Toyota Corolla MK III (E30) - Japońska inwazja

Tak długa i owocna kariera to efekt konsekwentnej polityki, która towarzyszy Corolli od pierwszej generacji. Oto historia sukcesu najpopularniejszego samochodu świata. Toyota, wprowadzając na rynek Corollę, niczego nie pozostawiła przypadkowi, szczęściu czy zbiegowi okoliczności, a na jej starannie zaplanowaną karierę złożyło się wiele czynników: odważne wybieganie w przyszłość, przewidywanie pewnych zjawisk, konsekwentne wprowadzanie innowacyjnych – nie tylko dla rodzimego rynku motoryzacyjnego – rozwiązań.

Niektóre decyzje były tak trafne, że można odnieść wrażenie, iż przy ich podejmowaniu Japończycy korzystali z pomocy kryształowej kuli... Żeby w pełni zrozumieć fenomen Corolli, trzeba wrócić do początków tego modelu i przyjrzeć się sposobowi, w jaki go stworzono, uwzględniając tło społeczne i ekonomiczne.

Przyjęta wtedy filozofia towarzyszyła powstawaniu kolejnych generacji. Pierwsza Corolla zadebiutowała w listopadzie 1966 roku. Ówczesne społeczeństwo japońskie miało się nad wyraz dobrze, a coraz większą popularność zdobywało hasło „3 x C”: klimatyzacja, kolorowy telewizor i samochód (z ang. air Conditioners, Colour televisions and Cars). Nie bez znaczenia był także coraz bardziej popularny model rodziny – dwupokoleniowy, zamieszkujący przedmieścia.

Oczywistym było, że będą one potrzebowały do sprawnego przemieszczania się rodzinnego samochodu, który spełni ich rosnące oczekiwania. Kolejnym elementem, który miał ogromne znaczenie dla przyszłości motoryzacji w Japonii, były organizowane w Tokio w 1964 roku letnie igrzyska olimpijskie. Z tej okazji rozbudowano sieć autostrad i zwykłych dróg, co stało się jednym z impulsów dla popularyzacji samochodu.

Toyota przewidziała nadchodzący boom motoryzacyjny, czego potwierdzeniem była decyzja o wybudowaniu w miejscowości Takaoka fabryki, która miała być zapleczem produkcyjnym dla jednego modelu – Corolli. Zakładano, że będzie tam powstawać 30 tys. aut miesięcznie. Uruchomienie produkcji samochodów zaplanowano na zaledwie 8 miesięcy od rozpoczęcia budowy zakładu, więc prace prowadzone były w dużym pośpiechu, na szczęście wszystko poszło zgodnie z planem.

Człowiekiem odpowiedzialnym za nowy projekt był Tatsuo Hasegawa, inżynier związany z Toyotą od 1946 roku, spod którego skrzydeł wyszły takie modele jak Publica, Sport 800 czy Celica. Rozpoczynając prace nad nowym modelem, przyjął kilka założeń, które zagwarantowały sukces Corolli.

Nowy kompaktowy model miał zaspokajać oczekiwania klientów w zakresie osiągów czy komfortu, ale także sprawiać, że będą się w nim po prostu dobrze czuli. Musiał przy tym zachować rozsądną cenę oraz niskie koszty eksploatacji i to wszystko bez uszczerbku na jakości.

Proste, prawda? A do tego Corolla miała być atrakcyjniejsza, dając poczucie posiadania samochodu niby-sportowego. Za to odpowiadać miały między innymi nowoczesne nadwozie typu semi-fastback, okrągłe zegary na desce rozdzielczej czy czterobiegowa skrzynia biegów z lewarkiem umieszczonym w podłodze, a nie jak w innych tej klasy autach japońskich trzybiegowa z dźwignią przy kierownicy.

Tym, czym nowy model Toyoty miał zdeklasować konkurencję z technicznego punktu widzenia, były innowacje. Konstruktorzy zdecydowali się na rozwiązania, które w Europie stosowane były już od jakiegoś czasu, nie trafiły jednak jeszcze na rynek japoński. Przykładem jest wspomniana dźwignia zmiany biegów umiejscowiona w podłodze czy zastosowanie po raz pierwszy na masową skalę w aucie japońskim zawieszenia opartego na kolumnach MacPhersona.

