Volvo 740/940 | Niewymagający szwed

Najgorszy los spotkał te egzemplarze, które pozostały w swojej ojczyźnie. Większość z nich z biegiem czasu trafiła na prowincję. Uwierzcie na słowo – trudno znaleźć nudniejsze miejsce na ziemi niż szwedzka wieś. A jak powszechnie wiadomo, z nudów do głowy przychodzą głupie pomysły.

Ponieważ również w Szwecji auta te uchodzą za niezwykle solidne – a jednocześnie są bardzo tanie – aż się proszą, żeby sprawdzić, co rzeczywiście potrafią. Najbardziej narażone na brutalne traktowanie są wersje z turbodoładowaniem. W stanie fabrycznym nie były one nigdy zbyt mocne (od 135 do 195 KM), ale ich tuning okazuje się dziecinnie prosty. Wynik na poziomie 250 KM to początek zabawy, 500 KM też nie jest rezultatem nieosiągalnym dla domorosłego tunera. W internecie można znaleźć setki filmów, pokazujących, do czego zdolni są szwedzcy fanatycy.Drift, skoki w dal, wyścigi po nieutwardzonych drogach, rallycross, amatorskie crash-testy – w kraju, w którym z pieniędzy z pomocy społecznej można wygodnie żyć, piwo sprzedawane w markecie ma najwyżej 3,5 proc. alkoholu, a mocniejsze trunki kupuje się trudniej niż w innych państwach broń, każdy sposób na walkę z nudą jest dobry. Co najważniejsze – nawet takie zabawy zwykle nie kończą się ani śmiercią kierowcy, ani ostateczną demolką auta.

Jaki z tego wniosek? Ratujmy Volva, zanim spotka je straszny los! To nie takie trudne! Nawet najładniejsze, niemal idealne egzemplarze kosztują wciąż mniej niż 20 tys. złotych. Za 3-4 tys. zł można kupić sedana, który jeszcze trochę pojeździ, ale przecież nie o to chodzi. Już lepiej wydać więcej, przynajmniej 5-6 tys. zł. Za tyle sprzedawane są auta kompletne i oryginalne, choć z ubogim wyposażeniem lub z dużym przebiegiem. Jak w tym przypadku zdefiniować „duży przebieg”?

To zależy, czy mamy do czynienia z autem, które było eksploatowane rabunkowo, czy z egzemplarzem zadbanym. Jeśli na obsłudze „szwedzkiej cegły” poprzedni właściciele przesadnie nie oszczędzali, nie żałowali pieniędzy na dobry olej i nie sprawdzali, ile mocy można wykrzesać z silnika, to udokumentowany przebieg rzędu pół miliona kilometrów w przypadku wersji benzynowej nie musi odstraszać od zakupu. Fachowcy od aut tej marki są zgodni – benzyniaki (nazywane od koloru bloku silnika „redblockami”) są solidniejsze od diesli. A to już nielada wyczyn, bo jednostki wysokoprężne to te same silniki, które klekoczą w uchodzących za niezniszczalne dostawczych Volkswagenach LT. Skrzynie manualne

i tylne mosty też są niemal wieczne (nie licząc elektrycznie dołączanych nadbiegów w niektórych wersjach, które poddawały się w starciu z niewiedzą mechaników). Japońskie „automaty” AisinWarner stosowane w autach benzynowych to też konstrukcje nie do zdarcia – bliźniacze skrzynie Toyota montowała np. w Landcruiserach i Suprach. W zawieszeniu próżno szukać udziwnień – z przodu kolumny resorujące, z tyłu sztywna oś. Prosto, solidnie i skutecznie. Uwaga! Modele serii 740/940 można łatwo pomylić z bardziej luksusowymi odmianami 760/960. Różnią się one nie tylko detalami karoserii i lepszym wyposażeniem wnętrza – szóstka w kodzie oznacza, że w wersjach benzynowych pod maską może pracować sześciocylindrowy benzyniak, który jest bardziej kapryśny i paliwożerny od silników czterocylindrowych, a zamiast prostego zawieszenia tylnego zastosowano układ wielowahaczowy, którego przywrócenie do stanu używalności jest zwykle bardzo drogie.

