Po dwóch dniach testów, ale jeszcze przed podliczeniem punktów, jeden wynik był dla wszystkich absolutnie oczywisty – tak dobrze, jak z tą szóstką maluchów, nie bawiliśmy się już od dawna! To była taka trochę niedzisiejsza forma zabawy: głośno, nierozsądnie i na pewno nieelegancko. Tak radykalnych aut do zabawy już się nie robi! Kto dziś chciałby jeździć Renault 5 z klatką i sportowym wydechem po codzienne zakupy?
Pomysł na wszystkie te auta był bardzo prosty i nawet wówczas zupełnie nienowy: dużo mocy, mało samochodu. Renault Dauphine Gordini, Mini Cooper, NSU TT i Autobianchi Abarth były na rynku znacznie wcześniej. Owszem, były też doroślejsze, choć wciąż stosunkowo łatwo dostępne (oczywiście, nie u nas, ale na Zachodzie), auta o sportowych ambicjach, jak choćby Golf GTI czy Kadett GSi, ale producenci postanowili zaserwować też porcję emocji w naprawdę małych pojazdach.
Na rynku pojawiło się więc spore stadko małych dzikusów: Renault 5 GT Turbo, Ford Fiesta XR2, Opel Corsa GSi, Honda Civic CRX, VW Polo G40 i Fiat Uno Turbo i.e. – to wcale nie kompletna lista. Sprawdźmy więc, jak jeżdżą! Opel i Ford to prawdziwe muscle cars w tym porównaniu. W Corsie GSi oraz w Fieście XR2 pracują naprawdę duże silniki. Pojemności nie da się niczym zastąpić?
Honda CRX podąża inną drogą – moc bierze się w niej nie z pojemności, lecz z wysokich obrotów. To znacznie nowocześniejsza interpretacja sportowego charakteru. Tam, gdzie brakuje i pojemności, i chęci do wkręcania się na wysokie obroty, pomóc może turbosprężarka. Z tego rozwiązania korzystają Renault 5 GT Turbo i Uno Turbo i.e.
Podobną, ale jednak nieco inną drogą poszedł Volkswagen, montując w Polo G40 kompresor spiralny. 115 KM w małym aucie? Teraz nie brzmi to szczególnie imponująco, wtedy robiło wrażenie! Który z szybkich maluchów sprawił nam najwięcej radości? Przeczytajcie, to się dowiecie!
Uno Turbo - szybki Fiat
Pierwsze pytanie: czy to jeszcze maluch, czy może już auto kompaktowe? Chociaż pod względem wymiarów zewnętrznych Uno nie należy do czołówki stawki, jego wnętrze wydaje się naprawdę przestronne. Takiego wrażenia nie mają pasażerowie w żadnym z pozostałych sportowych maluchów.
No cóż, Fiatowi zdarzało się czasem tworzyć auta małe na zewnątrz i duże wewnątrz – patrz Panda I. Doskonałe pierwsze wrażenie wcale nie znika po zajęciu miejsca za kierownicą – z tej perspektywy Fiacik też prezentuje się doskonale. Obszyta skórą z czerwonymi wstawkami kierownica to wyrób firmy Momo, a za nią zamontowano sześć klasycznych, analogowych zegarów. Zestaw prawie jak w Ferrari! Pośrodku, na górze: wskaźnik doładowania z piktogramem suszarki. Turbo iniezione elettronica, w skrócie „i.e.”, tak nazywa się to Uno. Cudownie!
Czas uruchomić silnik i w drogę! Skrzynia biegów: raczej niezbyt precyzyjna i dosyć opornie działająca. Pierwszy bieg, drugi – zgrzyt! Au, boli! To synchronizator, jak to w prawdziwym włoskim aucie. Czas nieco pohamować początkowy entuzjazm. Kto chce porządnie posłuchać silnika, musi opuścić nieco szybę. Dźwięk jest nieco zachrypnięty podczas dodawania gazu, ale po Fiacie spodziewaliśmy się znacznie lepszego show! Uno ma najbardziej kulturalnie pracujący silnik wśród testowanych tym razem samochodów, chociaż w tym przypadku to wcale nie zaleta. To turbosprężarka działa niczym dodatkowy tłumik, ale jednocześnie dodaje tej jednostce wyjątkowego uroku.
