To byłby idealny „sleeper” – niepozorne auto o doskonałych osiągach, prawdziwy rarytas, konkurent dla Mercedesa W124 500E czy BMW E34 M5. Doskonale wtapiający się w tłum ponad 815 tys. pozostałych Opli Omeg B, które produkowano od 1994 roku. Niestety, ostatnim dużym Oplem została Omega 3.2 V6 w kolorze „Starsilber”, która zjechała z taśmy produkcyjnej w 2003 roku – jej szanse na zostanie pożądanym klasykiem są znikome.

A mogło być zupełnie inaczej...

Jak? O tym przekonaliśmy się, jeżdżąc dwoma prototypami Omegi V8 – w wersji sedan oraz kombi. Czy ktokolwiek odwróciłby za nimi głowę na ulicy? Tak, no chyba że byłby głuchy jak pień lub niewrażliwy na samochodowe wdzięki. Niski, gardłowy bulgot silnika V8 sprawia, że włosy na głowie się jeżą i odruchowo w polu widzenia szukamy supersamochodu. Corvette? Lambo? Ferrari? Ależ skąd – Omega! Przestronna, komfortowa, niebrzydka, ale pospolita.

W schowku oglądanego przez nas egzemplarza do dziś znajduje się kartka z protokołu jazdy testowej: „Model P69-LHD, Motor LS1 X57XE”. Data: 13 czerwca 2000 roku. Cztery miesiące wcześniej wszystko zapowiadało się doskonale. W lutym 2000 roku Opel chwalił się, że już niebawem zaprezentuje nową, topową wersję Omegi.

Sam prezes zarządu Opla Robert W. Hendry podpisał się pod komunikatem prasowym, z którego dziennikarze dowiedzieli się, że: „Opel Omega V8 stanowiący atrakcyjne połączenie nowoczesnej techniki, doskonałych osiągów i wysokiego komfortu podkreśla naszą tradycję oraz kompetencje w dziedzinie budowy aut klasy wyższej i stanowi kolejny dowód na to, że potrafimy zaoferować najwyższej klasy technologię w atrakcyjnych cenach.

W marcu Opel Omega V8 błyszczy na salonie genewskim, jesienią 2000 roku nowy model ma się pojawić w sprzedaży. Dziennikarze i dilerzy czekają z niecierpliwością, pełni nadziei – w końcu, po latach przerwy ma się pojawić Opel z silnikiem V8, który może sprawić, że o produktach z Rüsselsheim będzie można mówić, że są premium.

Później zapadła głucha cisza

Opel odwołał swoją ofensywę w klasie wyższej i to bez podania przyczyn. Czyżby wina leżała po stronie bossów koncernu siedzących w wygodnych fotelach w Detroit? Niestety, oficjalnych komentarzy brak – Opel w klasie premium? Może kiedyś...

W 1989 roku sensację wzbudził Lotus Omega (3.6 R6 Biturbo 24V o mocy 360 KM) – najszybszy Opel wszechczasów, rozpędzający się do 283 km/h.

Cały projekt wystartował dwa lata wcześniej. W czasach, kiedy topowym Oplem była Omega B MV6 z silnikiem o mocy 211 KM, a Senator od niemal 5 lat należał już do historii, konkurenci walczyli w zupełnie innej lidze. Mercedes, BMW i Audi miały w ofercie modele z silnikami V8: E430, 540i, A6 4.2 quattro. W takim towarzystwie Omega wypadała blado.

Przypomnijmy: wtedy jeszcze to auto było niemal nowe, nikt nie wiedział, że pod pięknym lakierem może czaić się rdza, a pod innymi względami Opel nie odstawał od konkurencji aż tak bardzo. Gdyby tylko nie brakowało w ofercie odpowiednio prestiżowego silnika...

Peter Hanenberger, ówczesny szef działu technicznego Opla, znalazł rozwiązanie problemu, które wydawało się dziecinnie proste do zrealizowania. Tak jak Opel robił to już wcześniej, w produkowanych do 1977 roku modelach seri KAD (Kapitän, Admiral, Diplomat), należy po prostu zastosować duży silnik zza oceanu – w końcu GM, firma matka, miała w swojej ofercie kilka potężnych jednostek.

Omega z silnikiem od Corvetty to byłoby to!

Brzmi dziecinnie łatwo, bo nawet garażowi konstruktorzy montują smallblocki do niemal wszystkiego – do samochodów, motocykli, motorówek, a nawet samolotów. Dla potężnego, światowego koncernu to przecież żadne wyzwanie.

W Rüsselsheim inżynierowie musieli uporać się z problemem. Choć oryginalny silnik miał 344 KM i 483 Nm przy 4200 obr./min., dla Opla było to za dużo: w założeniach topowy model miał mieć 315 KM i 450 Nm.

