Na którą oś?

Przedni układ napędowy jest tańszy w produkcji i to właśnie skłania firmy do jego masowego stosowania. Jeśli zaś chodzi o prowadzenie, to sprawa jest bardziej skomplikowana. Samochód z przednim napędem łatwiej jest "wyczuć", za to auto tylnonapędowe daje większe możliwości. W pierwszym przypadku koła muszą jednocześnie przenosić siły związane z napędzaniem i kierowaniem auta, w drugim - ich rola ogranicza się do przekazywania napędu.Tańszy, ale czy lepszy?Klasyczny układ napędowy, czyli taki, w którym silnik znajduje się z przodu pojazdu, a napędzane są koła tylne, to drogie rozwiązanie. Na jego wysoki koszt wpływa m.in. konieczność zastosowania wału napędowego oraz mechanizmu różnicowego w osobnej obudowie. Przy takim rozwiązaniu konstruktorzy mają mniejsze pole manewru przy opracowywaniu różnych wersji nadwoziowych. Przy zblokowanym układzie napędowym, w którym silnik i cały układ przeniesienia napędu znajdują się w jednym module, tylną część auta da się ukształtować niemal dowolnie. Przy klasycznym układzie napędowym konstruktor musi uwzględnić miejsce na dodatkowe elementy. Są też inne wady: większa liczba części oznacza wyższe opory, czyli większe zużycie paliwa.Na śliskim widać różnicęPowszechna opinia jest taka, iż na śliskich nawierzchniach lepiej jeździ się autami przednionapędowymi. To prawda, że niewprawny kierowca może się przestraszyć zarzucającego tyłu podczas dodawania gazu na nawierzchni o słabej przyczepności. Z drugiej strony, w takich samych warunkach samochód przednionapędowy wprawdzie nie będzie zarzucał tyłem, ale też np. zamiast skręcić, wyjedzie z zakrętu na wprost. Zaletą auta z przednim napędem jest to, że nawet niedoświadczony kierowca stosunkowo wcześnie może zorientować się, że auto traci przyczepność i odruchowo zacznie jechać ostrożniej. Jazda samochodem z napędem na koła tylne wymaga więcej wprawy, bo jego reakcje bywają bardziej gwałtowne. Trzeba się też przekonać do tego, że auto można prowadzić nie tylko przy użyciu kierownicy, ale też gazem. Tyle że to już "wyższa szkoła jazdy"i amatorskie próby mogą się szybko skończyć wypadkiem. Do zalet pojazdów przednionapędowych należy takżeto, że napędzana oś jest zwykle odpowiednio obciążona. Z kolei wiele aut z napędzanymi kołami tylnymi prowadzi się źle bez odpowiedniego dociążenia, bo tył jest zbyt lekki, przez co koła łatwo tracą przyczepność. Nie zawsze na przódJeszcze do niedawna samochody o naprawdę mocnych silnikach musiały mieć napęd na koła tylne lub na obie osie. Powodem była... fizyka. Przy ekstremalnie wysokich mocach opony nie były w stanie jednocześnie przenosić na drogę momentu obrotowego i zapewniać dobre kierowanie autem. Po mocniejszym wciśnięciu gazu samochód mógł jechać wyłącznie na wprost, przy próbie przyspieszenia na łuku natychmiast zrywał przyczepność. Problemem była też wytrzymałość półosi i przegubów homokinetycznych. Współczesna elektronika pozwala na w miarę bezpieczną jazdę autem przednionapędowym o mocy nawet ponad 300 KM, choć poszaleć się nim raczej nie da. Dlatego prawdziwe auta sportowe (nie mylić z usportowionymi kompaktami klasy GTI) nadal mają napęd na koła tylne, tyle że zwykle w ich przypadku silnik znajduje się centralnie, a nie z przodu. Innym, korzystniejszym szczególnie na mniej przyczepnych nawierzchniach rozwiązaniem jest stały napęd 4x4, szczególnie jeśli pozwala na płynny rozdział momentu obrotowego między osiami. Zalety te widać w autach używanych do rajdów, gdzie od lat królują Mitsubishi Lancery EVO oraz Subaru Imprezy. Jednak na przyczepnej nawierzchni dobre auto tylnonapędowe jest w stanie dotrzymać kroku,a nawet może być szybsze od "czteronapędówki" o zbliżonej mocy silnika.ESP rządzi!W przypadku samochodów wyposażonych w układy stabilizujące tor jazdy (ESP) to, która oś jest napędzana, traci dla kierowcy jakiekolwiek znaczenie. Tak długo, jak układ jest aktywny, samochód zachowuje neutralną charakterystykę prowadzenia. Rozpieszczeni przez elektronikę kierowcy nowoczesnych mocnych aut mogą się jednak zdziwić, jak bardzo zmienia się zachowanie pojazdu po wyłączeniu "elektronicznych pomocników". Dzieje się tak również dlatego, że producenci aut zamiast dopracować zawieszenia, wolą wpływać na prowadzenie auta poprzez elektronikę. Najbardziej znanym przykładem takiego "załatwienia sprawy" jest poprzednia generacja Mercedesa klasy A, która bez ESP była wręcz niebezpieczna.