Renault 5 - francuski supersamochód

Ojcowie R5 wszystko skrupulatnie przemyśleli i skalkulowali. Mowa o menadżerze Renault Bernardzie Hanonie, który w latach 1959-63 był szefem marketingu amerykańskiego oddziału państwowego wówczas koncernu. Zanim w 1966 roku Hanon wrócił do Francji, wykładał nauki ekonomiczne na Columbia University w Nowym Jorku, a przy okazji poznawał zmieniające się podejście do życia tamtejszej młodzieży, która głośno upominała się o wolność i niezależność.

Renault 5 - od początku było projektowane jako drugie auto w domu

W 1967 roku Hanon znów zaczął pracować w centrali koncernu z rombem w logo. Zaczął kierować działami IT oraz planowania, doradzał również prezydentowi Renault Pierre’owi Dreyfusowi. W Stanach Hanon zwrócił uwagę na fakt, że coraz więcej kobiet pracuje zawodowo. Był pewien, że taki trend dotrze także niedługo do Europy Zachodniej. Menadżer zdawał sobie sprawę, że dla wielu gospodarstw domowych oznacza to konieczność kupna drugiego auta.

Kilka tygodni po swoim powrocie z USA zapoczątkował więc "projet 122", z którego później powstało R5. Dreyfuss miał zdać się całkowicie na swojego współpracownika, któremu przypadło zadanie zaprojektowanie "voiture à vivre" (samochodu do życia), który sprawdzi się przy wszystkich sytuacjach dnia codziennego. Podczas opracowywania koncepcji auta Hanon zadziwiająco konsekwentnie zdał się na wyniki badań marketingowych.

Według jego wyobrażeń auto miało być praktyczne, ale szykowniejsze i mniej rustykalne niż konkurent 2 CV – model R4. Ale to właśnie prosta "czwórka" miała być dawcą techniki dla nowego samochodu koncernu.

W 1966 roku Renault zawarło z Peugeotem gentleman’s agreement – obydwaj producenci mieli unikać produkowania modeli, które musiałyby ze sobą bezpośrednio konkurować. Ponieważ koledzy z Sochaux planowali model 104, który miał być najkrótszym 4-drzwiowym autem Europy, "projet 122" przewidywał, że przyszły pojazd będzie 3-drzwiowym hatchbackiem z dużą tylną klapą. I to mimo faktu, że francuska klientela tradycyjnie preferowała samochody 4-drzwiowe.

Renault 5 - to auto miało być praktycznym towarzyszem codziennych obowiązków

Dreyfuss podchodził do tego samoograniczenia sceptycznie. W ramach niepisanej umowy Peugeot miał zadowolić się w "104-ce" małą tylna klapą. Ale jak to zwykle w takich przypadkach bywa wcześniejsze ustalenia nie zostały dotrzymane – latem 1973 roku Peugeot wypuścił na rynek model 104Z – 3-drzwiowe coupé. Od 1976 roku auto mogło mieć także dużą tylną klapę. Trzy lata później Renault zaczęło wypuszczać na rynek 4-drzwiową (a właściwie 5-drzwiową) odmianę R5, tym samym pojazdy obu marek stały się bezpośrednimi konkurentami.

W momencie rozpoczęcia prac nad małym samochodem, designerzy Renault byli mocno obłożeni pracą: 10-osobowy zespół zajmował się nie tylko "projet H" (limuzyną z V8, która nigdy nie trafiła do produkcji), ale też przygotowywaniem modeli coupé R15 i R17, a także Alpine A310. Podczas gdy przy pozostałych projektach "dłubało" kilku stylistów, "projet 122" przypadł tylko jednej osobie: Michelowi Boué. Designer odpowiedzialny za wnętrze R5, Robert Broyer, który był zaprzyjaźniony z Boué, opisywał go później jako człowieka nieco nonszalanckiego i raczej wycofanego. Według Yves Georges’a, który był wówczas szefem działu, prace Boué sprzed R5 nie były powalające i żaden z jego pomysłów nie trafiły do produkcyjnych wersji aut Renault.

