Toyota Century II - drzwi do władzy

Wełna jeszcze wyraźniej podkreślałaby niesamowity status tego auta, w którym nic nie jest wytworem masowym. Century to wielka niewiadoma w palecie Toyoty – flagowy model, który poza Japonią jest właściwie nieznany. Za to w ojczyźnie cieszy się wielką estymą: to auto cesarza, wyjątkowo ekskluzywne.

Co ciekawe, produkcja tego wozu nie odbywa się w samej Toyocie, ale w specjalistycznej firmie Kanto Auto Works. Większość czynności wykonuje się oczywiście ręcznie – nawet emblemat przedstawiający Fushicho, mitologicznego ptaka, powstaje dzięki kunsztowi rzemieślników firmy. Dziennie powstaje jedno Century. I tak dzieje się od 1967 roku, w którym obchodzono setne urodziny Sakichiego Toyody, założyciela Toyoty. To wyjaśnia nazwę tego samochodu.

Od tego czasu jest jasne: Century to Century, zmiany nie są mile widziane i przeprowadza się je tylko, jeśli to konieczne. Do pierwszej zmiany modelowej (na zewnątrz prawie niewidocznej) doszło w 1997 roku. W zeszłym roku, dokładnie po 50 latach od debiutu, przyszedł czas na kolejną generację.

No cóż, klienci Century cenią sobie stałość. Nie każdy, kto wchodzi do salonu Toyoty, może zamówić ten model. I nie chodzi tu wcale o kasę. Preferowani są specjalni klienci: wysocy rangą urzędnicy rządowi, rekiny biznesu, mogą zdarzyć się też jacyś celebryci. A więc elita Japonii, do szpiku kości tradycyjna i konserwatywna. Na porównywalnego cenowo Lexusa LS-a (albo – nie daj Boże – na jakieś importowane limuzyny) decydują się raczej nowobogaccy. Stare pieniądze wybierają Century.

Sam zewnętrzny wygląd samochodu nie robi jakiegoś piorunującego wrażenia. A już nasz testowy egzemplarz z 1997 roku w kolorze Rinpo (albo jak kto woli: Glorious Gray Metallic) wtapia się niemal w otoczenie. Na pewno nie jest to obiekt, który przyciągałby wzrok przechodniów – ot, duża limuzyna i tyle. Pod przednią maską kryje się silnik, później jest przedział pasażerski, a na końcu – jakżeby inaczej – bagażnik. W zasadzie o sylwetce i formie Century więcej powiedzieć się nie da.

Ale ta zamierzona nuda w stylu lat 70. ma swój ukryty cel: już samo spojrzenie na Century ma działanie uspokajająco-usypiające. Otwieramy więc duże szerokie drzwi i wsiadamy. Mięsisty dywan na podłodze jest tylko trochę poniżej progu. Oczywiście, mówimy o miejscu z tyłu, za przednim siedzeniem pasażera, choć w tym przypadku należałoby powiedzieć raczej: ochroniarza. Naturalnie od razu rozkładamy sobie podnóżek i zaczyna się relaks. Zasłaniamy firanką tylną szybę – oczywiście, wszystko odbywa się automatycznie, po naciśnięciu przycisku. Na życzenie firankowe pokrowce są też dostępne na zagłówki i oparcia foteli. Pneumatyczne zawieszenie potęguje jeszcze chęć zamknięcia oczu i ucięcia sobie choćby krótkiej drzemki.

Cudownie! Naprawdę! No, może z jednym ale. Co prawda, wnętrze Century przypomina bardzo „executive-suite” w pięciogwiazdkowym hotelu, ale gdy bliżej się temu przyjrzeć, będzie to hotel z lat 70. XX w. – bez wątpienia komfortowy i ze wszystkim, co czyni pobyt przyjemnym, ale jednak takim „z wczoraj”. Więcej tu roku 1977 niż 1997. A dlaczego właściwie koronkowe firanki? Po pierwsze, w Japonii taka jest moda, a po drugie, przyciemniane szyby w kręgach posiadaczy Century mają złe konotacje. No i firanki można czasem odsłonić, żeby ci znajdujący się na zewnątrz zobaczyli jednak, kto jest w środku.

Za to dobrowolne zajęcie miejsca za kierownicą tego auta wydaje się zupełnie niedorzeczne. Podczas gdy siedząc z tyłu nowoczesnej limuzyny, zastanawiamy się, jaki pretekst wymyślić, żeby usiąść za jej kierownicą, Century gasi takie pomysły w zarodku. I nie zmienia tego nawet to, że mielibyśmy okazję przejechać się autem napędzanym jedynym japońskim silnikiem 12-cylindrowym. Głównym zadaniem napędu jest bowiem... nie przeszkadzać! Jednostka pracuje tak niepozornie, że pytanie o liczbę cylindrów czy moc traci na znaczeniu.

