Dwuletnie maluchy uwielbiają bawić się w piaskownicy, grzebać sobie łopatką i foremkami w piaskownicy, czasem skosztować kilku ziarenek... Ale Johannes Wohlmannstetter (on naprawdę ma takie długie nazwisko i nie jest to fikcyjna postać, którą wymyśliliśmy sobie na potrzeby tego materiału) zamiast spędzać czas na podwórku wolał pomagać w warsztacie swojego taty.
W wieku 3 lat ganiał mechaników po zakładzie z pistoletem ciśnieniowym w ręku. A kolejny rok później zasuwał po salonie między autami wystawionymi na sprzedaż i klientami w swoim małym elektrycznym samochodziku, będącym miniaturą Mitsubishi Pajero.
To nie mogło pozostać bez echa. Dwadzieścia lat później Johannes, już jako wykształcony mechatronik, kupił auto swojego dzieciństwa w skali 1:1, czyli Pajero Canvas Top, rocznik 1989. Dał za nie tylko 1000 euro i otrzymał za to dość zmęczonego youngtimera ze skorodowanymi tylnymi osiami, nadkolami i dziurawą podłogą. Mimo kiepskiego stanu auta jest szczęśliwy, bo Pajero typoszeregu L040 są rzadkie. Większość z nich zgniła i skończyła na szrocie.
Wohlmannstetter jest zatem szczęśliwy, że może wyremontować tylną oś swojej terenówki i wyspawać nowe przegrody tyłu. Pajero nie jest jedyną terenówką, którą „ruda” uwielbia zżerać. Z tym samym problemem, co Johannes, borykają się m.in. właściciele Isuzu Troopera i Jeepa CJ-7. Gdyby Japończycy porządniej zabezpieczyli blachy już w fabryce, to pewnie stan tych aut byłby lepszy. W Niemczech z 82 005 zarejestrowanych Pajero L040 do dziś przetrwało tylko ok. 1000.
Japońska terenówka zostawiła jednak wyraźne ślady zabłoconych opon na kartach historii motoryzacji. Pajero było bowiem pierwszą eksportowaną terenówką Mitsubishi. Jego pradziad, Mitsubishi Jeep, nigdy nie wyjechał poza granice Japonii. A od 1985 r. Pajero walczyło też w rajdzie Paryż–Dakar. To zapewniło mu ogromny rozgłos.
Do dziś Mitsubishi z 38 rajdów pustynnych wygrało 12. Ten samochód ma wrodzony talent terenowy. Dzięki dołączanemu napędowi 4x4 i reduktorowi Pajero sprawnie jeździ w grząskim i kamienistym terenie. To auto nie potrzebuje drogi, jedynie musi znać kierunek jazdy. Wszędzie przejedzie i dowiezie ludzi, a także sprzęt w jednym kawałku.
Mimo sukcesów na pustyni nie jest to jednak niezniszczalne auto. Turbodieslowi, który pracuje m.in. w naszym testowym egzemplarzu (2,5 l pojemności, intercooler i 95 KM), szybko robi się gorąco. Także skrzynie biegów z pierwszych lat produkcji okazywały się zbyt delikatne – synchronizatory szybko się sypały. Lepszą trwałością cechowały się egzemplarze z późniejszych roczników.
W wersji cabrio Pajero jest trochę jak pudełko zapakowane w papier prezentowy. Najpierw się je ostrożnie otwiera, potem przychodzi wielka radość. Brezent nad tylną częścią nadwozia można na różne sposoby rozpinać. W gorące dni wystarczy zrolować boczne i tylne okna, a dla pełnego cabrio feelingu można złożyć stelaż lub go nawet zdemontować. Nad głowami kierowcy i pasażera jest jeszcze zdejmowany (a właściwie wysuwany) dach typu targa.
Jednak nawet po założeniu dachu w kabinie hulają przeciągi i jest to efekt wyłącznie niezbyt szczelnej zabudowy. Lepiej zatem jeździć ze zdjętym dachem i dać się solidnie przewiać, jak na kabriolet przystało, niż się męczyć z łopoczącym skrawkiem szmaty.
