Jedyny taki Mercedes. Mówiono o nim "Baby Benz", a do jego powstania doprowadziły gospodynie domowe

Przyczyn powstania "190-ki" jest kilka – spowodowane kryzysem paliwowym zainteresowanie mniejszymi autami czy chęć rozszerzenia palety modelowej w dół, żeby marką premium zainteresować szerszą grupę klientów, to tylko część z nich. Najważniejsza znajdowała się daleko od Europy. W USA Mercedes stanął przed nie lada problemem – auta, żeby mogły być sprzedawane w Stanach, musiały spełniać wyśrubowane normy zużycia paliwa dla całej palety, tzw. CAFE (Corporate Average Fuel Economy).

To właśnie z tego powodu pod maską klasy S W126 czy nawet w coupé C123 pojawiły się diesle – przecież nikt o zdrowych zmysłach nie zakładał, że Amerykanie zaczną jeździć autami z silnikami wysokoprężnymi, do tego jeszcze zainstalowanymi w luksusowych samochodach. Na 1985 rok zaplanowano zaostrzenie norm, tak by flota średnio zużywała 8,3 l/100 km. Atmosfera zaczęła robić się nerwowa.

Dodatkowo od dilerów z USA napływały sygnały, że na tamtejszym rynku jest miejsce na mały samochód premium dla... gospodyń domowych, który miałby służyć odwożeniu dzieci do szkoły lub na wyprawy po małe zakupy. Początkowo zarząd Mercedesa nie mógł się oswoić z myślą, że obok luksusowych limuzyn w ofercie pojawiłoby się "takie auto", rozważano nawet kooperację z Lancią, Peugeotem czy Hondą. Ewidentnie zarząd miał z tym problem.

Nie pomogło nawet to, że już w 1974 roku inżynierowie "gwiazdy" przeprowadzili eksperyment, który miał pokazać, jak małe może być auto, żeby zachowało wszystkie cechy Mercedesa i było odpowiednio komfortowe. W tym celu wzięto W115, skrócono w nim rozstaw osi i zwisy karoserii. Pojazd wyglądał pokracznie, ale przecież nie o design tu chodziło. Stwierdzono wówczas, że minimalna długość Mercedesa to 4,4 m – dokładnie tyle, ile 8 lat później miało W201. Gdyby nie ówczesna praca techników i pierwsze podwaliny pod "190-kę", produkcja z pewnością nie ruszyłaby w grudniu 1982 roku.

Problemem były też możliwości produkcyjne Mercedesa – właściwie wszystkie zakłady pracowały blisko górnej granicy wydajności i nowy model oznaczałby konieczność rozbudowy którejś z fabryk (w grę wchodziła tylko Brema). W 1977 roku stało się jasne, że mniejszy samochód jest w palecie niezbędny, a wzrost ceny oleju napędowego w 1979 roku przypieczętował decyzję, choć i wtedy zastanawiano się jeszcze, czy nie należałoby zbudować przednionapędowego auta, które byłoby lżejsze i oszczędniejsze.

Z określeniem, jak ma wyglądać nowy Mercedes, też nie było łatwo. Początkowo styliści zmniejszyli W123 przez obcięcie przedniego i tylnego zwisu. Późniejszy model wyglądał jak mniejsze W126, z identycznymi proporcjami nadwozia. Stylista Andreas Langenbeck, który uczestniczył w pracach, trafnie je podsumował: To wszystko były tylko Mercedesiki. Prezes zarządu Joachim Zahn postanowił przywołać do porządku stylistów i szorstko stwierdził, że projekty mniejszego auta wzorowane na W123 czy klasie S mogą marce tylko zaszkodzić!

Bruno Sacco, szef stylistów Mercedesa, zrobił wtedy coś, na co dziś pewnie już nikt by się nie zdecydował. Powiedział do swoich ludzi: "Odpocznijcie. Musimy nabrać dystansu, zajmijmy się innymi projektami".

Ten inny projekt to coupé, w przypadku którego głównym punktem ciężkości było uzyskanie jak najmniejszego oporu aerodynamicznego. I właśnie to auto "odblokowało" stylistów i stało się właściwą podwaliną pod W201 – samochód, który na tle produkowanych wówczas W126 (przed liftingiem) i W123 wyglądał jak nie z tej ziemi, ale nikt nie mógł powiedzieć, że to nie Mercedes. Z chromowanych elementów nadwozia pozostała jedynie atrapa chłodnicy – stwierdzono, że na tzw. plakietowy grill, czyli otoczony ramką maski, jest jeszcze za wcześnie. Pierwszym autem, w którym go zastosowano, było C126 z 1981 roku.

Zmagania z nową techniką i standardami bezpieczeństwa na tle wcześniejszych trudności wydają się już dziecinnie łatwe. Nie do końca tak było, bo w "190-ce" po raz pierwszy zastosowano wysokogatunkowe stale, poprawiające sztywność struktur nadwozia, oraz tak skomplikowane wielowahaczowe tylne zawieszenie, nad którym prace prowadzono już przy okazji projektowania W126, ale wówczas zabrakło czasu. Układ składający się z aż 5 drążków prowadzących koło, który w niezmienionej formie trafił też do W124, do dziś jest zaliczany do jednych z bardziej komfortowych i zapewniających stabilną jazdę.