Najmłodszy designer teamu pracował wcześniej w firmie Raymonda Loewy’ego – twórcy Studebakera Avanti, Hillmana Minx Mk I i logotypów Lucky Strike’ów oraz Exxona. W późnych latach 50. Boué dołączył do Renault. Już na jego wczesnych rysunkach z kwietnia 1967 roku można było rozpoznać najważniejsze elementy stylistyczne późniejszej "piątki", łącznie z ogólnym kształtem nadwozia, kwadratowymi reflektorami i pionowymi tylnymi lampami.

Koncepcja Renault 5 była efektem bacznych obserwacji zmian, które w latach 60. przetoczyły się przez cały świat

Jedynie grill w aucie seryjnym wygląda inaczej – znacznie go obniżono. Obok zintegrowanych z bryłą zderzaków największym problemem przy projektowaniu była forma przedniej maski. Już w 1969 roku, a więc na trzy lata przed oficjalną premierą R5, design auta był właściwie gotowy. Z notatnika szefa designu Renault wynika, że Bernard Hanon już przy bardzo wczesnej fazie projektu mówił, że R5 powinno być autem nieprzypisanym do żadnej klasy społecznej. Gdy Hanon zobaczył szkice, które wyszły spod ręki Boué, miał powiedzieć: Kobiety, lekarze i robotnicy muszą czuć się w R5 tak samo dobrze, gdy ich wzrok spotka się w oczekiwaniu na zielone światło na skrzyżowaniu.

Niestety, Michelowi Boué nie dane było doświadczyć sukcesu swojego "dziecka". Nie mógł zobaczyć ulic francuskich miast zapełnionych R5 – zmarł pod koniec 1972 roku na nowotwór kości. W uznaniu jego zasług stylista Robert Broyer, który był też przyjacielem zmarłego, kilka miesięcy po śmierci Boué przekazał jego żonie egzemplarz R5.

Reakcje podczas premiery auta w 1972 roku na salonie genewskim były entuzjastyczne – tak jak zakładano Boué i Hanon dobrze odczytali nastroje tamtego czasu. Proste linie nadwozi R5, pomalowanych w rzucające się w oczy barwy, świetnie pasowały do kolorowych damskich kozaków czy będących szczytem mody wykonanych z kolorowych plexi lamp Nessino.

Renault miało już duet coupé R15/17, który zadebiutował rok wcześniej, ale czegoś mu zabrakło – R5 było pierwszym wielkoseryjnym autem wyposażonym w zderzaki z tworzywa sztucznego. Miały one przetrwać w nienaruszonym stanie kolizję z prędkością do 7 km/h i choćby ze względu na ich wielkość zapewniały lepszą ochronę nadwozia niż metalowe zderzaki chromowane. Do ich produkcji użyto włókien szklanych i żywic poliestrowych, które w temperaturze 150 st. C były odpowiednio formowane. Początkowo koszty produkcji były nieco wyższe niż przy zderzakach metalowych, ale Renault trafnie rozpoznało przyszły motoryzacyjny trend – siedem lat później podobne zderzaki miał nawet Mercedes klasy S (W126).

We wnętrzu R5 oferował poczucie przestrzeni i dużo miejsca nad głowami. Dzięki dużej tylnej klapie i niskiemu progowi załadunku 270-litrowy bagażnik był świetnie dostępny. Gdy rozłożyło się tylną kanapę przestrzeń ładunkowa powiększała się do 900 l.

