Toyota Prius I - wielu próbowało, a im po prostu wyszło!

Żeby odpowiedzieć na to pytanie, trzeba wrócić do atmosfery przełomu lat 80. i 90. XX w., kiedy to wszyscy światowi producenci samochodów zaczęli na poważnie zastanawiać się nad przyszłością motoryzacji, która miałaby być bardziej przyjazna środowisku i bardziej szanować kurczące się zasoby naturalne. Pojawiły się futurystyczne, czasem nawet zbyt odważne wizje pojazdów, masowo też zaczęto projektować samochody elektryczne, bez szczególnego zastanowienia się nad ich realnym zasięgiem czy ewentualną ceną – pokażmy, że potrafimy, o szczegółach pomyślimy później.

To właśnie w tym czasie Mercedes zabrał się do Studie A, czyli pojazdu, z którego powstała późniejsza klasa A, pierwotnie również zaplanowana jako auto elektryczne. Ze względu na koszty Stuttgart w ostatniej chwili "zaciągnął ręczny". Początkowe założenie, poniekąd słuszne, było proste: poprzeczka musi być ustawiona wysoko, bo już tylko starając się ją przeskoczyć, można dokonać wielkich rzeczy. Życie pokazało, że trzeba jednak mierzyć zamiary według sił, a przystępnego cenowo i funkcjonalnego samochodu elektrycznego nie mamy na rynku do dziś...

Ta atmosfera huraoptymizmu nie udzieliła się Japończykom z Toyoty, którzy po swojemu realistycznie przeanalizowali możliwości zbudowania pojazdu elektrycznego i doszli do wniosku, że ze względu na niedostatecznie rozwiniętą technikę akumulatorową jest na to za wcześnie. Postanowiono skupić się na tym, nad czym pracowano w Toyocie już od 1965 roku, czyli na hybrydowym systemie napędowym.

Początkowo oparto go na współpracy silnika elektrycznego z turbiną gazową. W 1977 roku na salonie tokijskim zaprezentowano efekt prac: Toyotę Sports 800 Gas turbine hybrid. Pomysł doskonalono jeszcze w latach 80., ale ostatecznie uznano, że gazowa turbina to ślepa uliczka. Dziesięć lat później za sprawą Eijiego Toyody (prezesa, dzięki któremu koncern jest dziś największą motoryzacyjną firmą świata) Japończycy zaczęli pracę nad systemem hybrydowym, który z licznymi modyfikacjami nadal jest wykorzystywany w autach Toyoty.

Program rozwoju hybryd w japońskiej firmie nazywał się Projekt G21. Jego głównym celem było wprowadzenie Toyoty jako globalnej marki w XXI wiek, stąd nazwa ("G" od Globe). Opracowanie wstępnych założeń zajęło prawie rok i początkowo nad projektem pracowało zaledwie 10 osób, licząc już z designerami (ci chyba zresztą trochę "przysnęli", ale to już inna kwestia). W lutym 1994 roku prace zaczęły nabierać rumieńców – patronem projektu został Takeshi Uchiyamada, obecny szef Toyoty, który dziś często jest też nazywany ojcem Priusa. Projekt otrzymał wsparcie i status priorytetowego.

Koncepcyjne, ale mocno już zbliżone do wersji produkcyjnej auto pokazano jesienią 1995 roku podczas Tokyo Motor Show. Po latach inżynierowie Toyoty wspominali, że gdy samochód stał na stoisku firmy, tak naprawdę nie był jeszcze gotowy i skończony, a do tego... w ogóle nie jeździł. Udało się go uruchomić dopiero 49 dni po premierze, ale nawet wtedy auto sprawiało problemy i inżynierowie twierdzili, że seryjna produkcja będzie możliwa dopiero pod koniec 1998 roku. Wydajność baterii, problemy z elektroniką sterującą – sami konstruktorzy przyznawali, że ze względu na skomplikowanie materii nowego napędu w pewnych momentach nie wiedzieli, dlaczego to nie działa, i sytuacja robiła się nerwowa.

