Najciekawsze prototypy Porsche

Tę sprzeczność widać w Butzi-Wagenie. Można odnaleźć tu wprawki stylistyczne, którym pozwolono przetrwać dalej w „911-ce”. Jednak to, co jest pomiędzy nimi, sprawia wrażenie niezgrabnego i niedopracowanego. 754 T7 powstało na polecenie Ferry’ego Porschego. Pragnął on, żeby jego firma stworzyła godnego następcę modelu 356 – auta, które na pierwszy rzut oka rozpoznaje się jako Porsche nie tylko z wyglądu, lecz także podczas jazdy – ale jednocześnie komfort miał być wysoki.

Nic trudnego, gdyby nie dodał, że samochód miał zabierać 4 dorosłe osoby oraz ich bagaż. I najlepiej, żeby miał jeszcze tylną klapę. Za wiele dobrego? W 1951 r. czegoś takiego już raz spróbowano. Wówczas zbudowano dwa prototypy „356-ki” (kabriolet i coupé), z 2400-milimetrowym rozstawem osi Garbusa. Oczywiście, na próbnych egzemplarzach się skończyło.

Mimo to kilka lat później wrócono do pomysłu. Wewnętrznie konkurowało z sobą kilku projektantów i konstruktorów o to, czyj koncept zostanie zrealizowany. Ostatecznie powstał prototyp według planów Ferdynanda Alexandra Porschego – tego, którego przezywano „Butzi” i późniejszego założyciela marki Porsche Design. Jego pomysł zwyciężył z wizjami tak doświadczonych osób, jak np. Albrecht Graf Goertz (miał na koncie BMW 507), Erwin Komenda (pracował już przy KdF-Wagen i Porsche 356), a także Heinrich Klie, naczelny stylista Porsche.

1 listopada 1960 r. rozpoczęto wewnętrzne testy prototypu 754 T7. Przy przedniej osi sprawdzano rozwiązania wykorzystujące kolumny MacPhersona zamiast jednoramiennego wahacza korbowego (jak w VW Garbusie), natomiast za tylną osią pracował nowy silnik. Helmuth Bott, szef działu testów, krótko podsumował tę ostatnią konstrukcję: „Możemy o tym zapomnieć”. Dwulitrowa, sześciocylindrowa jednostka była zamontowana pod podłogą bagażnika. Chłodzenie odbywało się za pomocą dwóch dmuchaw, napędzanych bezpośrednio przez paski z wału korbowego. W praktyce silnik okazał się niewystarczająco mocny.

Z powodu braku alternatywy do prototypu w końcu trafił 130-konny motor z Carrery 2. Cenne techniczne dzieło sztuki, do tego głośne i drogie w produkcji. W końcu sam Ferry Porsche zauważył: „Ten projekt jest skazany na porażkę”. Już 10 listopada nakazał inżynierom zakończyć prace nad modelem i skupić się nad sportowym 2+2 o nazwie 901, które miało otrzymać nowy silnik typu bokser OHC. Był to koniec niezwykle kuriozalnej z dzisiejszego punktu widzenia hybrydy stylistycznej 754 T7.

Opracowanie „osobnika Turbo Alpha” chwilę trwało. Porsche pokazało koncepcyjne 911 Turbo w 1973 r. na salonie we Frankfurcie, a rok później auto było gotowe do produkcji seryjnej. Pierwsze egzemplarze dotarły jednak do klientów dopiero w 1975 r. Był tylko jeden samochód, który dopuszczono do ruchu wcześniej – prototyp Turbo Porsche No. 1. Ten pojazd Ferry Porsche sprezentował swojej siostrze Louise Piëch na jej 70. urodziny – było to 29 sierpnia 1974 r.

Louise Piëch, najważniejsza persona w Porsche w Austrii i od tego momentu de facto także kierowca testowy, wsiadła do samochodu, który znajdował się dopiero w fazie wprowadzania do produkcji seryjnej. Jej egzemplarz miał już co prawda duży tylny spoiler, ale karoseria była jeszcze wąska – poszerzone tylne błotniki pojawiły się dopiero później.

Pierwotnie auto było napędzane 2,7-litrowym bokserem, podkręconym przez zespół inżynierów pod kierunkiem Hansa Mezgera. Pojemność 2687 ccm była standardem w roku modelowym 1974.

Dopiero potem wymieniono silnik na większy i mocniejszy – 3-litrowy, osiągający 260 KM. Jest to więc prawdopodobnie jedyne wąskie turbo z późniejszym motorem.