Z charakterem turbodiesla niewiele da się zrobić. Trzeba go po prostu polubić takim, jaki jest. Maniery silnika pozostawiają wiele do życzenia, trzęsie się jak na starego diesla przystało. Do setki rozpędza auto w 18,5 s – mozolnie, ale jednak za szybko, by po drodze zbierać kwiatki.
Mieszanka cabrio, terenówki i fun car jest tym, co tak przyciąga do Pajero. Stoickie tłuczenie diesla. Oporowość układu kierowniczego, który wydaje się nie mieć żadnego wspomagania. Zwinność ciężarówki. I to bezlitośnie podskakujące zawieszenie, które sprawia, że podróżujący każdą najmniejszą nierówność w jezdni czują w spotęgowany sposób.
Wyjedźmy wreszcie w teren. Diesel dudni, włosy czesze wiatr, jakieś pojedyncze dźwięki „Looking for Freedom” docierają z głośników do uszu. Ale przecież Pajero nie jeździ się po to, żeby posłuchać muzyki z kaset. Dla pasażera przewidziano nad schowkiem tzw. cykorkę, czyli uchwyt, który pozwala mu bezpiecznie przetrwać podróż po bezdrożach, gdy kierowca poczuje w sobie pierwiastek dakarowca. Johannes Wohlmannstetter odkrywa go za każdym razem, gdy wsiada do Pajero.
Mitsubishi Pajero - nasza opinia
Choć podaż jest minimalna, to teoretycznie załóżmy, że macie wybór: unikajcie wczesnych roczników produkcji, lepiej wybierzcie późniejszy egzemplarz (od 1986/87 r.). W takim aucie będzie niższe ryzyko wystąpienia usterki skrzyni biegów lub silnika.
W przypadku kierowców, którzy robią mniejsze przebiegi, w grę wchodzą także wersje benzynowe, ale należy pamiętać, że nie były one fabrycznie wyposażone w katalizator. Zniszczony brezent dachu nie musi wykluczać egzemplarza z zakupu, podobnie rdzawy stelaż. Jedno i drugie można stosunkowo łatwo odnowić.
Galeria zdjęć
1/11 Jeździ jak ciężarówka i rdzewieje jak rasowy „włoch”. Ale Mitsubishi Pajero ma też „dakarowe” geny – teren mu niestraszny, a w słoneczne dni cieszy wiatrem we włosach.
2/11 Dawno temu otwarte Pajero pewnie nazywałoby się „Landaulet”, jednak w latach 80. lepiej brzmiało „Canvas Top”, czyli po prostu... brezentowy dach.
3/11 Dziś to rzadki okaz – na Mobile.de „wisi” 1 takie auto
4/11 Grzeszna czerwień na zewnątrz i nudna szarość w środku. Solidne osłony zderzaków i świateł oraz łamliwy plastik w środku.
5/11 Ten, kogo pociągają sprzeczności, polubi Pajero.
6/11 Jego terenowe talenty zdradzają w kabinie solidna „cykorka” i dźwignia reduktora.
7/11 95-konny turbodiesel brzmi jak młockarnia i w egzemplarzach z początku produkcji lubił się przegrzewać
8/11 Niewielki bagażnik to właściwie bardziej schowek.
9/11 Solidne osłony zderzaków i świateł oraz łamliwy plastik w środku. Ten, kogo pociągają sprzeczności, polubi Pajero.
10/11 Solidne osłony zderzaków i świateł oraz łamliwy plastik w środku. Ten, kogo pociągają sprzeczności, polubi Pajero.
11/11 Choć podaż jest minimalna, to teoretycznie załóżmy, że macie wybór: unikajcie wczesnych roczników produkcji, lepiej wybierzcie późniejszy egzemplarz (od 1986/87 r.). W takim aucie będzie niższe ryzyko wystąpienia usterki skrzyni biegów lub silnika. W przypadku kierowców, którzy robią mniejsze przebiegi, w grę wchodzą także wersje benzynowe, ale należy pamiętać, że nie były one fabrycznie wyposażone w katalizator. Zniszczony brezent dachu nie musi wykluczać egzemplarza z zakupu, podobnie rdzawy stelaż. Jedno i drugie można stosunkowo łatwo odnowić.