Zresztą Toyota pod tym względem zachowuje się trochę jak kiedyś Rolls-Royce i nie zdradza osiągów auta – są wystarczające, i to musi nam wystarczyć. Lepiej więc usiąść z tyłu, żeby delektować się niespotykanym wręcz komfortem i superkonserwatywnym podejściem do budowania samochodów.

Toyota Century II - wady i zalety

No cóż, nie spodziewajcie się, że przeczytacie tu o jakiejś pięcie achillesowej Century, czyli np. o korozji. Nic nam nie wiadomo, żeby cesarz Japonii albo premier Kraju Kwitnącej Wiśni zgłaszali takie uwagi. Oficjalna wersja: ten samochód nie ma wad, jest tylko udoskonalany.

I coś w tym chyba musi być, bo zanim opuści manufakturę, jest bardzo dokładnie sprawdzany. Właściwy moment dokręcania najważniejszych śrub w konstrukcji auta jest weryfikowany po kolei przez 4 osoby. W gotowym aucie (i przy pracującym silniku, rzecz jasna) sprawdza się nawet wyważenie wału napędowego, żeby żadne wibracje nie trafiały na karoserię – w razie potrzeby przykleja się równoważącą masę (najmniejsza ma 1 g). Każdy z rzędów cylindrów ma swój sterownik zapłonu i pompę paliwową – nawet w razie awarii samochód ma pozostać jeżdżący. Dużą zaletą w posiadaniu takiego auta jest też jego wyjątkowa rzadkość w Europie.

Toyota Century II - części zamienne

Nawet najlepsze auto na świecie wymaga czasem wymiany jakichś elementów. Wbrew pozorom z ich dostępnością nie jest tak źle – wiele części eksploatacyjnych pasuje z innych Toyot i Lexusów, znajdziecie je więc nawet na eBayu. I nie są one horrendalnie drogie: tarcza hamulcowa ok. 120 euro, klocki hamulcowe 50 euro, wahacz trójkątny 120 euro. Gorzej z elementami blacharskimi czy wnętrza – tych, poza Japonią, najlepiej szukać w Stanach Zjednoczonych.

Toyota Century II - sytuacja rynkowa

W Europie to naprawdę trudny temat, bo Century pojawia się w sprzedaży bardzo, bardzo rzadko. Co ciekawe, przeglądając internetowe ogłoszenia, trafiliśmy nawet na kilka sztuk oferowanych w Rosji i Bułgarii – oczywiście, z kierownicą po prawej stronie. Ceny takich aut zaczynają się już od 5-8 tys. dolarów.

Ładne samochody w USA albo Japonii to wydatek 10-20 tys. dolarów. Dlaczego tak tanio? Bo zainteresowanie Century jest – delikatnie rzecz ujmując – umiarkowane. Gdy pierwszy właściciel w Japonii zdecyduje się sprzedać auto, następuje cenowa równia pochyła. A ponieważ kierownica jest z prawej strony, liczba państw, do których używane Century można by wyeksportować, okazuje się niewielka. I koło się zamyka. Niestety, choć wersja z kierownicą po lewej stronie była produkowana (co udowadnia nasz samochód ze zdjęć), to jest ona bardzo rzadka.

Toyota Century II - naszym zdaniem

Japończycy kupują europejskie auta premium z kierownicą po lewej stronie, bo to szczyt ekstrawagancji i sposób na wyróżnienie się z tłumu. Wszystkim tym, którzy w swojej oldtimerowo-youngtimerowej karierze kierują się podobnymi wartościami, radzimy: bądźcie jak Japończycy! Wyróżniajcie się! Mając Toyotę Century, możecie być pewni, że drugiej na zlocie nie spotkacie (w każdym razie nieprędko), a auto – jak każda Toyota – wydaje się wyjątkowo proste w utrzymaniu w dobrej kondycji. Może więc warto się nim na poważnie zainteresować?

Toyota Century II - historia modelu

Pierwsze Century z 1967 roku bazowało na Crownie Eight (1964), który miał silnik 2.6 V8. Pierwszy model był napędzany motorem 3.0, w 1974 roku zastąpiono go silnikiem 3.4, a w 1982 roku – 4.0. Produkowano też Century L, z większym rozstawem osi (3010 zamiast 2860 mm). W 1971 roku wprowadzono automatyczną klimatyzację, w 1973 roku – elektromagnetyczne zamki w drzwiach, a na przedniej osi pojawiły się hamulce tarczowe.

W 1975 roku na Tokyo Motor Show pokazano koncepcyjne hybrydowe Century GT 45, napędzane gazową turbiną i silnikiem elektrycznym. W 1982 roku nastąpił drobny lifting karoserii (zmieniono nieco przód). Druga generacja (od 1997 roku) była tylko dwukrotnie modyfikowana: w 2005 roku pojawił się 6-stopniowy „automat”, a w 2008 – seryjny cyfrowy telewizor.

Trzecia generacja Toyoty Century została pokazana w zeszłym roku podczas Tokyo Motor Show, ale sprzedaż rozpocznie się dopiero niebawem. Auto jest napędzane hybrydą z V8 (z Lexusa LS 600h).