Podobnie jak w 911 Carrera RS 2.7, także i tutaj nad progami drzwi umieszczono stylowe kalkomanie. Ich kolorystyka nawiązuje do żywych barw wnętrza – podobno taki był styl Louise Piëch. Zegary przejęto z najbardziej ekstremalnego do tamtych czasów wyścigowego modelu 911 RSR – skala obrotomierza sięgała aż 10 tys. obr. na minutę.

Louise Piëch można było często zobaczyć na drogach wokół Salzburga w jej „turbawce”. Choć na prędkościomierzu zaznaczyła sobie ograniczenia prędkości w mieście i na autostradzie, nierzadko korzystała z pełnego potencjału samochodu. Niektórzy nawet twierdzą, że używała wówczas dyktafonu i nagrywała na nim treść listów, gdy działała jako radna.

Ta plakietka jest cenna i informuje, że mamy do czynienia z najstarszym Porsche Turbo.

Porsche 984 – to oznaczenie niewielu osobom, nawet z grona zagorzałych pasjonatów marki, coś mówi. Nic dziwnego, w końcu prace nad tym autem utrzymywano w tajemnicy, a gdy udało się już zbudować prototyp, nikomu spoza firmy go nie pokazano.

Kiedy po opróżnieniu baku paliwa, wyjęciu akumulatora i zakonserwowaniu elementów mechanicznych odstawiano prototyp 984 na półkę, wcale nie chciano zapomnieć o idei małego Porsche, lecz jedynie odłożono pomysł na później.

Chciano bowiem wspólnie stworzyć małe auto sportowe, jednak w decydującym momencie Seat zrezygnował z projektu. Porsche się nie poddało i samodzielnie przystąpiło do prac nad konstrukcją. Zgodnie z tradycją nadawania w Porsche imion prototypom, ten ochrzczono mianem „Junior” – docelowo model planowano bowiem uplasować między „924-ką” a „944-ką”. Miał być zwinnym autem, dającym kierowcy niefiltrowane wrażenia, być może drugim Porsche w rodzinie.

Największe kłopoty sprawiał silnik. W dokumentacji projektu czytamy: „Chłodzony powietrzem, umieszczony z tyłu motor konstrukcji Porsche, stworzony od podstaw. Przeciwsobny układ cylindrów, 4 zawory na cylinder, 4 wałki rozrządu, 2 l pojemności skokowej. Możliwe zastosowanie turbodoładowania i montaż w samolotach”. Ciekawa, lecz zbyt droga idea – ta konstrukcja nie wyszła poza ramy papieru. Zamiast tej jednostki prototyp otrzymał podrasowany przez firmę Winnibald silnik z „914-ki”. Z 2,4 l pojemności udało się uzyskać 135 KM. Wentylator był napędzany bezpośrednio z wału napędowego.

Patrząc na 928 Cabrio, aż trudno uwierzyć w to, że ten prototyp nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej. Wygląda przecież na dopracowaną konstrukcję, gotową, żeby cieszyćtysiące miłośników szybkiej jazdy z otwartym dachem. Model 928 od początku uchodził za kontrowersyjny. Zagorzali miłośnicy tradycyjnych rozwiązań w Porsche zarzucali jego twórcom zdradę ideałów. Co gorsza, w Zuffenhausen naprawdę planowano zastąpić nim „911-kę”! Dla wyznawców tej „religii” byłby to szok.

Pomysł na zbudowanie kabrioletu gdzieś tam jednak cały czas się tlił. Już w 1977 r. chciano skonstruować odmianę targa, natomiast temat cabrio pojawił się dopiero

w 1987 r. Jako ciekawostkę dodamy, że 4-drzwiowy model nie tylko był tematem dyskusji, lecz także został zbudowany.

Styliści Porsche mieli pełne ręce roboty. Szkice kabrioletu przekazano rzemieślnikom z American Sunroof Corporation w Weinsbergu. Peter W. Schutz, ówczesny szef Porsche, przyjaźnił się z Heinzem Prechterem, założycielem ASC. Obaj byli pasjonatami motoryzacji i doskonale zdawali sobie sprawę z tego, jak duży potencjał miałby kabriolet z mocnym V8 w USA.

Za bazę do budowy 928 Cabrio posłużył nowy wówczas wariant S4, czyli pierwsze 928 z 32-zaworowym V8. Skonstruowanie prototypu zajęło 10 miesięcy – efekt przeszedł najśmielsze oczekiwania. Auto miało idealnie dopasowany dach, fotele ze zintegrowanymi pasami i przede wszystkim gładką formę nadwozia. Sprawiało to wrażenie, jakby 928 od początku zostało pomyślane jako cabrio.