Jakby tego było jeszcze mało, oleju do ognia dolał zarząd, i to dość spektakularnie. Z racji mającej się odbyć w grudniu 1997 roku konferencji klimatycznej w Kioto podjęto decyzję o przyspieszeniu projektu, żeby zaakcentować i odpowiednio nagłośnić działania firmy w kierunku ochrony środowiska i obniżania emisji CO₂. Na dział rozwoju padł blady strach, a inżynierowie dyplomatycznie wspominają tylko, że był to bardzo emocjonujący czas. Możemy sobie jedynie wyobrazić, jak musiało to wyglądać od wewnątrz.

Oczywiście, władze Toyoty zdawały sobie sprawę również z tego, że i inne firmy prowadzą prace nad podobnymi pojazdami (w 1994 roku Audi zaprezentowało model 80 duo, mocno zaawansowana była też Honda Insight), a po zaangażowaniu tak dużych sił i środków bycie drugim byłoby po prostu zaprzepaszczeniem szansy i dyshonorem, na co Toyota nie mogła sobie pozwolić. Ostatecznie produkcja Priusa ruszyła 10 grudnia 1997 roku i auto od razu trafiło do sprzedaży na rynku japońskim.

Napęd Priusa to tzw. hybryda szeregowo-równoległa, w której benzynowy motor 1.5 jest połączony za pomocą przekładni CVT z kołami, ale te mogą być też napędzane silnikiem elektrycznym. Potrzebna do tego energia pochodzi z niklowo-wodorkowych akumulatorów, które są ładowane przez generator podczas pracy jednostki spalinowej i w trakcie procesu odzyskiwania energii w czasie hamowania.

Od stanu naładowania i kondycji akumulatorów zależy, jak mocne może być elektryczne wspomaganie i czy możliwa jest jazda w trybie elektrycznym (w przypadku Priusa I zasięg na samym prądzie może wynieść nawet 2 km). Nad jak najefektywniejszym wykorzystaniem i przepływem energii czuwa oczywiście elektronika, którą inżynierom udało się najwyraźniej dopracować. Średnie spalanie według producenta wynosi 5,1 l/100 km.

A jak po blisko 20 latach od opuszczenia fabryki sprawuje się Prius I? Nasz egzemplarz ma na liczniku ponad 300 tys. km i przez lata był używany przez polski oddział Toyoty jako auto szkoleniowe. Mimo to główne podzespoły, w tym baterie, są oryginalne i w pełni sprawne – nadal możliwy jest krótki przejazd w trybie czysto elektrycznym, system hybrydowy działa bez zarzutu. Także fotele i plastiki we wnętrzu wyglądają zadziwiająco świeżo. Przez kilka pierwszych kilometrów rozruszania wymagały jedynie hamulce – ze względu na odzyskiwanie energii przy hamowaniu są po prostu bardzo rzadko używane.

Toyota Prius I ma wszelkie szanse na to, żeby dość szybko stać się samochodem kolekcjonerskim, bo egzemplarzy wersji eksportowanych poza Japonię nie powstało wcale tak dużo (patrz historia), a jego rola w historii motoryzacji jest olbrzymia. Do tego za Priusem "jedynką" przemawiają te same argumenty, co za innymi wiekowymi Toyotami, głównie legendarna wręcz niezawodność. Dotyczy to też układu hybrydowego, który nawet po latach nie nastręcza większych trudności – najwyraźniej elektronika została solidnie zabezpieczona przed wpływami atmosferycznymi. Do tego auto – uwaga! – jest odporne na korozję, jeśli tylko nie ma za sobą żadnych kolizyjnych przygód. I jeszcze coś: Prius to idealny klasyk na co dzień – ze wspomaganiem, klimą i niskimi kosztami eksploatacji. Czego chcieć więcej?