Pierwsza kampania promocyjna pokazywała R5 w formie komiksowego bohatera, który sam określał się mianem superauta

Może więc agencja reklamowa, która w styczniu 1972 roku zajmowała się wprowadzeniem na rynek R5 i w swoich przekazach nazywała go "supercarem" wcale tak bardzo nie przesadzała, jak mogłoby się wydawać? Auto z ludzkimi oczami i uśmiechem na zderzaku pojawiło się na plakatach w całej Francji. W 150 kinach wyświetlano rysunkowy spot (reklama samochodów w telewizji była wówczas we Francji zabroniona). Później Renault przykleiło rysunkowe oczy do reflektorów "piątki" i tak podrasowane auto wypuściło na objazd paryskich ulic. Cel tej nieco infantylnej kampanii był prosty: w ciągu 14 dni cała Francja ma dowiedzieć się o nowym modelu.

Dziś, 50 lat później, Renault świętuje jubileusz swojego modelu. Podczas obchodów udało nam się znaleźć we Francji wczesną wersję pojazdu z 1972 roku i pojechać nią na francuską prowincję. Pojazd przeznaczony na krajowy rynek jest napędzany 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 782 ccm o mocy 34 KM. Na płaskim terenie nieco szorstkie przy pierwszym kontakcie auto okazało się całkiem żwawe, choć trzeba przyznać, że wzniesienia są już jak najbardziej odczuwalne – czym wyżej wjeżdżamy, tym bardziej mamy watpliwości, czy silniczek 0,8 litra w ogóle poradzi sobie z pokonaniem przez ważące 730 kg auto górki.

Także podczas zjazdu ze wzniesienia można się spocić: R5 L to jedyny wariant, w którym przy przedniej osi zrezygnowano z hamulców tarczowych. Abstrahując od słabo działających hamulców bębnowych, małej mocy i zmiany biegów dźwignią wychodzącą z deski rozdzielczej auto prowadzi się zaskakująco nowocześnie. Duży rozstaw osi i niezależne zawieszenie wszystkich kół na drążkach skrętnych sprawiają, że jadąc R5 czujemy się pewnie i komfortowo, choć pojazd nie jest tak miękki jak R4. Układ kierowniczy bez wspomagania jest przyjemnie bezpośredni, a z kończącego się pod fotelem kierowcy wydechu wydobywa się wyraźny dźwięk silnika.

Więcej mocy pojawiło się dość szybko – oferta silnikowa i wyposażeniowa była później tak obszerna jak grupa docelowa auta. W 1974 roku Renault wypuściło R5 LS, w którym montowano silnik 1.3 o mocy 64 KM – tym samym osiągi znacząco się poprawiły. Dwa lata później zadebiutowało 93-konne R5 Alpine, które szybko stało się ulubieńcem francuskich ścigantów. Od 1982 roku R5 Alpine występowało także w wersji Turbo, które dysponowało mocą 107 KM. Dwa lata wcześniej team Renault Sport w Dieppe pokazało "prawdziwe" Turbo – homologacyjny model stworzony ze względu na udział w rajdowych mistrzostwach świata.

Małe auto zmieniło się w prawdziwą rajdówkę, z centralnie umieszczonym 160-konnym silnikiem i napędem na tył – prawdziwy supercar! Niemalże luksusowe R5 TX była przewidziane dla lepiej zarabiających mieszczuchów, którzy chcieli mieć auto do codziennej jazdy o kompaktowych wymiarach, ale wykonane z ładnych materiałów i nieźle wyposażone. Przy następcy rolę tę przejęła wersja Baccara.

Przy takim wyborze i różnorodności nie może specjalnie dziwić, że R5 wyprodukowano ponad 5,5 mln sztuk, co czynie je najpopularniejszym Renault wszech czasów. Razem z Autobianchi A112 i Fiatem 127 należy je uważać za prekursorów nowoczesnych małych aut. To właśnie ich śladem podążały Ford Fiesta i VW Polo.

W 1984 roku pierwsze R5 zostało zastąpione znacznie zmodernizowanym R5 "Supercinq", którego kształty wyszły spod ręki twórcy Lamborghini Countacha Marcello Gandiniego. Nowe auto bazowało na skróconej platformie Renault 9 i miało już poprzecznie montowane silniki. Poza tym jednak główna koncepcja Renault 5 pozostała niezmieniona. Mimo bardzo silnej konkurencji z Peugeotem 205 druga "piątka" także okazała się sukcesem. Bernard Hamon i Michel Boué w latach 60. nie tylko wyprzedzili swoją epokę, ale najwyraźniej mieli też dobrego nosa.

Renault 5 — mistrz wszystkich klas

Przy okazji rozpoczęcia sprzedaży R5 Renault zorganizowało w dziewięciu europejskich krajach zawody R5 Cup, w których rywalizowali ze sobą kierowcy startujący identycznymi autami. W 1974 roku, w pierwszej rundzie pucharu w Niemczech rozegranej na torze Hockenheim większość z 40 startujących aut... rozbiła się na zakrętach – publiczność była wniebowzięta!

Renault Deutschland już niekoniecznie i rozważano nawet natychmiastowe wstrzymanie pucharu. Ostatecznie do tego nie doszło, a najlepsi kierowcy z różnych serii wyścigów zakwalifikowali się do europejskiego R5 Turbo Cup, który był rozgrywany w latach 1981-84. Startowały w nim auto z podniesioną do 180 koni mocą.

Posiadające centralny silnik R5 było w 1980 roku homologowane do grupy 4 rajdowych mistrzostw świata. Podczas rajdu Monte Carlo w 1981 roku Jean Ragnotti osiągnął pierwsze z trzech mistrzostw świata zdobytych na R5 Turbo. Drugie zwycięstwo podczas rajdu Korsyki zawodnik odniósł rok później na R5 Maxi Turbo – B-grupowym aucie o mocy 350 koni osiąganych z 1,5-litrowego silnika.

We francuskiej serii wyścigów aut turystycznych pojawiło się R5 Maxi Turbo Superproduction – auto z napędem na obie osie i mocy 380 koni (ważące zaledwie nieco ponad tonę). Erik Comas sięgnął tym pojazdem w 1987 roku po zwycięstwo w całym sezonie, zanim R5 zostało zastąpione R21 Turbo.

Renault 5 — amerykański sen Renault

Od 1976 roku Renault próbowało rozkręcić kulejącą sprzedaż swoich aut w Północnej Ameryce. Pomysł był prosty: zaoferować w USA i Kanadzie modele, które odniosły sukces w Europie. Krótko po kryzysie paliwowym Francuzi chcieli przekonać Amerykanów do małych i oszczędnych aut, nawiązując przy tym do sukcesu Dauphine, która w 1960 roku była drugim po Garbusie najpopularniejszym autem zagranicznym w USA (sprzedano ponad 100 tys. egzemplarzy).

Do oferty włączono model Le Car, czyli po prostu nieco zmodyfikowane ze względu na przepisy R5. Samochód początkowo wyśmiewano, ale wyniki sprzedaży nie były takie złe (i to mimo zepsucia sylwetki grubymi zderzakami). Tylko w 1980 roku firma sprzedała w USA 25 tys. sztuk Le Car, ale różnica do lidera wśród importowanych aut była olbrzymia – w tym samym okresie Volkswagen sprzedał 191 tys. Rabbitów (czyli po prostu Golfów) oraz Jett (ten drugi model był popularniszejszy i lepiej spodobał się Amerykanom). W 1983 roku amerykańską karierę R5 zakończono, a firma skoncentrowała się na nowościach Alliance, Encore (amerykańskie wersji Renault 9 i 11) oraz Fuego, ale żaden z tych pojazdów znaczącego sukcesu za Wielką Wodą nie osiągnął.

Mały Le Car odcisnął się jednak w świadomości Amerykanów. Zdarzało się nawet, że auto było wykorzystywane przez niektóre komisariaty policji jako oznakowane radiowozy! Auto pojawiło się nawet w kultowym dziś serialu "Drużyna A", w którym Mr. T i drużyna przerobili Le Car na pojazd opancerzony – oczywiście w swoim stylu: za pomocą płyt wiórowych i masy mniej lub bardziej przypadkowego żelastwa.