Czyżby? Dostałem zlecenie, żeby postawić ten projekt na nogi – opowiada Matthias Schollmaier (56), pracujący teraz jako szef centrum testowego Opla w Dudenhofen, wówczas odpowiedzialny za rozwój Omegi. To doświadczony inżynier, który działalność dla Opla zaczął w 1984 roku. Później kierował pracami przy tworzeniu Cadillaca Catery, czyli klona Omegi, który miał podbić Amerykę.

Najwięcej siwych włosów zawdzięczam właśnie Omedze V8. Wtedy częściej siedziałem w samolocie niż w biurze. Dlaczego? Część problemów od początku można było przewidzieć, dziesiątki innych pojawiły się zupełnie niespodziewanie. Czas na przygotowanie nowego modelu był krótki, a zadaniem tym miały się zajmować dziesiątki osób rozrzuconych po trzech kontynentach.

GM w USA odpowiadał za silnik i skrzynię biegów, Holden (Australia) za układ przeniesienia napędu i tylną oś, Magna-Steyr (Austria) współpracowała jako forma zewnętrzna, a Opel (Niemcy) zajmował się koordynacją projektu.

Przerost korporacyjnej logiki nad zdrowym rozsądkiem

Dawca „serca”, Chevrolet Corvette zbudowany jest w układzie transaxle: silnik znajduje się z przodu, a skrzynia biegów z tyłu. Od czasów Volva 360 czy Alfy 75 w autach „niesportowych” nikt z takim rozwiązaniem nie próbował zawojować rynku. Klienci kupujący limuzynę z reguły oczekują, że auto będzie miało prawdziwy bagażnik, a potężna skrzynia przy tylnej osi to wyklucza.

Manualnej skrzyni biegów, która wytrzymałaby współpracę z potężnym silnikiem, GM wówczas nie miała na półkach wcale. Do dyspozycji pozostał jedynie czterobiegowy „automat” 4L60E (produkowany z pewnymi zmianami od 1982 roku).

Opel Omega V8 miał być produkowany w dwóch wersjach nadwoziowych.

Wybór właściwej przekładni nie stanowił zresztą jedynego problemu – Omega B, mimo nowoczesnego wyglądu, to spadkobierca licznych generacji modelu Rekord. Matthias Schollmaier: Niektóre elementy przedniej części Omegi zaprojektowano jeszcze we wczesnych latach 60., silnika V8 nikt wtedy nie przewidział.

W październiku 1998 roku, kiedy opracowywano studium wykonalności projektu, niestety, ktoś się pomylił przy pomiarach komory silnika – jednostka z Corvetty się do niej nie zmieściła! W Rüsselsheim inżynierowie musieli uporać się z problemem. Choć oryginalny silnik miał 344 KM i 483 Nm przy 4200 obr./min., dla Opla było to za dużo: w założeniach topowy model miał mieć 315 KM i 450 Nm.

Tyle że mniej mocy nie oznacza wcale, że i silnik stanie się mniejszy. Konstruktorzy zmieniają więc, co się da: modyfikują ścianę grodziową, układ kierowniczy (rodem z Rekorda) wymaga skonstruowania nowej miski olejowej i przekonstruowania układu smarowania. Kolektory także muszą być inne – te z Chevroleta są za duże.

Osprzęt też trudno upchnąć, żeby to osiągnąć trzeba na nowo rozwiązać kwestię jego napędu. Do Omegi trafia solidny układ przeniesienia napędu z Holdena Commodore. Nawet kłopoty z układem chłodzenia udaje się w końcu rozwiązać. Działy odpowiadające za komunikację zewnętrzną rozpoczynają kampanię – wiosną 1999 roku pojawiają się doniesienia o nowym modelu.

Pod koniec 1999 roku na drogi trafiają pierwsze jeżdżące prototypy. Silnik pracuje doskonale, ale... słabym punktem okazuje się skrzynia biegów. Podczas ostrej jazdy, przy wysokich obrotach rozpada się połączenie między przetwornikiem momentu obrotowego i wałem korbowym.

Przy wysokich obrotach redukcja biegu też mogła się skończyć katastrofą. Amerykańską skrzynię pokonały niemieckie autostrady. Problemy dałoby się rozwiązać, tyle że w korporacji potrzeba na to czasu.

Według przewidywań projekt mógłby zostać ukończony po terminie... planowanego zakończenia produkcji modelu! Kiedy spece od marketingu przygotowywali już reklamowe foldery, kolejne przekładnie kończyły swój żywot na stanowiskach badawczych. Zarządowi skończyła się cierpliwość, Omega V8 dołączyła do długiej listy porażek koncernu, zanim dane jej było zardzewieć na ulicach.