Pomijając układ hybrydowy, to nieskomplikowane auto, do którego nawet w Polsce można znaleźć zadziwiająco dużo używanych części, do tego w przystępnych cenach (belka tylnego zawieszenia 500 zł, maska 150 zł, przedni zderzak 150 zł, reflektor 60-120 zł). Nie brakuje też części układu hybrydowego ani firm specjalizujących się w naprawach akumulatorów (zazwyczaj wymienia się tylko uszkodzone ogniwa) – koszt takiej usługi zaczyna się od ok. 1000 zł. Musimy jednak ostrzec, że układ hybrydowy jest wysokonapięciowy i do jego obsługi trzeba mieć odpowiednie kwalifikacje i uprawnienia – samodzielne próby ingerencji mogą się skończyć porażeniem prądem o dużym natężeniu.

W Polsce znaleźliśmy jedno auto, z przerysowanym bokiem (za 8800 zł) – sprzedawca informuje, że poza widocznymi uszkodzeniami jest ono w pełni sprawne. Znacznie większa oferta jest w Niemczech – znaleźliśmy przynajmniej 10 propozycji. Najtańszy samochód kosztował 1500 euro i był – jak to się powszechnie mówi – rokujący (wg sprzedawcy przebieg to 200 tys. km).

Najdroższa oferta opiewała na niecałe 4000 euro, na liczniku było prawie 73 tys. km, a samochód wyglądał jak nowy – ani lakier ani wnętrze nie miały oznak zużycia, do tego sprzedająca go firma udzielała na auto 12-miesięcznej gwarancji (rezygnacja z niej przy eksporcie pojazdu oznacza zazwyczaj przynajmniej kilkaset euro upustu). Czyżby więc youngtimerowa scena nie odkryła jeszcze Priusa? Stawiamy, że ze względu na zalety i znaczenie auta szybko się to zmieni, więc jeśli zainteresował was Prius pierwszej generacji, to właśnie teraz jest odpowiedni moment na zakup właściwego egzemplarza.

Prius to po łacinie pierwszy, najwcześniejszy – przyznamy Toyocie, że lepiej z nazwą trafić nie mogła, choć trzeba zaznaczyć, że jej auto to jedynie pierwszy hybrydowy samochód wielkoseryjny. Pierwsze pojazdy z łączonymi rodzajami napędów powstały zaledwie kilka lat po opatentowaniu przez Carla Benza w 1886 roku pojazdu z silnikiem spalinowym i elektrycznym zapłonem (Patentwagen Nummer 1). W Europie w 1899 roku stworzono w Barcelonie pojazd La Cuadra, z elektrycznym silnikiem napędowym i 5-konnym spalinowym, który napędzał generator ładujący baterię.

W tym samym roku belgijski Établissements Pieper z Liège stworzył podobnie działający pojazd. W 1982 roku Daimler zaprezentował swój pierwszy prototypowy pojazd hybrydowy (S123), w 1989 roku Audi zbudowało 100 Avant quattro z silnikiem elektrycznym napędzającym tylne koła, a w 1994 – 80 duo. Od 1997 do 2017 roku Toyota sprzedała ogółem 3,9 mln Priusów, ale tylko niewielki ułamek tej liczby przypada na pierwszą generację XW10: oferowanych wyłącznie w Japonii wersji NHW10 (1997-2000) były tylko 37 452 sztuki, a NHW11 (2000-2003) – około 123 tys. W 2003 roku rozpoczęto produkcję Priusa II.

Ze względu na niskie ceny w miarę finansowych możliwości zalecamy kupować najdroższe i najlepsze egzemplarze – poważniejsze mechaniczno-blacharskie ingerencje są po prostu nieopłacalne. Do tego dobrze zachowane egzemplarze w przyszłości będą miały najwyższą wartość. Nie liczcie jednak, że na Priusie zarobicie krocie – auta na pewno zdrożeją, ale skokowego przyrostu wartości raczej nie należy się spodziewać, bo ze względu na specyficzny napęd zainteresowanie nie jest duże. Na razie.