Golf „dwójka” kojarzy nam się przede wszystkim z klekoczącym dieslem lub słabym benzyniakiem. Przecież kiedyś nasi ojcowie sprowadzali głównie takie używane wersje. Jednak czasem przywozili z sobą coś jeszcze – prospekt nowego Golfa GTI G60. To o takim samochodzie tak naprawdę marzyliśmy w tamtych czasach.

To właśnie dzięki tej wersji w 1990 roku w klasie kompaktowej pojawiło się stado 160 KM. Tyle tylko, że w tej odmianie samochód kosztował aż 35 650 marek, a tymczasem Golf w wersji CL z 55-konnym silnikiem benzynowym był dostępny za 17 460 marek.

Dzięki odmianie G60 VW Golf wyprzedził Opla Kadetta, swojego klasowego rywala. Przecież ten model od 1988 roku występował w wersji GSi ze 150-konnym silnikiem o pojemności 2 litrów. Tą jednostką, której konstruktorem był Otto Willenbockel, szef działu rozwoju silników, Kadett wyprzedzał Golfa. Jednak po wprowadzeniu odmiany G60 Opel został zrzucony z piedestału. W efekcie kierowców Kadettów dotknęła ta sama przypadłość, co zespół FC Schalke 04, czyli zawsze byli na 2. miejscu.

W 1989 roku VW pokazał Golfa Rallye. Fani przecierali oczy ze zdumienia, gdy widzieli poszerzone nadkola, przy których nawet Lancia Delta Integrale pozostawała w cieniu. Czy VW tak naprawdę nie upatrywał konkurencji we Włoszech i dlatego potrzebne mu były szersze nadkola? Cywilna wersja GTI G60 jeździła na szerszych niż w słabszych modelach 15-calowych kołach. W przeciwieństwie do Golfa Rallye od początku był to znak rozpoznawczy GTI G60.

W porównaniu ze słabszymi odmianami niezbędne były większe tunel i konsola środkowa, bo wykorzystano tu 5-biegową skrzynię z Passata

Dyskretny wygląd nie miał poparcia w niektórych kręgach. Frakcja obniżania, poszerzania i utwardzania upatrzyła sobie w G60 bezbronną ofiarę. Kto dziś poszukuje tego modelu, ma wrażenie, jakby wszystko, co w nim jest, było zamówione w katalogu tuningowym. Są też tacy, którzy czują się powołani do tego, by moc tego auta podnieść do poziomu silnika Porsche 911.

W tym przypadku sprzyja im to, że spiralną sprężarkę można łatwo stuningować. Jednak jest to zarówno błogosławieństwo, jak i przekleństwo, bo w takim samym stopniu, jak zwiększa się moc silnika, zmniejsza się jednocześnie żywotność sprężarki. Natomiast oryginalne, niepodrasowane egzemplarze często przejechały nawet ponad 200 tys. km.

Tak naprawdę wcale nie trzeba podkręcać śruby temu silnikowi. Przecież pod względem elastyczności seryjne G60 zaskakuje fantastycznymi osiągami. Zwiększenie prędkości od 80 do 120 km/h na piątym biegu trwa zaledwie 11,6 s, a przecież to tylko o 0,2 s dłużej niż w przypadku 315-konnego BMW M5. Nie należy się zatem dziwić, że większość kierowców do dzisiaj ogląda ten model tylko od tyłu i widzi na klapie bagażnika wiele mówiące trzy litery: GTI.

W pamięci prowadzącego na dłużej pozostaje przede wszystkim doskonała elastyczność. Rzeczywiście, silnik z taką mocą pcha tego Golfa, jak późniejsze TDI. Z tą jednak różnicą, że w trakcie zwiększania prędkości nie odczuwa się praktycznie żadnej „turbodziury” – o, przepraszam, raczej G-dziury. Poza tym przyjemność z wkręcania na obroty trwa znacznie dłużej niż w dieslach, ponieważ czerwony zakres na obrotomierzu zaczyna się dopiero powyżej 6000 obr./min. To przynajmniej o 30 procent szczęścia więcej.

Poza sprężarką typu G wnętrze komory silnika w wersji G60 wygląda tak samo, jak w innych Golfach z motorem 1.8.

Wyobraź sobie, że jedziesz spokojnie 80 km/h na piątym biegu, a tu nagle czujesz oddech innego kierowcy na plecach. Nawet bez redukcji wciskasz mocno pedał gazu i bez trudu przyspieszasz. Możesz tak wkręcać silnik aż do czerwonego pola. Także gdy poruszasz się powoli w korku, nie zapomnisz, że jedziesz samochodem ze spiralną sprężarką pod maską, bo przypomina ci o tym jej subtelny szum, a to z kolei udanie pasuje do dźwięku sportowego wydechu.

Podczas prowadzenia kierowca chętnie sięga do dźwigni pięciobiegowej skrzyni zaadaptowanej z Passata. Przekładnia działa z taką precyzją, że aż trudno uwierzyć, że ma się do czynienia z samochodem sprzed tylu lat. Jednak w GTI G60 lewarek miał zakończenie w kształcie piłeczki golfowej. Natomiast na zdjęciu widać wersję Edition One, pozbawioną takiego patentu. W tej odmianie dźwignia, kierownica i uchwyt hamulca ręcznego były wykończone skórą.

Mimo seryjnego wspomagania układu kierowniczego z dzisiejszego punktu widzenia podczas skręcania trzeba przyłożyć sporo siły do kierownicy. Jednak nie jest to do końca wada, bo pozwala powrócić do pierwotnych odczuć w trakcie prowadzenia auta.

Zupełnie jakbyśmy mieli znowu okazję poprowadzić używanego Golfa, którego ojciec za ciężko zarobione pieniądze sprowadził kiedyś z Niemiec...