„Użytek własny” – taki napis musiał znajdować się na drzwiach dostawczego auta, które nie należało do państwowej instytucji, a znajdowało się w prywatnych rękach rolnika lub rzemieślnika. Rubryka „Dopuszczalna ładowność” w dowodzie rejestracyjnym była tylko niewiele znaczącą, delikatną sugestią producenta, ile należy włożyć na „pakę” lub do kabiny auta – nikt się tym specjalnie nie przejmował.

Przecież z tak błahego powodu nie robi się dwóch kursów, jeśli można zrobić jeden. Paliwo przecież kosztuje. A jeśli nawet auto było – jak to się ładnie mówiło– „państwowe”, a więc należało do instytucji, kierowca zawsze był zainteresowany oszczędnościami – albo wykazywał je oficjalnie (wtedy należała mu się premia), albo lądowały one w baku jego prywatnego pojazdu, względnie były sprzedawane po czarnorynkowym kursie.

To, że przeciążony pojazd szybciej się zużywał, nikogo nie dziwiło – no cóż, jakieś szkody muszą być, jak nie w ludziach, to w sprzęcie. A sprzęt był naprawdę wytrzymały – superproste konstrukcje oparte na Warszawie M20 dawały sobie radę z dużymi obciążeniami. Ile trzeba załadować na Żuka, by pękła pochwa mostu? Z odpowiedzią pospieszyła nauka (a właściwie praktyka!) radziecka.

Zdzisław Podbielski, autor wielu publikacji o samochodach i inżynier, który zajmował się zagranicznymi reklamacjami polskich pojazdów wspomina: Pod koniec lat 80. jako ekspert polskiej strony trafiłem do moskiewskiej bazy transportowej, gdzie uskarżano się na nietrawałe mosty naszych lublińskich aut. Popatrzyłem na wyjeżdżające z bazy samochody, zapakowane pod opończę konserwami rybnymi. Poprosiłem Rosjan o zważenie jednego z nich. Gdy zobaczyłem całkowitą masę grubo ponad 4 tony, zdębiałem. Reklamację oczywiście odrzucono.

Takich rekordów Nysa i Żuk miały na koncie z pewnością więcej. Na następnych stronach przedstawiamy dwa dostawczaki najpopularniejsze w Polsce lat 70. i 80. XX w.

Żuk: bohater ochotniczych straży, targów i torów

W powojennej Polsce głód samochodów dostawczych był bardzo duży, dlatego prace nad wdrożeniem auta do produkcji prowadzono wręcz w ekspresowym tempie. 1 maja 1958 roku zaprezentowano szerokiej publiczności model A 03. Auto opierało się na podzepołach Warszawy M20 (silnik, skrzynia, zawieszenia), miało nadwozie typu pikap (skrzynia ładunkowa o powierzchni 4 m2). Samochód rozpędzał się do 90 km/h i... na tym jego zalety kończyły się.

Wysoko umieszczona „paka” utrudniała załadunek auta. Do tego załadowany pojazd prowadził się bardzo niestabilnie ze względu na wysoko położony środek ciężkości. Mimo to użytkownicy byli zadowolenia – spalanie na poziomie 16 l nikogo wówczas nie dziwiło, a prosta konstrukcja dawała nadzieje bezproblemowej eksloatacji. Niestety, dość szybko okazało się, że przeszczepione z Warszawy zawieszenie jest za delikatne i należy je wzmocnić (nietrwałość elementów przedniego zawieszenia pozostała bolączką Żuków do końca produkcji). Wyprodukowano ok 200 tys. Żuków więcej niż Nys.

CZYTAJ WIĘCEJ:

Także przestrzeń ładunkowa była za mała. Dlatego w 1967 roku wprowadzono do produkcji auto z większą, drewnianą skrzynią ładunkową o powierzchni 4,6 m2. Auto miało także powiększoną do 950 ładowność (wcześniej 800 kg). W budowie Żuka trudno w ogóle mówić o rewolucji, ale jeśli już, to z pewnością była to zaprezentowana w 1970 roku odmiana A 07.

W porównaniu z dotychczas wytwarzanymi autami Żuk otrzymał nowocześniejszy wygląd, a do napędu użyto pochodzącego również z Warszawy silnika S-21, z górnozaworowym układem rozrządu. Wersją furgon mogło podróżować nawet 7 osób (oraz 350 kg bagażu). Zniejszyło się też spalanie, do ok. 13 l/100 km. Żuk powstawał też w szeregu zabudów specjalnych. Najpopularniejsza z nich to pojazd pożarniczy.