Ponadto założono – całkiem słusznie – że aby dobrze trafić w potrzeby potencjalnych nabywców, trzeba postawić się na ich miejscu i odpowiedzieć na proste pytanie: czego potrzebują? W ten sposób do wyposażenia standardowego trafiły na przykład światło cofania czy wycieraczki o dwóch prędkościach pracy.

Corolla mogła się też pochwalić przestronnym wnętrzem i wygodnymi fotelami. Ostatnie, czego brakowało nowemu modelowi, to odpowiednia nazwa, która dobrze korespondowałaby z charakterem auta. Specjaliści z działu planowania wertowali słowniki w wielu językach, żeby znaleźć właściwe słowo. Przestudiowali nawet „Dziesięć tysięcy liści” – najstarszą, pochodzącą z VIII wieku antologię poezji japońskiej. I co? Ostatecznie stanęło na Corolli, słowie nawiązującym do łacińskiego określenia „korona z kwiatów”, co miało rozbudzać nadzieje na to, że nowy model spowoduje rozkwit rynku motoryzacyjnego.

Ładnie, poetycko, ale wolelibyśmy coś, co tłumaczy się np. latający tłok czy niski profil. Toyocie udało się zrealizować wszystkie założenia, czego najlepszym dowodem były statystyki sprzedaży – po miesiącu na rynku Corolla mogła pochwalić się większą ilością sprzedanych aut niż wprowadzony pół roku wcześniej przez jej największego konkurenta – markę Nissan – model Sunny.

Trzecia generacja Corolli, modelu o ugruntowanej już pozycji, przyniosła jej tytuł najpopularniejszego samochodu, zarówo w Japonii, jak i globalnie. Eksport wzrósł gwałtownie, osiągając poziom 300 tys. egzemplarzy rocznie. W dużej mierze było to zasługą podniesienia poziomu komfortu i bezpieczeństwa, które teraz porównywalne były z tymi oferowanymi przez auta wyższej klasy, z jednoczesnym zachowaniem jednego z najistotniejszych dla samochodu rodzinnego aspektów – niskich kosztów utrzymania.

Wzrost bezpieczeństwa osiągnięto poprzez szereg zmian, np. absorbującą siłę uderzenia konstrukcję nadwozia ze strefami kontrolowanego zgniotu czy panele drzwi o zwiększonej grubości – spowodowało to oczywiście wzrost masy pojazdu o około 40 kilogramów, ale zaostrzone przepisy w zakresie bezpieczeństwa nie pozostawiały pola manewru.

Corolla otrzymała także trzypunktowe, zwijane pasy bezpieczeństwa oraz siedzenia, których rama wykonana była z tłoczonej blachy, co zwiększało ich zdolność pochłaniania siły uderzenia. Podstawową jednostką napędową montowaną w Corolli był benzynowy silnik o pojemności 1,2 litra i mocy 55 KM. Oprócz tego dostępne były większe, 1,4 i 1,6 litra, chociaż auta sprzedawane w Europie wyposażone były prawie wyłącznie w najmniejsze jednostki (wyjątkiem był model w nadwoziu liftback, w którym montowano też silnik 1,6).

Konstruktorzy Corolli musieli zmierzyć się z nowym problemem: w USA wprowadzono restrykcyjne przepisy dotyczące norm emisji spalin, a niedługo później podobne zaczęły obowiązywać w Japonii. W efekcie silniki nowego modelu, jeżeli miał być sprzedawany na rynku amerykańskim, będącym istotnym odbiorcą modelu, musiały zostać dostosowane do nowych realiów. Skutkiem tego niektóre wersje wyposażone zostały w katalizator.

Informacje o tym, że przy tworzeniu Corolli największy nacisk stawiany był na zaspokojenie potrzeb i oczekiwań nabywców, nie były jedynie chwytem marketingowym. Dobrym przykładem jest historia, która spotkała w Niemczech Shirou Sasaki, człowieka odpowiedzialnego za powstanie III generacji Corolli.

Spotkał się z zarzutem, że bagażnik jest zbyt mały i pokazano mu, że to, co zazwyczaj mieści się w autach tej klasy, do Corolli nie wejdzie. Po powrocie do Japonii Sasaki natychmiast zarządził wprowadzenie odpowiednich zmian, aby sprostać oczekiwaniom Europejczyków.

Popularność japońskich klasyków w Polsce powoli rośnie, głównie za sprawą dobrego stosunku ceny do jakości i potencjału. Prezentowany egzemplarz Corolli III generacji należy do firmy Toyota Nowakowski, która odrestaurowała samochód od podstaw. Prace trwały ponad półtora roku – prowadzone były po godzinach, ale efekt jest imponujący. Trudno o lepszą reklamę dla marki niż w pełni sprawny i regularnie jeżdżący kawałek historii na kołach.

Zaletą tych samochodów, w przeciwieństwie do produkowanych w tym okresie aut polskich czy z KDL-u, jest to, że można ich używać na co dzień. To trwałe konstrukcje,które regularnie serwisowane będą jeździć wiecznie. Minusem jest ich design i wizerunek.

Na Zachodzie śmieją się, że to auto, którym jeździ twoja babcia. Stylistyka sedana, zarówno w wersji dwu-, jak i czterodrzwiowej nie powala, nIe ma w niej nic fascynującego, chociaż jeżeli przyjrzeć się detalom, to okazuje się, że klasyczna Corolla ma swój urok.

Poza tym klimat japońskich samochodów z lat 60. i 70. jest specyficzny, zupełnie inny niż europejskich. Pierwsze generacje mają już status pełnoprawnych youngtimerów, a ich wartość będzie stale rosła. Pytanie, czy za kilka-kilkanaście lat dorówna samochodom włoskim i niemieckim z analogicznego okresu.

W autoryzowanych serwisach można spróbować zamówić pojedyncze części z zapasów magazynowych, ale raczej należy się nastawić na kupno tego, co będzie dostępne do danej wersji i rocznika, niż co nam jest potrzebne. Rynek części używanych w Polsce jest znikomy – to wynik tego, że w latach produkcji te samochody sporadycznie trafiały do Polski, a kiedy otworzyły się granice, każdy wolał przywieźć auto niemieckie niż „japończyka”.

Dodatkowo drogie części oraz fakt, że w razie awarii trzeba było wymieniać cały podzespół, a nie jak w autach niemieckich jedną uszczelkę lub przysłowiową sprężynkę, skutecznie odstraszał potencjalnych nabywców. Dlatego na portalach aukcyjnych w internecie używane części do starszych modeli Corolli trafiają się rzadko.

Trzeba się liczyć z koniecznością odnawiania lub naprawy części zniszczonych, jak np. lampy czy zderzaki. Podobnie z elementami blacharki. Corolla, jak większość „japończyków” z tamtych lat, ma duże problemy z korozją, na potęgę rdzewieją progi, dolne partie błotników czy drzwi. Trzeba się przygotować na naprawę bądź odtwarzanie tych elementów. Z częściami eksploatacyjnymi na szczęście nie ma problemu, z zamienników dobierzemy większość, także tych niezbędnych do kompletnego remontu silnika.

Jak już wspomnieliśmy, prywatny import tych samochodów do Polski był znikomy, stąd ilość aut oferowanych na sprzedaż również jest niewielka. Z reguły jest to kilka – 2-3 sztuki – egzemplarzy drugiej lub trzeciej generacji Corolli.

Są to auta zachowane w oryginalnym stanie, kompletne, jeżdżące. Ceny oscylują w granicach od 10 do kilkunastu tysięcy złotych. Sporadycznie można jeszcze spotkać stare Corolle na ulicy, eksploatowane przez kierowców w podeszłym wieku, zawsze jest szansa na odkupienie takiego auta, chociaż właściciele przeważnie są z nimi mocno związani.

Wybór nie jest duży, ale zdecydowanie należy wybierać samochód kompletny i oryginalny . Rarytasem będzie model w nadwoziu coupé, ale takiego należy szukać za granicą.

Produkcja I generacji Corolli ruszyła w roku 1966, w roku 1970 zastąpiła ją kolejna. Przezentowana III generacja wytwarzana była od roku 1974. Do znanych z poprzedniej generacji wersji sedan (w odmianach dwu- i czterodrzwiowej) oraz kombi dołączyła pozbawiona środkowego słupka odmiana hardtop. W 1976 roku w ofercie znalazły się także coupé (początkowo niedostępne z powodu porządków w linii modelowej) oraz liftback (współcześnie określany jako hatchback).

W kolejnym roku Corolla przeszła niewielki face liftng, obejmujący między innymi przemodelowanie deski rozdzielczej oraz dodatkowe opcje wykończenia wnętrza. Produkcja III generacji zakończyła się w roku 1979, po wyprodukowaniu 3 755 029 sztuk.