Do tego silniki w W201 były zupełnie nowe. Diesle otrzymały modułową konstrukcję – 4— i 5-cylindrowe jednostki mają identyczne tłoki i wiele innych elementów osprzętu. Do tego w porównaniu ze słabszymi motorami wysokoprężnymi, znanymi z W123, były znacząco lżejsze i co najważniejsze – oszczędniejsze.

Sprzedaż auta rozpoczęła się w grudniu 1982 roku i... na menedżerów Mercedesa padł blady strach. Droższy od W123 model mimo niepodważalnych zalet wynikających z nowoczesnej konstrukcji wcale nie zyskał uznania w oczach klientów. Ze względu na małe zainteresowanie dilerzy nie musieli już przydzielać aut, tak jak mieli w zwyczaju, gdy wychodziła nowa "gwiazda". Po "190-kę" nie ustawiały się kolejki. Po części było to spowodowane ubogą ofertą silnikową (tylko benzynowe 2.0 o mocy 90 i 122 KM). Sytuację uratowały dopiero wprowadzony w sierpniu 1983 roku diesel 2.0/72 KM i późniejsze uzupełnienie oferty silnikowej o mocne benzyniaki.

Nasz zdjęciowy model jest wyposażony w jednostkę OM 602 D 25 – pięciocylindrowy motor, który zadebiutował w 1985 r. i w wersji po liftingu rozwijał 94 KM. Wbrew pozorom nie był to bardzo popularny silnik. Wyprodukowano 147 502 sztuki W201 z tą jednostką, co – biorąc pod uwagę całość produkcji (1,879 mln) – nie daje nawet 10 proc. udziału. Białym krukiem wśród diesli jest silnik 2.5 turbo/122-126 KM, gdyż wyprodukowano go zaledwie niecałe 21 tys. sztuk.

Dziś 190D 2.5 to auto, które świetnie nadaje się do jazdy na co dzień, jeśli tylko wybaczy się mu brak klimatyzacji, bo ta w "Baby Benzu" jest bardzo rzadko spotykana. W wersji z "automatem" wprawy wymaga też wyprzedzanie na jednojezdniowych drogach (część mocy ginie w przetworniku skrzyni), ale w porównaniu ze znacznie popularniejszą "dwulitrówką" i tak nie jest źle. Do tego w kabinie 2.5 jest ciszej niż w 2.0, nawet przy prędkości powyżej 130 km/h. Poza tym auto ma oczywiście wady wynikające z wieku konstrukcji (np. mało precyzyjny układ kierowniczy czy brak możliwości położenia tylnej kanapy), ale z tym nie powinno się dyskutować – ten typ tak ma.

Podstawowa zaleta "190-ki" to możliwość doboru wersji auta w zależności od potrzeb (od oszczędnych diesli po mocne benzyniaki) i zasobności portfela – od pojazdów za kilka tysięcy złotych po samochody za 200 tys. euro (2.5-16 Evo II). Niepodważalny minus to tylko jedna wersja nadwoziowa.

Mercedes 190 wychodzi już pomału z kategorii samochodów używanych, a wchodzi do grona klasyków. Auta z dieslami pod maską mają duże przebiegi – 400 tys. km w niemieckich ogłoszeniach to wcale nie wyjątek. Te same pojazdy po przekroczeniu granicy mają już tylko 200 tys. km. Głównym problemem W201 – tak jak większości aut z tego okresu – jest korozja. Najbardziej narażone punkty to: miejsca do wkładania lewarka w progach (zwłaszcza w wersji po liftingu), przednie błotniki (dolny rant między kierunkowskazem a nadkolem), półki nadkoli w komorze silnika oraz górna ramka drzwi (pod uszczelką).

Eksploatacyjne są dostępne w dużym wyborze, w bardzo różnych cenach, uzależnionych od jakości. Z mechanicznymi też nie ma większego problemu (duża podaż elementów używanych). Wszelkie spinki i drobiazgi dostaniecie bez kłopotu w ASO, choć od momentu, gdy W201 trafiło do działu klasyków, zrobiło się znacznie drożej i za kilka spinek (np. do montażu reflektorów) możecie zapłacić ponad 100 zł. Drogie są galanteria i tapicerka (np. boczki drzwi).

Auto drożeje i będzie drożeć, tym bardziej że – zupełnie odwrotnie niż u nas – w Niemczech już dziś za Mercedesa 190D 2.5 trzeba zapłacić więcej niż za W124 2.5D, bo samochód z tym silnikiem jest tam dość rzadki. U naszych zachodnich sąsiadów zarejestrowanych egzemplarzy jest tylko 2,5 tys. szt. Dla porównania: 190D pozostało blisko 13,5 tys. szt. Rodzynek to 250 turbo – 274 szt.

Jeśli auto ma być dającym radość z jazdy youngtimerem, w przypadku diesla 2.5 odpuśćcie sobie samochody za kilka tysięcy złotych – ich cena nie bierze się znikąd, szkoda czasu. Na celownik należy wziąć "190-ki" z "automatem" (który nie pozwalał nie szanować silnika) za 12-16 tys. zł. Szczególnie cenne auta to limitowana wersja 190 D 2.5 Avantgarde Verde z 1992 roku (zielone nadwozie), gdyż wyprodukowano zaledwie 750 sztuk.