W schyłkowym okresie produkcji do Żuka trafił też andrychowski silnik wysokoprężny 4C90N, ale nie był on specjalnie popularny – we wnętrzu auta z dieslem panował niemiłosierny hałas, a osiągi były na pododnym poziomie co w wersji benzynowej. Bez wątpienia największą zaletą motoru wysokoprężnego było niższe spalanie, ale jednostka nie grzeszyła też niezawodnością i żywotnością.

Historia produkcji Żuka zakończyła się w 1998 roku – rynek wybrał używane, zachodnie auta dostawcze oraz znacznie nowocześniejszego Lublina (produkowanego od 1993 roku). Najmłodszy Żuk ma już dziś 15 lat. I choć autu z końca produkcji daleko jeszcze do statusu zabytku, warto się nim zainteresować – samochody znikają w zatrważającym tempie, znacznie szybszym niż w przypadku aut osobowych. Teraz jest najlepszy czas na to, by za umiarkowane pieniądze kupić ładny egzemplarz.

Więcej o klasykach przeczytasz w "Auto Świat Classic"

Foto: Auto Świat
Żuk i Nysa | Gwiazdy polskiego transportu

CZYTAJ WIĘCEJ:

Nysa: milicyjny transporter i... eksportowy hit

Gdy spojrzy się na genezę powstania dostawczej Nysy, widać wyraźnie, że miniony system gospodarczy musiał upaść. Choć gospodarka planowa, jak sama nazwa wskazuje, opierała się na jakiś odgórnych założeniach, w przypadku dostawczaka wszystko było postawione na głowie. Po pierwsze: nie bacząc na koszty skonstruowaniem auta zajmowały się dwa niezależne zespoły – inżynierowie z FSO oraz biuro konstrukcyjne fabryki w Nysie. Najwyraźniej warszawski team musiał być w tym czasie bardzo zajęty modyfikacjami Warszawy i Syreny – projekt z Nysy uznano za lepszy i to właśnie on został skierowany do produkcji.

Nysy były oferowane nawet w Belgii i RFN

Po drugie, niemalże równolegle w oddalonym o ponad 500 km Lublinie trwały prace nad Żukiem, który miał spełniać identyczne jak auto z Nysy funkcje – stanowić środek transportu dla gospodarstw rolnych (zarówno indywidualnych, jak i uspołecznionych), firm transportowych i wszelkiej maści państwowych instytucji potrzebujących auta o ładowności ok. tony. Oba zespoły nawet ze sobą współpracowały! Fabryka zajmująca się po wojnie produkcją tzw. mebli stalowych, czyli m.in.: szpitalnych łóżek i kas pancernych, zaprezentowała gotowy samochód w 1957 roku, po zaledwie 9 miesiącach prac. Auto opierało się na podzespołach Warszawy M20 – z tego auta przejęto dolnozaworowy silnik ze skrzynią biegów, zawieszenie i wiele elementów wykończenia. Rok później wyprodukowano już ponad 300 sztuk furgonu N58.

Co roku konstrukcję Nysy modyfikowano i wprowadzano coraz to nowsze wersje nadwoziowe. Rósł też eksport samochodu – w roku 1964 stanowił on 20 proc. produkcji (1000 aut), a w 1967 – 30 proc. (2500 sztuk). Po targach w Brukseli w 1971 roku po Nysę zgłosili się importerzy z Belgii i RFN. W latach 1973-74 eksport stanowił 73 proc. produkcji. Udoskonalenia Warszawytrafiały także do Nysy. Model 522 zaprezentowano w 1975 roku. Auto miało montowany od 1967 roku górnozaworowy silnik S-21. Przez niemalże cały okres produkcji ulegało tzw. fiatyzacji – stosowano w nim coraz więcej części ze 125p. Nysa była też transporterem najczęściej używanym przez milicję – wersja produkowana na jej potrzeby, oprócz m.in. zamykanego przedziału dla aresztantów, miała odsuwane drzwi w tylnej części kabiny po obu stronach nadwozia.

Przez blisko 40 lat produkcji z nyskiej fabryki wyjechało 385 tys. egzemplarzy Nysy. Tylko niespełna połowa z tej liczby została w kraju, reszta trafiła na eksport. W pierwszych latach transformacji Nysy masowo znikały z dróg. Może więc warto rozejrzeć się za nadającym się jeszcze do odbudowy egzemplarzem?

Więcej o klasykach przeczytasz w "Auto Świat Classic"

Foto: Auto Świat
Żuk i Nysa | Gwiazdy polskiego transportu

CZYTAJ WIĘCEJ: