wykorzystywał napęd na wszystkie koła.

Jednak Mercedes zrezygnował z planów rajdowych i "190-ka" w sportowej formie pozostała wyłącznie w wersji na ulicę. Ta odmiana zgodnie z panującą wówczas modą miała efektowny spoiler na klapie bagażnika oraz logo 16V – image serii 190 ratował sportowy model w "cywilnej" odmianie. W tej postaci mały Mercedes mógł konkurować z najważniejszym rywalem – BMW serii 3.

Aczkolwiek sam mocny silnik długo jeszcze nie zrobił z Mercedesa sportowego auta na miarę BMW. Odczuwa się to w tym samochodzie już po przejechaniu pierwszego zakrętu. Mercedes okazuje się świetny podczas szybkiej jazdy tak długo, dopóki podróżuje się z jednostajną prędkością na prostym odcinku drogi. Na zakrętach kierownica o średnicy 42 cm nie pozwala na precyzyjne prowadzenie. To wina niezbyt czułego układu kierowniczego. Na drogach, które wiją się pomiędzy górami i dolinami, wyczuwa się ciężar pojazdu oraz jego ograniczoną poręczność.

Mercedes zrezygnował wprawdzie z udziału w rajdach, ale i tak 16-zaworowy silnik o pojemności 2,3 litra pozwolił na odniesienie sukcesu. W 1983 roku we włoskim Nardo samochód z taką jednostką napędową brał udział w teście długodystansowym. Na odcinku 50 tys. km Mercedes uzyskał średnią prędkość na poziomie 248 km/h.

Z kolei w 1984 roku w ramach otwarcia nowego Nürburgringu 20 kierowców wyścigowych ścigało się podczas inauguracyjnych zawodów 16-zaworowymi Mercedesami. Zwyciężył w nich Ayrton Senna przed Nikim Laudą, Keke Rosbergiem, Alainem Prostem i Stirlingiem Mossem. Od 1986 roku prywatne zespoły startowały tymi samochodami w DTM – początkowo bez wsparcia fabryki, a następnie, od 1988 roku, już z nim. Jednak dopiero w 1992 roku Klausowi Ludwigowi udało się pokonać Bawarczyków.

W tym samym roku Mercedes sprzedał zaledwie 197 16-zaworowych modeli, podczas gdy w najlepszym, 1985 roku do klientów trafiło aż 8556 sztuk aut. O takim wyniku w latach 90. można było już tylko pomarzyć.

Silnik 16-zaworowy jeszcze pod jednym względem okazał się sukcesem Mercedesa. Sprawił bowiem, że Baby-Benz nie był już nigdy wyśmiewany. Dzięki niemu samochód zyskał szacunek kierowców o sportowych aspiracjach, a dzisiaj to nie tylko ceniony klasyk, lecz także powód do dumy jego właścicieli, takich jak… Frank Schäfer.

W przypadku 16-zaworowej wersji jest podobnie jak z pozostałymi Mercedesami 190 – to auto, które nadaje się do jazdy na co dzień (także na urlopowe wyjazdy). Dodatkowym atutem sportowej wersji okazuje się to, że jest bardziej cenionym i rzadszym klasykiem niż pozostałe odmiany "190-ki". Nie dziwi zatem, że ceny tego modelu stale rosną.

Silnik z głowicą Coswortha jest mniej solidny niż inne motory Mercedesa 190. Nawet jeżeli będziecie się z nim delikatnie obchodzili, to i tak przebiegi rzędu 300 tys. km są kresem dla tej konstrukcji. Z racji wysokich kosztów napraw zużycie najczęściej oznacza nokaut. To samo odnosi się do rdzy. Auto liczące 30 lat koroduje już pomimo tego, że miało dobre fabryczne zabezpieczenie antykorozyjne. Brązowych nalotów można się spodziewać na błotnikach, drzwiach i w okolicach zawieszenia.

W przypadku "190-ki", niezależnie od wersji, nie ma w tym względzie poważnych trudności. Występują części nowe, dorobione oraz używane. Oryginalne podzespoły są tanie, pod warunkiem że pasują z innych wersji. Przykładowo nowy błotnik kosztuje 170 euro. Części, które są typowe dla auta z silnikiem 16V, też można łatwo dostać, ale dużo kosztują. Niepolakierowany tylny spoiler kosztuje 500 euro. Tyle samo trzeba zapłacić za używany stoper, montowany na środkowej konsoli.

Mercedes 190 z 16-zaworowym silnikiem zawsze był czymś wyjątkowym, a tym samym kosztował bardzo dużo. Dotyczy to także modeli przerobionych przez tunerów czy majsterkowiczów. Obecnie, kiedy jest boom na klasyki, a "190-ka" kwalifikuje się już na zabytek, ceny modeli z mocnymi silnikami stale rosną, i to znacząco. Wysokie ceny egzemplarzy z małym przebiegiem oraz udokumentowaną historią wskazują, że na rynku nie występuje już zbyt wiele pojazdów tego typu. Trzeba się nieźle naszukać, żeby znaleźć okazję.

Nie ma co marzyć o modelu Evo, jeżeli nie jest się bogatym kolekcjonerem. Evolution II z gigantycznym tylnym spoilerem jest oferowany za 170 000-200 000 euro. Odmiany 2.3-16 oraz 2.5-16 kosztują około 10 proc. tego, przy czym różnice w cenach pomiędzy tymi modelami nie są już bardzo duże.

Niezależnie od tego, który model wybierzecie, można się zdecydować na zabytkowe rejestracje. Egzemplarze kosztujące mniej niż 15 000 euro najczęściej są w słabej kondycji. Uzyskanie dobrego stanu technicznego może się okazać kosztowne, a tym samym nieopłacalne.