Mercedes 500 SEC Lorinser - samochód niemal idealny

Właśnie to dzieli te dwa modele: elegancja przeciw ostentacji. Dotyczy to obu odmian nadwozia, limuzyny oraz coupé, i o ile w przypadku 4-drzwiowej wersji można to jakoś przełknąć, o tyle po samochodzie gran turismo, jakim jest flagowe coupé spod znaku gwiazdy, oczekujemy jednak jakiejś dawki finezji.

Mercedes 500 SEC należy do modeli, które podobają się chyba każdemu. Nawet zagorzali przeciwnicy Mercedesa z uznaniem wypowiadają się o dziele Bruna Sacca. W coupé zmieniono kilka detali, dzięki czemu w niemal niezauważalny sposób odmienił się charakter prestiżowej limuzyny. Zrezygnowano ze słupka B, a to po opuszczeniu przednich i tylnych szyb bocznych daje wrażenie otwartej przestrzeni.

Wymusiło to zastosowanie nietypowego rozwiązania: pas bezpieczeństwa po zamknięciu drzwi wysuwa się zza ramienia na metalowym pałąku i cofa się po zapięciu sprzączki. Inną istotną zmianą jest atrapa chłodnicy. W miejsce wąskiej, znanej z limuzyny, zamontowano szeroki grill, pośrodku którego znalazła się wielka gwiazda – tak jak w 300 SL. Odgórne wytyczne w tym temacie mówiły, że atrapa coupé ma być taka sama, jak w czterodrzwiowej wersji, ale Sacco przepchnął swoją wizję. O tym, że była słuszna, świadczy to, że pakiet stylistyczny Lorinsera do limuzyny W126 zawierał wzorowany na SEC-u grill z dużym emblematem pośrodku.

To, czego według miłośników marki zabrakło w Mercedesie SEC, to znaczek na masce... Jest jedna rzecz w SEC-u, z której Sacco nie był zadowolony: klamki, a dokładniej – plastikowe ramki wokół nich, które miały chronić przed zabrudzeniami, tyle że okazało się, że z czasem tracą kolor od słońca. No trudno, ideałów nie ma.

Eleganckie coupé Mercedesa nie udawało samochodu sportowego, bo z założenia takim nie było. Tu bardziej liczył się komfort, co staje się jasne, kiedy człowiek zatapia się w obłędnie wygodnych fotelach, chociaż nie jest to typ komfortu ∫ la babciny fotel, raczej „przygotuj się na długą podróż”.

Również zawieszenie było nastawione raczej na zapewnienie bardziej wygody niż sportowych doznań. Części kierowców przeszkadza to, że auto przekazuje zbyt mało informacji z drogi, co sprawia, że wykorzystanie potencjału pięciolitrowego V8 nie daje takiej frajdy, jak można by oczekiwać.

Z drugiej strony samochód jest niezwykle stabilny podczas jazdy, trzeba się natrudzić, żeby wyprowadzić go z równowagi. W parze z komfortem idzie ergonomia wnętrza – siedząc pierwszy raz za kierownicą, można odnieść wrażenie, że kiedyś prowadziło się to auto. Dwudrzwiowa wersja flagowego modelu Mercedesa oferowała potencjalnemu nabywcy w zasadzie wszystko, czego mógł oczekiwać: osiągi, elegancki i ponadczasowy – jak się okazało – wygląd, prestiż i kompletne wyposażenie (częściowo w standardzie, częściowo za dopłatą).

Tyle że Mercedes SEC powstał w latach 80., a to była dość specyficzna epoka, kiedy to poziom ekstrawagancji ludzi mających ogromne pieniądze osiągnął absurdalny poziom. Wszystko musiało być większe, szybsze, bardziej naszpikowane gadżetami. Doskonale widać to właśnie w motoryzacji, ponieważ w tej dziedzinie ograniczenia stawiała wyłącznie wybujała wyobraźnia tunerów. Niektóre wersje były tak irracjonalne, że trudno uwierzyć, iż ktoś naprawdę je stworzył.

Nie ominęło to również Mercedess klasy S, który z racji swoich zalet bił rekordy popularności i wielu jej nabywców chciało czymś się wyróżniać. Powstało wiele projektów, choćby takich firm, jak Koenig Specials czy Gemballa, które wyglądały jak jeżdżące koszmary. Rozumiemy, że były horrendalnie drogie, powstało ich niewiele i dzisiaj są absolutnymi białymi krukami, ale za nic nie zgodzimy się ze stwierdzeniem, że są warte tych pieniędzy.

Linia nadwozia Mercedesa SEC była na tyle udana, że trudno było ją zmienić tak, żeby nie zepsuć. To, czego wymagała, to delikatne stylistyczne dodatki podkreślające jej charakter, a nie rujnujące. Na szczęście ci, którym zależało na takich właśnie eleganckich i dyskretnych modyfikacjach, mieli kilku sprzymierzeńców, wśród których najpopularniejsze były dwie firmy: AMG i Lorinser.

Właśnie spod ręki tej drugiej wyszedł egzemplarz, który prezentujemy na zdjęciach. Początki działalności firmy to rok 1930, kiedy Erwin Lorinser otworzył pierwszy niezależny warsztat samochodowy, a głównym kierunkiem jego działalności były przeróbki samochodów marki Daimler-Benz. Szybko zyskał rozgłos za sprawą najwyższej jakości oferowanych usług. W 1976 r., już pod rządami jego syna, Manfreda, powstał Lorinser Sports Service, kontynuujący najlepsze tradycje warsztatu zajmującego się „poprawianiem” fabrycznych modeli.

