Renault Sport Spider - radość z prostoty

Początek lat 90. to musiał być dla Renault wyjątkowo dobry okres – w końcu nie co dzień zdarza się, że ludzie z działu sportowego są w stanie przekonać decydentów w (jeszcze) państwowym koncernie do produkcji auta typu spider. Być może decydujące było to, że obiecali pozbawić nową zabawkę wszystkiego, co tylko było możliwe.

I rzeczywiście dotrzymali słowa – gdy w 1996 roku Sport Spider w swojej drogowej wersji pojawił się na rynku, pojazd nie miał dachu, a pierwsze samochody nawet przedniej szyby. Pomocników jak ABS czy ESP też oczywiście nie było, choć w połowie lat 90. tego typu wyposażenie stawało się już oczywiste (przynajmniej na Zachodzie). Do tego kierowca miał hamować z taką siłą, jaka była akurat potrzebna – serwa hamulców też przecież nie było, podobnie jak wspomagania kierownicy. Ale od początku układ hamulcowy był imponujący – tarcze miały średnicę 300 mm, a zaciski pochodziły z Alpine A 610 Turbo.

Dodatkami takimi jak radio również nie zawracano sobie głowy – w aucie nie przewidziano nawet kieszeni, w której można by je zamontować. Jak radykalnym bolidem jest Renault Spider niech świadczy fakt, że dział sportowy firmy nie zdecydował się montować w nim nawet ogrzewania. No, może nie do końca – przednia szyba jest elektrycznie podgrzewana, ale nie chodziło o termiczny komfort kierowcy, a raczej o to by przy złej pogodzie był on w stanie właściwie wycelować w kolejny, ostry zakręt.

A właśnie w takich warunkach ten skrajny ekstremista czuje się najlepiej. Podwójne wahacze trójkątne z lekkiego aluminium prowadzą przednią oś. Z tyłu zastosowano trójkątne wahacze – zamontowano je poprzecznie i wzdłużnie. Nic więc dziwnego, że auto z niesłuchaną wręcz precyzją pokonuje wszelkie łuki. Tylko przy mokrej nawierzchni zachowuje się w typowy dla aut z centralnym silnikiem sposób i łatwo jest stracić nad nim kontrolę.

Renault Sport budowało Spidera w dawnej fabryce Alpine w Dieppe, więc ilość pomysłów i rozwiązań, które znalazły się w Spiderze, bardzo do tego miejsca pasowało. Auto przypomina trochę budową Lotusa Elise – do aluminiowej ramy (z Norwegii) dołączono grubą na 20 mm podłogę z mocnego polipropylenu. Do tego przykręcono części z włókna szklanego. Ale papierowe dane nie robią dużego wrażenia – auto waży ponad 960 kg.

Projekt nadwozia wyszedł spod ręki Patricka le Quémenta, a dwukolorowe malowanie tylko dodaje mu charakteru. Auto mogło być także szare, niebieskie albo czerwone, ale największe wrażenie robią żółte egzemplarze.

Skrzynia pracuje z dużą precyzją, przyjemnie przy tym klikając, a kulka rękojeści wygodnie leży w dłoni. Dwulitrowy silnik o mocy 147 KM nie zapewnia jednak brutalnego uderzenia mocy, nie jest też specjalnie chętny do wchodzenia na wysokie obroty. Motor ten trafiał też do Mégane i zapewniał jej przyzwoite, ale nie oszałamiające osiągi. W Spiderze sprawuje się oczywiście lepiej. Że też inżynierom z Renault Sport udało się przekonać zarząd...