Plusy/Minusy

Prosta konstrukcja, materiały wysokiej jakości i solidne wykonanie to doskonała recepta na długowieczne auto. Brak nietypowych rozwiązań ułatwia naprawy. Sedany oferują wystarczającą przestrzeń dla czterech dorosłych osób. Jeśli komuś brakuje miejsca w kombi, to znaczy, że powinien rozejrzeć się za ciężarówką. Ergonomia jest wzorowa, fotele wygodne, auto prowadzi się łatwo.

Dzięki bezkonkurencyjnej zwrotności, doskonale nadaje się do miasta. Silniki benzynowe dobrze znoszą pracę na gazie, wyjątek stanowią jedynie wersje z wtryskiem mechanicznym. Większość jednostek doładowanych nadaje się też do tuningu, chociaż zakup konkretnego egzemplarza warto skonsultować z ekspertem – za najodporniejsze uchodzą silniki turbo z ostatniej serii, wyposażone we wzmocnione korbowody i natrysk oleju na denka tłoków.

Wady? Proste zawieszenie tylne ogranicza komfort i powoduje, że w ciasnych zakrętach i na nierównej nawierzchni auto prowadzi się niepewnie. Kultura pracy silników benzynowych jest słaba, a zużycie paliwa stosunkowo wysokie. Typową wadą jest odklejająca się podsufitka. W autach z ostatniej serii we wnętrzu zastosowano „ekologiczne” tworzywa sztuczne, które marszczą się i pękają. Egzemplarze te mają też bardziej kapryśną elektrykę.

Części zamienne

W specjalistycznych sklepach można kupić niemal wszystkie części do modeli 740/940, na portalach aukcyjnych nie brakuje też części używanych. Niestety , w czasach, kiedy kontrolę nad marką sprawował Ford, z magazynów centrali Volvo pozbyto się większości części zamiennych do klasyków – w autoryzowanych stacjach od ręki nie kupimy nic, a na zamówienie też coraz mniej. nSytuacja rynkowa Najbardziej poszukiwane są wersje kombi, które stają się już szanowanymi youngtimerami, a jednocześnie nadal doskonale spisują się jako auta do

codziennego użytku.

Sedany są tańsze i z reguły mają mniejsze przebiegi.

Polecamy

Ten model można polecić niemal w ciemno – zadbany, serwisowany egzemplarz na pewno posłuży długo, a rzut oka na ceny w Niemczech dowodzi, że w Polsce to auto jest niedowartościowane.

Historia Volvo zaprezentowało serię 700 w 1982 roku (sedan 760 z silnikiem benzynowym V6) . W 1983 roku ofertę uzupełniły: wersja z silnikiem wysokoprężnym oraz turbodoładowany, czterocylindrowy benzyniak o mocy 173 KM. „Robocza” wersja, czyli model 740, trafiła na rynek w 1984 roku. W tym samym czasie zaprezentowano również odmiany kombi oraz

Coupé (Bertone). W 1988 roku wersję 760 poddano face liftingowi, a przy okazji wprowadzono w tej odmianie zawieszenie wielowahaczowe – skromniejsze „740-ki” zachowały sztywny most.

W 1990 zadebiutował nowy (głównie z nazwy) model 940, który od poprzednika różnił się niemal wyłącznie kształtem bagażnika w wersji sedan i detalami wykończenia. Zresztą przejście było bardzo płynne – oba modele pozostawały przez pewien czas razem w ofercie, wiele późnych „740-ek” to „przejściówki” mające przód taki jak w modelu 940, ale charakterystyczny tył siedemsetki. Auta obydwóch serii były produkowane nie tylko w Szwecji, lecz także w Belgii. Od 1982 do 1998 roku wyprodukowano 1,9 mln egz.