Lata 80. to złoty okres dla firmy tuningującej nie tylko Mercedesy. Za 20 marek można było zamówić 200-stronicowy katalog Lorinsera. Slogan reklamowy zapewniał: „Wszyscy mówią o stylu, my oferujemy doskonałość”. Prawdę mówiąc, trudno nie zgodzić się z tym hasłem, gdy patrzy się na zakres i jakość oferowanych przeróbek. Tym bardziej że nie była to tania zabawa, o czym świadczy przykład przedliftingowej limuzyny z pięciolitrowym silnikiem.

Samochód w salonie kosztował ponad 63 000 marek, a po modyfikacjach Lorinsera jego cena szybowała do kwoty 100 000 marek niemieckich. Zakres modyfikacji był ustalany indywidualnie – to klient dobierał pakiet stylistyczny, felgi, kolor i rodzaj wykończenia wnętrza. Możemy sobie tylko wyobrazić, jak właściciel nowego Mercedesa SEC z wypiekami na twarzy, niczym małolat wertujący najnowszy katalog Lego, przegląda ofertę, nie mogąc się zdecydować.

Oprócz zmian stylistycznych Lorinser oferował też delikatne modyfikacje silnika i zawieszenia – nie były tak radykalne, jak miało to miejsce w przypadku AMG czy Brabusa. Jedną z istotnych zmian, mających wpływ na prowadzenie, było zastąpienie montowanych seryjnie przez Mercedesa opon. W połączeniu z obniżonym zawieszeniem i zastosowaniem twardszych amortyzatorów Bilsteina samochód można było precyzyjniej prowadzić.

W ten sposób znikał jeden z mankamentów SEC-a, na który uskarżali się kierowcy. Klasa S, szczególnie coupé, będąca kumulacją najnowocześniejszych dostępnych rozwiązań oraz wskazówką, w którą stronę będzie rozwijać się technika w przyszłości, zawsze była superdroga. Dopiero mniej więcej dwie generacje poniżej aktualnie produkowanej „eski” ceny spadły na tyle, że przeciętny człowiek mógł ją kupić – dziś W220 można znaleźć za 10 000 zł. Czy jednak auta z tego typoszeregu doczekają się kiedyś statusu klasyków?

Patrząc na liczbę egzemplarzy porzuconych na ulicach, mamy poważne wątpliwości, ale z drugiej strony W140 też początkowo przeżywało kryzys.

Za udostępnienie samochodu do zdjęć dziękujemy firmie AutoBello, zajmującej się sprzedażą klasycznych pojazdów: www.autobello.pl

Pomimo swojego wieku – SEC ma już trzydziestkę na karku – mógłby być wzorcem komfortu podróżowania i jakości wykonania, także (a może przede wszystkim) dla wielu współczesnych „plastikowych” samochodów, również klasy premium.

Dzięki normalnym cenom części eksploatacyjnych oraz trwałej i prostej w obsłudze konstrukcji można go bez obaw używać na co dzień. Z obsługą tego auta poradzi sobie większość warsztatów, gdyż nie ma w nim nietypowych rozwiązań, a problemy może stwarzać jedynie mechaniczny układ wtrysku paliwa K-Jetronic oraz KE-Jetronic.

Tym, co zdecydowanie przemawia za kupnem SEC-a, oprócz walorów użytkowych, jest jego ponadczasowa elegancka linia. Uważamy, ze to ostatnia piękna klasa S. Dodatkowo auto w wersji Lorinser zagwarantuje sporą dawkę indywidualizmu, zaaplikowaną w dyskretny i elegancki sposób.

W tej kwestii nie ma zastrzeżeń – większość części do SEC-a można kupić w ASO Mercedesa, problemem jest tylko ich dość szybko w ostatnich latach rosnąca cena. Są też elementy, których trzeba szukać na rynku wtórnym, jak na przykład niektóre wzory tapicerki.

W przypadku wersji Lorinser sprawa wygląda znacznie gorzej – elementy pakietu stylistycznego trafiają się na rynku wtórnym (komplet zderzaki plus nakładki na progi można kupić za około 5000-8000 zł), tyle że niestety niezmiernie rzadko.

Rozrzut cenowy jest dość duży, ale najtańsze auta lepiej odpuścić. Już za ok. 20 000-25 000 zł kupicie samochód w niezłym stanie, w który nie będzie trzeba od razu inwestować.

Za bardzo dobry stan zapłacicie od 50 000 do 80 000 zł. Wersje specjalne, np. Lorinser czy AMG, oznaczają wydatek nawet grubo ponad 100 000 zł. Ceny SEC-ów w ostatnim czasie idą w górę.

Zdecydowanie bardziej zachęcamy do zakupu samochodów oryginalnie przerobionych przez Lorinsera niż fabrycznych SEC-ów z dołożonym później używanym pakietem tunera – oryginał to oryginał. Warto kupić samochód w stanie kolekcjonerskim (najczęściej takie są importowane z Japonii lub Szwajcarii) niż auto w słabym stanie z zamiarem przywrócenia go do pełnej formy. To drugie rozwiązanie może wiązać się z dużymi kosztami.