Subiektywne wrażenia są takie, jakby silnik miał znacznie wyższą pojemność niż faktyczne 1,3 l. Tylko 115 KM? W to też trudno uwierzyć, gdy siedzi się za kierownicą. Podczas przyspieszania pojawia się niewielka turbodziura, ale po jej pokonaniu silnik dziarsko wkręca się na wysokie obroty aż do czerwonego pola przy 6 tys. obr./min. Uno ma też inne, zupełnie niespodziewane zalety. Zajmowanie miejsc w drugim rzędzie nie wymaga wcale ani nadzwyczajnej sprawności, ani wysiłku, tylne oparcie jest dzielone i da się je złożyć, dzięki czemu powiększa się bagażnik, który i bez tego jest największy w tym porównaniu.
W tamtych czasach elektryczne szyby były naprawdę luksusowym dodatkiem, a nasz Fiacik ma je na pokładzie. Dlaczego więc Uno nie wygrało tego porównania? Bo ma też kilka poważnych, dokuczliwych wad. Jakość wykonania okazuje się – delikatnie mówiąc – nie najlepsza i ani elegancki wygląd, ani bogate wyposażenie tego nie przykryją.
Do tego dochodzi specyficzna pozycja za płasko umieszczoną kierownicą: prowadzący powinien mieć krótkie nogi i długie ręce, bo wtedy będzie mu wygodnie. Miejsca w kabinie jest tak dużo, ponieważ pasażerowie siedzą jak na krzesłach. Najpoważniejszą wadą jest jednak to, jak prowadzi się tego Fiacika: potężna podsterowność i kierownica pracująca ze zbyt dużym oporem odbierają przyjemność z jazdy. Uno najbardziej lubi długie proste.
Fiesta XR2 - ognisty Ford
Czas na jubileuszowy toast! W tym roku model Fiesta obchodzi 40. urodziny. Jego sportowa odmiana jest zaledwie o 5 lat młodsza. Nasza testowa Fiesta to najstarsze auto, musi się więc nieźle wysilić, żeby nadążyć za pozostałymi uczestnikami.
Nie mogliśmy jednak z tej staruszki zrezygnować, bo to przecież jeden z modeli założycieli tego segmentu. Tak też Fiesta jeździ, tak brzmi i takie robi wrażenie: doznania są zupełnie niefiltrowane, wszystko jest proste. Ford to oldtimer wśród youngtimerów. To, że w konsoli na podsufitce ma nowoczesny zegarek elektroniczny, który wyświetla też datę, niczego tu nie zmienia.
Właściciele zwykłych Fiest musieli być pod wrażeniem luksusowych dodatków, którymi mogli się cieszyć kierowcy sportowej odmiany, czyli sportowo wyglądających (ale niedających wcale sportowego podparcia) foteli, konsoli środkowej, spoilera czy aluminiowych felg.
W porównaniu z bezpośrednimi konkurentami maluch Forda prezentuje się jednak goło i skromnie – nie oszczędzano w nim tylko na sportowych gadżetach. Pięciu przeciwników, z wyjątkiem napakowanego do granic możliwości Renault 5, to auta, które chcą być brane na poważnie. XR2 ma to w nosie, woli sobie poszpanować. Świeci dodatkowymi reflektorami rodem z rajdówek, do tego ma na sobie „rajdowe” paski.
Z tyłu luźno wisi wydech, zupełnie jakby to była improwizowana prototypowa konstrukcja. Inaczej nie dało się go zamontować, bo w porównaniu ze standardową wersją XR2 ma zmodyfikowaną podłogę bagażnika. Bez tego nie zdołano by w aucie upchnąć 6-calowych felg aluminiowych z niskoprofilowymi oponami. Dobra wiadomość jest taka, że mimo przeróbek w samochodzie pozostał pokaźny bagażnik, i to z przydatnym, składanym oparciem tylnej kanapy – sportowa Fiesta potrafi być także praktyczna. Zegary, kontrolki, przyciski i przełączniki zrozumie każdy, zresztą nie ma ich przecież zbyt dużo.
