W przypadku Talbota wszystko, co mogło pójść nie tak, jak trzeba, poszło... nie tak, jak trzeba. W wielu momentach można było jeszcze uratować choć trochę pieniędzy, ale nikt się na to nie zdecydował i nie zaciągnięto ręcznego hamulca. Jednak od początku: w lutym przed 32 laty zbudowano ostatnią Tagorę. Był to również ostatni wyprodukowany w 1984 roku Talbot, choć nie ostatni w ogóle. Nie wiadomo, czy samochód zamówił klient, czy też miał trafić do muzeum, a może chodziło o to, żeby wykorzystać zgromadzone części. Jeśli ktoś mówi „Tagora”, to zazwyczaj myśli o upadku.

Jako ostatni duży projekt firmy samochód został pokazany w październiku 1980 roku. Peugeot, który był właścicielem wskrzeszonej marki, miał wobec niej wielkie plany, ale niestety, wielki był tylko koniec. W 1986 roku było już po wszystkim i Talbot, który w 1979 roku został po latach niebytu ożywiony i na nowo zdefiniowany, ostatecznie przeszedł do historii motoryzacji. Fin!

To, że za wszystko, co się stało, obwiniana jest Tagora, może jest nie fair, ale z drugiej strony można to też zrozumieć. W końcu projekt nie powstał za darmo, trzeba było przygotować produkcję... Rzadko kiedy tak wielu potencjalnych nabywców miało tak mało wspólnego z wchodzącym na rynek samochodem. Kto miałby kupować Tagory? I dlaczego? Na te pytania odpowiedzi w pierwszej kolejności powinien udzielić przede wszystkim nowy właściciel firmy.

Koncern PSA miał już przecież w ofercie modele Peugeota 504 i 604, a także Citroëna CX-a. Były więc limuzyny, kombi, limuzyny ze ściętym tyłem. Do napędu służyły 4-cylindrowe silniki (zarówno benzynowe, jak i diesle), a także V6. Oferta była więc pełna i niczego w niej nie brakowało, a już na pewno nie potrzebny był dodatkowy rywal, i to we własnej rodzinie. A i historia powstania tego auta pełna była bezradności i dysharmonii.

W 1976 roku w europejskim oddziale Chryslera rozpoczęły się prace rozwojowe nad prototypem Tagory o symbolu „C9”. Konwencjonalna limuzyna była pomyślana jako następczyni słabo sprzedających się modeli 160/180 i 2 Litre. Choć samochody te zostały opracowane w Anglii i Francji z myślą specjalnie o rynku europejskim, sukcesu nie odniosły ani na Starym Kontynencie, ani na Wyspach Brytyjskich, a Chrysler tkwił w bezsensownym podziale prac między krajami: technika powstawała w Simce we Francji, a design – w Wielkiej Brytanii, u Rootesa.

Czy gdyby było na odwrót, historia miałaby szansę potoczyć się inaczej? Pewnie nie. W każdym razie w 1978 roku Chrysler postanowił pozbyć się deficytowej europejskiej części biznesu. Przejęło ją francuskie PSA i bez żadnej zmiany struktur w 1979 roku ochrzciło nazwą „Talbot”. Według zamysłu francuskich menedżerów firma miała być sportową odnogą koncernu – tyle życzeniowego myślenia. Rzeczywistość nazywała się: Horizon, 1510 i Solara (czyli 1510 sedan). A od 1980 roku miano topowego modelu nosiła dumnie Tagora.

W aucie jak w lustrze widać było... brak czasu i wypaloną miłość – transfer techniki z PSA wyszedł co najwyżej tak sobie. Wąska tylna oś z „505-ki” nie najlepiej pasowała do szerokiej Tagory, przez co samochód wyglądał trochę jak w za dużym ubraniu. Poza tym z Peugeota przejęto tylko 2 silniki. Podstawowa jednostka 2,2 litra przejęto z Chryslera i miała 115 KM (występowała w wersjach GL i GLS). Topowa odmiana SX otrzymała silnik V6, który pochodził z szerokiej współpracy europejskich producentów.

Dzięki dwóm gaźnikom Tagora V6 osiągała 166 KM, czyli paradoksalnie więcej niż identyczna jednostka w Peugeocie 604 (144 KM). Do Tagory trafił też turbodiesel 2,3 litra – była to ostatnia próba uatrakcyjnienia oferty topowego Talbota. Nikt nie odkrył w Tagorze „topowego samochodu, który należy do najlepszych w swojej klasie” – jak głosił reklamowy slogan firmy. 

Talbot Tagora - plusy i minusy

Jeśli image nie ma dla was żadnego znaczenia, za to macie potrzebę bycia ekstrawaganckimi, to Tagora jest dla was wręcz wymarzonym autem. Z dala od youngtimerowego mainstreamu duży Talbot punktuje obszernym wnętrzem, relatywnie niskim kosztem zakupu i całkiem przyzwoitą techniką. Oczywiście, poza minusami wymienionymi w tekście trzeba jeszcze dodać jeden podstawowy: bardzo dużą podatność nadwozia Tagory na korozję. Rdzewieją przede wszystkim: ściana czołowa, podłoga bagażnika i mocowania tylnych amortyzatorów. Jednak czy to w ogóle powinno wam przeszkadzać, skoro możecie mieć samochód inny od wszystkich, do tego nieistniejącej już marki? Chcesz się wyróżnić? Zacznij polować na Talbota Tagorę!

Talbot Tagora - części zmienne

Choć Tagora była produkowana pod rządami Peugeota, konstrukcja pochodzi z Simki-Chryslera. Z półki PSA pasują tylko części do silnika V6 i diesla, jak również tylna oś z Peugeota 505, ale na szczęście jest kilka specjalizujących się firm (Autoteile Roterberg, Garage Clément, HB Pièces Auto), które w magazynach mają podzespoły do modeli spod znaku Simca-Chrysler-Talbot. Właściwie problemy mogą być tylko z elementami wnętrza, co nie powinno dziwić, bo skoro nie przeprowadza się remontów, to zapas części pozostaje nietknięty. 

Talbot Tagora - sytuacja rynkowa

W przypadku tego modelu świeższych nie ma. Rynek właściwie nie istnieje – ani w Polsce, ani w Niemczech nie natknęliśmy się na żadną ofertę sprzedaży. Najlepiej jest we Francji, tyle że i tu podaż jest raczej skromna i trudno trafić na Tagorę w dobrym stanie (znaleźliśmy 2 sztuki). Już prawie wszystkie wyginęły...

Talbot Tagora - naszym zdaniem

Często odwiedzajcie stronę www.leboncoin.fr i czekajcie na okazję. Bazowe modele GL są trochę za ubogie – jak szaleć, to szaleć! Trzeba znaleźć SX-a z silnikiem V6! Nieważne jednak, na jaką Tagorę się zdecydujecie – auto musi być bezwarunkowo kompletne! Ze względu na niskie ceny nie opłaca się kupować samochodu do remontu, bo skoku wartości Tagory raczej nie należy się spodziewać.