Mistrz terenu

Duch Willysa z czasów II wojny światowej ciągle żyje! Jego prawnukiem jest nasz bohater - Jeep Wrangler. Każdy z nich (na miarę swoich czasów) jest możliwie prostym autem, nie bojącym się eksploatacji w terenie. Zmieniło się tylko przeznaczenie, od czasu wprowadzenia serii CJ (Civilian Jeep) samochody nie mają jużwalczyć, ale dawać przyjemność z jazdy i pomagać w pracy. Wrangler model 2007 wprowadził rewolucyjne zmiany. Po pierwsze: zdecydowano się (nareszcie!) na silnik wysokoprężny. Wielu miłośników modelu uzna to za profanację, ale mając na względzie koszty utrzymania, jesteśmy zdecydowanie za. Po drugie: znaną już we Wranglerze TJ przedłużoną odmianę Unlimited (debiutującą w 2004 r.) wyposażono w 5 drzwi. Testujemy auto z napisem CRD na drzwiach, ale z klasycznym, krótkim nadwoziem i podstawowym pakietem wyposażeniowym Sport.Wrangler kojarzy się z ograniczoną przestrzenią we wnętrzu. To wynik kompromisu pomiędzy komfortem pasażerów a chęcią zachowania małych gabarytów, odpowiedzialnych za zwrotność i poręczność w warunkach jazdy terenowej oraz… miejskiej, gdzie model ten jest również często spotykany. Obecna generacja terenowego Jeepa też nie rozpieszcza pasażerów. Szerokość wnętrza z przodu to zaledwie 141 cm. W przeciwieństwie do poprzednika kierowca nie czuje się tu jednak przytłoczony i nie uderza łokciem w drzwi. Poprawiła się też znacząco ergonomia wnętrza - deskę rozdzielczą ładnie rozplanowano, większość przełączników rozmieszczono w europejskim stylu. Pomiędzy fotelami znajdziemy bardzo pojemny schowek, ten przed pasażerem ma zdecydowanie za małą pojemność. Obydwa zamykane są na klucz (sensowne rozwiązanie gdy jeździmy odkrytym autem). Z tyłu na wysokości ramion jest już znacznie szerzej, ale wynika to z konstrukcji sztywnej nakładki, w jaką wyposażony był testowany egzemplarz. Sama kanapa tylna nie jest obszerna, ale zmieścić mają się tam tylko dwie osoby. Również one będą miały gdzie postawić kubki, głębokie podstawki dbają, żeby w terenie nic się nie wylało. Z pewnością pojawią się narzekania podczas wsiadania do tyłu - jest to mało wygodne. Niezbyt konkurencyjnie przedstawia się bagażnik. Do trzydrzwiowego auta zabierzemy tylko podręczne rzeczy. Chęć przewiezienia naprawdę dużych walizek oznacza konieczność całkowitego wymontowania tylnej kanapy. Nasze auto jest najtańsze w całej gamie modelowej. Żeby wyjechać nim z salonu potrzeba nieco ponad 110 tys. zł. To dość znaczna suma, krótkiego Wranglera możemy zestawić np. z Suzuki Jimny (choć to oczywiście mniejsze auto), które w wersji wysokoprężnej kosztuje 65 tys. zł. Jeśli jednak jego cenę porównamy z Land Roverem Defenderem, to będzie ona… korzystna. Rachunek byłoby łatwiej przełknąć, gdyby auto miało w miarę kompletne wyposażenie. A tu lusterka przestawiamy ręcznie (na zewnątrz!), szyby podnosimy na korbkę. Pakiet elektryczny (ale bez regulacji lusterek) wymaga dopłaty 2700 zł. W cenie bazowej brak nawet klimatyzacji (w opcji tylko manualna, kolejne 4900 zł). Są za to dwie poduszki powietrzne (boczne przednie w opcji). Wrangler pozostał autem otwartym, bez dachu. Dlatego we wnętrzu widać grube rury konstrukcji, zapewniającej bezpieczeństwo podczas dachowania. W standardzie otrzymujemy miękkie poszycie (Soft-Top). Na liście opcji znalazł się miękki dach Sunrider (z otwieranym dachem słonecznym z przodu, dopłata 1300 zł) oraz Freedom Top (za 6300 zł). To trzyczęściowy dach sztywny. Zdjąć można tylko dwa elementy znajdujące się nad głowami osób jadących na przednich fotelach lub całą dużą plastikową nakładkę. To niestety czynność do przeprowadzenia tylko przed garażem - na przechowanie go potrzeba sporo miejsca. Chcieliśmy sprawdzić, ile czasu zajmie niewprawionym osobom zdjęcie nadstawki, ale ciągle padający w czasie testu deszcz zniechęcił nas do takiej operacji. Kompleksowe rozwiązanie (czyli komplet dachów - miękki i sztywny) wymaga dopłaty 9400 zł. Warte wzmianki są drzwi. W standardzie otrzymamy "połówkowe" - szyba wraz z ramką stanowi dodatkową nadstawkę. Opcją (standard przy sztywnym dachu) są drzwi z "pełnym" metalowym obramowaniem. Pewnie nie wszyscy wykorzystają taką możliwość, ale przednią szybę można położyć na odbojnikach na masce, dzięki czemu mamy - jak pisze Jeep - "nieograniczony widok na szlaku". Jeśli już pogodzimy się z ograniczeniami wynikającymi z wielkości nadwozia i ceny samochodu pora na wybór jednostki napędowej. Nawet jeśli wiele osób krzyczy, że Wrangler musi mieć silnik benyznowy, to większość… wybierze diesla. To bardzo nowoczesna jednostka z wtryskiem paliwa typu Common Rail, pochodząca z włoskiej wytwórni VM. W stosunku do motoru znanego np. z obecnego Cherokee KJ poprawiono tu m.in. sterowanie kierownicą w turbinie (pneumatykę zastąpiono szybszą elektroniką), dzięki czemu żwawiej reaguje on na ruchy pedalu gazu. Oferuje też zadowalającą kulturę pracy i bardzo dobre osiągi. Przesadą byłoby liczenie w przypadku tego modelu na duże oszczędności, okolice 10 l/100 km są całkowicie do zaakceptowania. Motor zachowuje równy "ciąg" od najniższych do najwyższych obrotów, ale - jak to w silniku Diesla - nie można liczyć na szeroki zakres użytecznych obrotów. Po przekroczeniu 4000 obr./min słabnie wyraźnie, co w mieście przekłada się na konieczność zmiany biegu (jest ich 6), zaś w terenie sprowadza się do… umiejętności przewidywania. Jeśli jesteśmy w sytuacji, która nie dopuszcza zmiany biegu (np. wolne pokonywanie grząskiej przeszkody), trzeba wcześniej przemyśleć, którego biegu użyjemy. Niezbyt mocną stroną Wranglerów było dotychczas zachowanie się na szosie. Receptą na rozwiązanie tego problemu miało być powiększenie rozstawów osi i kół oraz zmieniona regulacja amortyzatorów. Efekty? Ramowej konstrukcji samochodu i dwóch sztywnych mostów (szczeglnie przy tak małych wymiarach zewnętrznych) nie da się łatwo zatuszować, auto trochę myszkuje na szosie. Unlimited nawet na oponach AT prowadzi się o wiele spokojniej. Nie należy też przesadzać z oczekiwaniami - to przecież samochód terenowy. Zupełnie przyzwoicie wypada komfort podróży, sztywność sprężyn dobrano prawidłowo. Znajdziemy tu wiele seryjnych systemów elektronicznych: ESP, ABS (ze wspomaganiem nagłego hamowania i elektroniczną kontrolą rozdziału siły) czy ERM starający się nie dopuścić do dachowania.Swoje przeznaczenie Wrangler znajduje w terenie. Auto dostaje wigoru, wady przestają mieć znaczenie. Nawet duże górki pokonuje brawurowo, tylko czasami zaczepia środkową częścią podwozia. Największym wyzwaniem w czasie testu była kiepska przyczepność opon - do dyspozycji mieliśmy "zwykłe" szosówki, zaś przeważała nawierzchnia błotnista. Gdyby założyć opony AT… Godne podkreślenia są fabryczne opcje off-roadowe do Wranglera. Za 4300 zł kupić można pakiet z pełną blokadą tylnego dyferencjału i rozłączanym stabilizatorem przednim (możliwości wykrzyżowania osi nigdy za wiele…). Za 2100 zł otrzymamy tylną "szperę". Kto jednak myśli o regularnej eksploatacji w terenie powinien rozważyć fabrycznie stuningowanego Rubicona. Ma on wzmocnione mosty napędowe, reduktor o dużym przełożeniu, seryjną blokadę nie tylko tylnego mostu ale i przedniego. Cena? Wersja 3d z dieslem i automatem kosztuje 138 tys. zł. Mimo to polecamy.Prosta, ramowa konstrukcjaWrangler zachował wszelkie atrybuty terenówki. Ma ramę i dwa sztywne mosty napędowe. Silniki ustawione są wzdłużnie. Przy wszystkich kołach znajdziemy hamulce tarczowe (przednie wentylowane). Przejawem nowoczesności może być elektroniczny system kontroli trakcji. Wszystkie Wranglery to "kabriolety", tzn. pozbawione są metalowego dachu.Na rys. widać budowę 3-częściowego dachu Freedom Top.Wnętrze - Poprawna ergonomia, wygodne foteleCiasny, ale urządzony nowocześnie i praktycznie - tak najkrócej można scharakteryzować kokpit małego Jeepa. Fotele przednie nieźle sprawdzają się nawet na trasie. Z tyłu przeszkadzać będzie krótkie siedzisko. Obsługa nie stwarza problemów, większość przełączników umieszczono w przewidywalnych miejscach, choć np. włącznik wycieraczki szyby tylnej mógłby być łatwiejszy w obsłudze (trzeba przekręcić pokrętło na dźwigni przy kierownicy). Schowki (przed pasażerem i pomiędzy fotelami) wyposażono w zamki - przecież mamy do czynienia z kabrioletem. Kieszenie na drzwiach symboliczne, porządne uchwyty na kubki.Możliwości przewozowe - Skromny bagażnik, duża ładownośćWrangler nigdy nie nadawał się na przewoźnika do przeprowadzek. Obecna generacja w3-drzwiowej wersji również oferuje raczej skromny kufer. Jego pojemność (przed złożeniem siedzeń, mierząc do linii oparć) to zaledwie… 142 l. Maksymalnie może być to jednak dość imponujące 1599 l. Kanapę tylną trzeba wtedy nie tylko złożyć, ale i wymontować. Otrzymamy równą podłogę, ale i tak przewóz dużych bagaży jest trudny (skromne wymiary). Aby uzyskać dostęp do bagażnika, odchylamy najpierw na bok (od strony ulicy niestety) drzwi z kołem zapasowym, następnie unosimy do góry tylną szybę.Test terenowy - Duży prześwit i systemy elektroniczne ułatwiają jazdęTeren okazał się środowiskiem, w którym Wrangler czuje się najlepiej. Auto ma duży prześwit (pod przednią osią 24 cm, pod tylną - 22 cm), największym ograniczeniem były szosowe opony, mające problemy z zapewnieniem trakcji. Mimo tego, nawet błotniste fragmenty trasy samochód pokonał bez pomocy "obcej". Najlepiej jeździ się na reduktorze i drugim biegu - samochód porusza się wtedy w miarę szybko i jest bardzo mocny. "Jedynka" służy do pokonywania najbardziej stromych wzniesień (i pod górę, i w dół) oraz ciężkich przeszkód, gdyż silnik Diesla łatwo "dokręca" się do maksymalnych obrotów. Zmiana biegów w trakcie pokonywania przeszkody jest oczywiście niewskazana. Na "ostrych" szczytach nasz Jeep zaczepiał spodem o podłoże. To wynik jedynie przeciętnego kąta rampowego. Okolice skrzyni rozdzielczej są dobrze zabezpieczone. Na podjazdach i podmokłej nawierzchni docenić można było system dbający o trakcję. Działa on bardzo dyskretnie, w wielu momentach nawet niezauważalnie dla kierującego. Przygotowanie podwozia - Wystarczający prześwit, osłony skrzyni i zbiornika paliwaPierwsze wrażenie nie jest najlepsze - pod spodem auta mamy wiele nieosłoniętych i niezabezpieczonych elementów (jak miska olejowa silnika czy śruby mocujące wahacze wzdłużne). Ale leżą one na tyle wysoko, że trzeba dużego pecha (lub wyjątkowej wiary w swój samochód), żeby doszło do uszkodzeń. Poza tym miska olejowa w dolnej części wykonana została nie z aluminium, a ze stali. Znajdującą się w centralnej części auta skrzynię rozdzielczą oraz zbiornik paliwa osłonięto solidnymi blachami zabezpieczającymi. Większość podzespołów (wahacze, mosty) ma odpowiednio mocną budowę. Mamy wątpliwość co do wytrzymałości przedniego uchwytu holowniczego - działające na niego siły powodować będą niepotrzebne zginanie.Jazda na asfalcieNie ma rozwiązań dobrych na wszystko - terenową dzielność krótki Wrangler opłaca dość "nerwowym", mało stabilnym, zachowaniem się na szosie. Ślimakowa przekładnia kierownicza nie zapewnia też dużej precyzji prowadzenia. Zaskakująco wysoko wypada jednak ocenić komfort. Podawana prędkość maksymalna (ponad 170 km/h) raczej tylko dla odważnych. Unlimited jeździ dużo bardziej "dostojnie".SilnikPrzyspieszenie i uzyskiwane elastyczności są - jak na prawdziwą terenówkę - więcej niż zadowalające. Ten Jeep jest po prostu dynamiczny, choć wymaga to zdecydowanego operowania pedałem gazu. Ale patrząc na fabryczne parametry silnika wysokoprężnego (177 KM i ponad 400 Nm) przestaje to dziwić. Test na hamowni potwierdza dane - moc zgadza się co do KM, moment jest nieco mniejszy (uzyskane maksimum to 391 Nm zamiast deklarowanych 410 Nm), ale godny uwagi jest fakt, że od 1900 do ponad 4000 obr./min mamy do dyspozycji ponad 300 Nm. Przekłada się to na zachowanie na szosie. Auto trochę słabnie po przekroczeniu 100 km/h, co jest wynikiem kiepskiej aerodynamiki nadwozia (znacząco rosną wtedy opory powietrza).Zużycie paliwaW kwestii spalania Jeep nie obiecuje cudów - auto średnio ma zadowalać się niecałymi 10 l na "setkę" (producent obiecuje, że wersja z automatyczną skrzynią biegów będzie oszczędniejsza!). Nam wyszło trochę więcej, ale przeważała jazda miejska i raczej szybka trasa. Uzyskany wynik oceniamy jako pozytywny.Inne wersje - Unlimited, 3.7Gama Wranglerów jest teraz bardzo szeroka - poza testowaną, krótką wersją z dieslem występuje też 5-drzwiowy Unlimited, z rozstawem osi powiększonym o ponad 0,5 m. Pod maską znaleźć można też benzynową jednostkę napędową 3.7 o mocy 199 KM oraz automatyczne skrzynie (w dieslu 5-biegowa).PodsumowanieNie ma wątpliwości, że Wrangler jest samochodem typowo terenowym. Co prawda poczynione ostatnio zmiany nieco go "zmiękczyły", ale to tylko zaleta, gdyż własności terenowe nie uległy pogorszeniu, a poprawił się komfort. Kto kupuje to auto do pokazywania się, a nie do jeżdżenia, będzie musiał pogodzić się z podwyższonym hałasem i gorszym prowadzeniem na twardych nawierzchniach niż w przypadku SUV-ów. Off-roaderom to z pewnością nie przeszkadza. Silnik Diesla zdał egzamin. Jest wystarczająco oszczędny i dynamiczny. Trzydrzwiowe nadwozie, mimo ograniczonego miejsca, zdecydowanie najlepiej sprawdzi się w terenie. Autem łatwo manewrować i jest bardzo zwrotne. Gdyby jeszcze cena była nieco niższa…