Wsiadasz do środka, zamykasz z hukiem cieniutkie drzwi, przekręcasz kluczyk i jedziesz – bez czytania instrukcji. Nic nie odwraca uwagi od jazdy, no, może z wyjątkiem hałasu. Burcząca czterocylindrówka pod maską to konstrukcja z lat 60. Nie ma ani doładowania, ani wtrysku. Pożałowano jej nawet drugiego wałka rozrządu. Zawory są poruszane za pośrednictwem długich popychaczy. Silnik o pojemności 1,6 litra i mocy 84 KM czuje się najlepiej między 2 a 4,5 tys. obrotów. W tym zakresie XR2 jest naprawdę żwawym autem i dostarcza emocji kojarzących się z historycznym sportem motorowym. Powyżej silnik sprawia wrażenie przemęczonego, chociaż maksymalną moc osiąga dopiero przy 5,5 tys. obrotów.
Obrotomierz nie ma czerwonego pola, ale to bez znaczenia, bo silnik głośno daje znać o tym, że mu się to nie podoba. Kierowca, który chciałby pojeździć na dłuższej trasie, nieco szybciej tęskni za piątym biegiem, którego XR2 niestety nie ma. W większości dyscyplin młodsi konkurenci okazują się znacznie lepsi, ale nie w jednej – Fiesta nadal sprawia mnóstwo frajdy.
CRX - czyli, nakręcona Honda
To dla nas kolejne zaskoczenie w tym porównaniu: z danych technicznych wynika, że Honda jest największa, tymczasem subiektywnie w jej kabinie było najciaśniej. W tym aucie wygospodarowano znacznie więcej miejsca na sportowe wrażenia niż dla pasażerów!
To trochę inny samochód od pozostałych sportowych maluchów. Tu nikt nie poszedł na łatwiznę, wpychając duży silnik do małego auta – w tym przypadku jednostkę napędową o sportowym zacięciu zamontowano w pasującym do niej, równie sportowym nadwoziu coupé. Być może uczciwiej byłoby, gdyby w tym zestawieniu wystąpił bardziej zwyczajny Civic 1.5i GT, jednak naszym zdaniem CRX to w tym przypadku lepszy wybór. Dlaczego?
Bo pokazuje, że możliwe jest też inne podejście do konstruowania małych aut sportowych. W przypadku Hondy uzyskany efekt okazuje się naprawdę ciekawy. Uwaga na marginesie: pierwsze CRX (oznaczenie kodowe AF), które zadebiutowało w 1983 roku, traktowano jako odmianę Civica i taką też nosiło nazwę. Późniejsze CRX AS, z silnikiem 1.6 16V, które pojawiło się w 1985 roku, było już po prostu CRX-em. W pierwszej generacji CRX-a pracował silnik 1.5 z dwoma zaworami dolotowymi i jednym wydechowym na cylinder oraz z elektronicznym wtryskiem paliwa PGM, wypróbowanym w Formule 1.
Stukonny czterocylindrowiec obywa się bez doładowania i mimo długiego, niczym w silnikach angielskich roadsterów, skoku tłoka lubi i potrzebuje wysokich obrotów. Silni budzi się do życia przy 2 tys. obrotów, przy 4,5 tys. zabiera się naprawdę porządnie do roboty. Nawet 6 tys. obrotów to dla niego jeszcze nie za dużo – takie zabawy znosi bez protestów i bez widocznego wysiłku. Sprzęgło lekko pracuje, pedał ma krótki skok – pod względem mechanicznej perfekcji Japończycy wyprzedzali Europejczyków o lata. W porównaniu z Fiestą XR2 sprint od zera do „setki” trwa o 1,4 s krócej, deklarowana przez producenta prędkość maksymalna jest aż o 20 km/h wyższa.
Do tego dochodzi bezpośredni, a zarazem lekko pracujący układ kierowniczy, który sprawia, że pokonywanie slalomu między gęsto rozstawionymi pylonami to czysta przyjemność. Ford ma za to znacznie lepsze hamulce i prawdziwe miejsca dla czterech pasażerów. Pod tym względem Honda jednoznacznie przegrywa – to nie jest praktyczny samochodzik, ale zabawka mająca dawać przede wszystkim przyjemność z jazdy. W pierwszym rzędzie miejsca jest sporo, bagażnik też okazuje się wystarczająco pojemny.
Pasażerowie, którzy wcisną się na tył, będą jednak rozczarowani – nie ma tam kanapy, jest jedynie ciasna i twarda awaryjna ławeczka, brakuje miejsca na nogi i na głowy. W samochodzie z tak sztywnym zawieszeniem nawet krótka przejażdżka z tyłu to katorga. Gdyby Honda była choć nieco bardziej praktyczna, miałaby szansę na wygraną, bo pod względem prowadzenia i osiągów to naprawdę świetny samochód.
Opel Corsa GSI - to wciąż mieszczański Opel
Taki malutki, a już dojrzały? Mimo zaledwie 3,62 m Corsa okazuje się tu najbardziej dorosłym samochodem. Ilość miejsca z przodu i z tyłu jest wystarczająca, pasażerowie mają do dyspozycji 5 pasów bezpieczeństwa, w bagażniku zmieszczą się duże zakupy, a silnik i zawieszenie zachowują się tak, że do ich opanowania nie jest potrzebna licencja wyścigowa.
Mimo 100 KM napędzających przednią oś Corsa GSi to wciąż mieszczański Opel. Mieszczański, nie znaczy wcale nijaki! W sportowym stroju sympatyczna na co dzień Corsa prezentuje się całkiem odważnie. Nakładki na progach, spoilery i aluminiowe felgi mają styl i pasują do niemieckiego auta. Do tego spójnego obrazu, dobrego połączenia walorów praktycznych i sportowego charakteru pasuje też zrównoważony układ napędowy. Bez doładowania, bez wkręcania się na ekstremalnie wysokie obroty, bez ekscesów.
Spokojnie brzmiący duży silnik z dwoma zaworami na cylinder pasuje do Corsy jak ulał. Typową dla aut tej klasy moc 100 KM osiąga z nieco większej niż u większości konkurentów pojemności 1,6 litra. Mimo że maksymalną moc silnik osiąga dopiero przy 5,8 tys. obrotów – to o 50 obrotów więcej niż w Hondzie CRX – Corsa potrafi być szybka również i wcześniej. Mocnymi stronami jej napędu są elastyczność i wysoki moment obrotowy z dołu.
Temperament hamuje nieprecyzyjnie działająca skrzynia biegów z bardzo długim skokiem dźwigni. Z osiągami na poziomie 10,9 s od zera do „setki” i z drogą hamowania wynoszącą 52,9 m Corsa ustawia się w połowie stawki testowanych modeli. Podczas slalomu dochodzi do głosu rozsądna natura Opla – auto można łatwo kontrolować na łukach i taniec między pylonami nie sprawia mu żadnych problemów. Na szczególne sukcesy nie ma jednak co liczyć, możliwości Corsy ogranicza układ kierowniczy, który nie zapewnia wystarczającego wyczucia drogi.
To, że kierownica jest przesunięta względem fotela w kierunku środka auta, to jedna z wpadek, na które pozwolił sobie Opel. Śmieszne dziury w szprychach kierownicy miały zapewne nawiązywać do sportowych kierownic z lat sześćdziesiątych. Wnętrze jest dobrze wykończone i kompletne, a na desce rozdzielczej nie brakuje potrzebnych instrumentów. Sześć seryjnych zegarów w Oplu?
Wcześniej taką rozrzutnością mógł się pochwalić jedynie model Commodore, pozycjonowany o jakieś trzy klasy wyżej. Niestety, tworzywa nie są z najwyższej półki, a i z ergonomią miejscami mogłoby być lepiej. Mimo tych wad Corsa jest sympatycznym autem – pod względem charakteru plasuje się gdzieś między Hondą CRX a Fiestą XR2. Małe auto, duży silnik, wystarczająco dużo miejsca w środku i kilka fajnych stylowych dodatków.
W sumie to jednak żaden „młody gniewny”, ale całkiem dorosły i rozsądny samochód, który nie męczy podczas codziennej jazdy, a w razie potrzeby potrafi pokazać pazur.
R5 GT Turbo - rasowe Renault
W którą stronę wychyli się wahadło? Czy bliżej mu do „małego przyjaciela” (tym hasłem reklamowano zwykłe wersje modelu R5), czy może do ekstremalnego Renault Alpine? Kolor, miejsce produkcji – zakład Alpine w Dieppe – każą się spodziewać raczej tego drugiego.
Kto jednak zdemontuje rurki klatki bezpieczeństwa z tyłu i złoży część tylnej kanapy, żeby zmieścić duże zakupy, ten może też odnaleźć w Renault 5 GT Turbo geny praktycznego autka miejskiego. Skromność nie jest mocną stroną tej „renówki”. Klatka bezpieczeństwa firmy Matter, zawieszenie ze stabilizatorami z tyłu i z przodu oraz regulowanym pochyleniem kół i kilkoma innymi, rzucającymi się w oczy sportowymi dodatkami świadczą o tym, że mamy do czynienia z wersją pucharową.
Blisko 700 takich aut przygotowało wówczas Renault do startów w markowej serii wyścigowej. Silnik osiąga moc 115 KM z pojemności 1,4 litra – o ile ktoś nie majstrował wcześniej przy ciśnieniu doładowania. Silnik ma dosyć archaiczną konstrukcję – ponieważ zawory dolotowe i wydechowe znajdują się po tej samej stronie, kolektor dolotowy i wydechowy również umieszczono obok siebie.
Podczas pracy robi się tam naprawdę gorąco, czujnik nadzoruje nawet temperaturę przewodów paliwowych. Jeśli okazuje się ona zbyt wysoka, specjalny układ zasysa powietrze z nadkola i wydmuchuje je na przewody paliwowe oraz gaźnik! Gdy silnik jest wyłączony i rozgrzany, słychać taki dźwięk, jakby ktoś zostawił pod maską włączoną suszarkę. Renault – Créateur de Malheur – to się musi zepsuć! Jeśli chodzi o maniery, ten silniczek to prawdziwe turbo według starej szkoły. Do 2,5 tys. obrotów nie dzieje się zupełnie nic.
Później silnik bierze głęboki oddech i od 3 tys. obr. pod maską budzi się gwałtowny huragan. Na szczęście skrzynia biegów poprawnie działa, przełożenia precyzyjnie wchodzą, można nadążyć ze zmianami biegów za silnikiem. Do osiągnięcia 100 km/h mija 9,3 s. Hamulce dosyć słabo radzą sobie z autem, do zatrzymania go ze 100 km/h potrzebują aż 58,3 metra, co jest najgorszym wynikiem w tym porównaniu.
Najlepszemu w tej dziedzinie Volkswagenowi Polo wystarcza niespełna 50 metrów, czyli o niemal dwie i pół długości samochodu mniej. Renault 5 jest autem pełnym sprzeczności. Najwyższy moment obrotowy, ale najsłabsze hamulce. Wyczynowy wygląd, ale praktyczne wnętrze. Układ kierowniczy i zawieszenie zachęcają do wypadów na tor, ale z ergonomią nie jest najlepiej, a ukryte klamki są po prostu niewygodne.
Tak czy inaczej, urok tego auta jest dla nas ważniejszy niż niedoróbki w szczegółach. Nie przestaje nas dziwić to, że mimo przyzwoitej ilości miejsca na fotelach i na tylnej kanapie oraz wystarczająco dużego bagażnika R5 okazało się najkrótsze spośród występujących w tym porównaniu (3,6 metra). To inne auto od poważnego Polo czy dopracowanej technicznie Hondy. Ma swój styl!
Polo G40 - niespokojny Volkswagen
Musimy zmienić utarty tok myślenia. Polo drugiej generacji może być autem godnym pożądania, a prawdziwym następcą pierwszego Golfa GTI jest właśnie Polo G40. „LADELUFT GEKÜHLT” – taki napis znajduje się na długim czarnym wężu oplatającym od prawej strony silnik. Oznacza ni mniej, ni więcej: „schłodzone powietrze doładowujące” – kto poza Niemcami chciałby pisać takie teksty na elementach sportowego silnika?
Może i niemieckim konstruktorom brakuje luzu i stylu, ale i tak powinniśmy być im wdzięczni za ich dzieła. Spiralny kompresor, napędzany przez wał korbowy za pośrednictwem paska, pompuje powietrze do silnika. 115 KM przy 6 tys. obr. na minutę to wynik tego zestawu, choć trzeba uczciwie przyznać, że dzięki niewielkim modyfikacjom można z niego wyciągnąć znacznie więcej.
Pod względem momentu obrotowego G40 zajmuje drugie miejsce, ale jeśli chodzi o sumę jego właściwości, należy mu się w tym porównaniu miejsce na podium. Polo nie musi walczyć z turbodziurą, na którą cierpią Renault i Fiat. Od 2 tys. obrotów sprawia wrażenie, jakby miało większą pojemność od silników Forda i Opla. Żeby osiągnąć maksymalną moc, wkręca się jeszcze wyżej od jednostki Hondy.
Jedyną rzeczą, którą G40 nie może się pochwalić, jest dźwięk – brzmi, szczególnie przy wyższych obrotach, jak odkurzacz. Trochę więcej uroku i kilka „ekstrasów” na pewno nie zaszkodziłyby małemu Volkswagenowi. Jeśli chodzi o ilość miejsca w kabinie i jej praktyczne walory, Polo wypada przeciętnie. Tak naprawdę różnice w porównaniu ze standardową wersją nie są wcale aż tak duże – to Polo GT z zawieszeniem obniżonym o 20 mm, z mocniejszym, doładowanym silnikiem.
Czerwona ramka wokół atrapy chłodnicy, dwa emblematy G40 i aluminiowe felgi odróżniają to auto od innych wariantów Polo. Nie należy się więc dziwić, że wewnątrz panuje poważna i rzeczowa atmosfera, charakterystyczna dla Volkswagenów z tamtych lat – od stromo stojącej cienkiej dźwigni zmiany biegów aż po boczki drzwi z siermiężnych materiałów. Prędkościomierz wyskalowany do przesadnie optymistycznych 240 km/h łatwo można wziąć za część tuningową – w porównaniu np. z Renault 5 deska rozdzielcza wypada bardzo blado.
Jednak nie ma co narzekać, bo pod względem trwałości materiały wypadają doskonale. Po latach Polo wygląda solidniej od konkurentów. To samo można powiedzieć o jego zawieszeniu – jest przyjemnie sztywne, a układ kierowniczy lekko pracuje. Tylko na zakrętach, po głębszym wciśnięciu gazu, czuć na kierownicy wpływ układu napędowego na kierowane koła.
Kto zamawia do nowego auta klasy średniej sportowe zawieszenie, ten musi się liczyć z gorszym komfortem jazdy niż w leciwym Polo. Poza tym G40 hamuje lepiej od pozostałych maluchów. Powstało tylko 2560 egzemplarzy tego modelu (łącznie z „pucharówkami”). Wczesne auta z pierwszej serii robią się cenne!
Podsumowanie - słodkie i ostre!
Zawody w klasie piórkowej wygrało nieznacznie Renault, ale wcale nie dlatego, że to najlepsze spośród testowanych aut. Międzynarodowa konkurencja zajmuje kolejne miejsca – po Renault na podium wjechał Volkswagen. Wyobrażacie sobie taki wynik w teście nowych aut? Dwie spośród trzech kategorii są dla nas szczególnie ważne: praktyczne talenty (przestronność, przydatność na co dzień, wszechstronność) i walory sportowe.
W tej klasie nie wystarczy być bezkompromisowym sportowcem, trzeba też radzić sobie z wyzwaniami dnia codziennego – takie auta nie były przecież kupowane tylko jako zabawki do weekendowego użytku. Drugie kryterium tworzą: temperament, dźwięk i prowadzenie.
Do czołówki trafiły R5 GT Turbo oraz Polo G40 – podobne koncepcyjnie pojazdy, ale zupełnie inne. Jeżeli jednak szukacie bezproblemowych aut do codziennej jazdy, pomyślcie raczej o przegranych tego porównania, np. o Corsie lub Fieście czy Hondzie CRX. R5 z turbodoładowaniem nigdy nie należało do niezawodnych aut, z kolei w G40 stosunkowo często trzeba zaglądać do kompresora.
Nie chodzi tu o awaryjność tego elementu, ale o trwałość uszczelnień odpowiadających za wydajność sprężarki. Konkurenci mający pod maskami wielkoseryjne silniki z większych modeli są łatwiejsi w obsłudze.
