Klasa SUV to nie tylko Toyota, Honda, Audi, BMW czy Volkswagen. Jeśli porównacie ceny w salonach, może się okazać, że za nową Hondę CR-V zapłacicie tyle, co za… dwie Dacie Duster i jeszcze zostanie na podróż życia.
Na rynku używanych różnice te są nieco mniejsze, ale nadal istotne. Czy warto więc przepłacać za drogie modele, czy lepiej zwrócić uwagę, co oferują tańsze, mniejsze auta.
Przyjrzyjmy się ofercie pięcioletnich SUV-ów. Pod lupę wzięliśmy samochody z mocno pożądanymi w tej klasie dieslami i napędem 4x4. BMW X3 z 2010 r. warte jest ok. 75 000 zł (2.0 d).
Niewiele mniej zapłacicie za Hondę CR-V z tego samego roku (65 000-70 000 zł). Ponieważ te pieniądze wystarczą na nową Dacię w podobnej kompletacji, to ile kosztuje rumuńskie auto z początku produkcji? Około 37 000 zł. Okazja? Niezupełnie – niska jakość wykończenia dość mocno daje się we znaki.
Co prawda, podstawowe podzespoły, takie jak silnik czy przeniesienie napędu, pochodzą z międzynarodowej produkcji, mimo to lista niedociągnięć z pewnością nie będzie krótka.
Warto pamiętać, że motor 1.5 jest mocno krytykowany za niską jakość osprzętu. Jednak w 110-konnej odmianie nie jest dramatycznie, zaś ze zużyciem panewek można sobie poradzić dzięki profilaktycznej ich wymianie po mniej więcej 130-150 tys. km (zapłacicie mniej niż za wymianę paska rozrządu!).
Jeśli widok Dacii przed domem będzie was frustrować, możecie zainteresować się innymi tańszymi opcjami. Do takich z pewnością trzeba zaliczyć: model Yeti (45 000 zł za egzemplarz z 2010 r. z dieslem 2.0), Nissana Qashqaia (50 000 zł, również za wersję dwulitrową) lub Forda Kugę (za 55 000 zł). Każdy z konkurentów zachęca nieco innymi walorami.
Jeśli ktoś zamierza wykorzystywać auto na kiepskich drogach lub do wycieczek w nieznane (ale bez przesady: opisujemy tu lekkie SUV-y o stosunkowo delikatnej budowie!), powinien zwrócić uwagę na Dustera.
Najlepiej sprawuje się w nim zawieszenie. Nadwozie ma korzystne kąty natarcia i zejścia, skrzynię wyposażono w krótkie przełożenie pierwszego biegu, zaś ewentualne naprawy czy wymiany (np. uszkodzonego zderzaka) najmniej nadszarpną kieszeń. Warto podkreślić też przygotowanie Skody.
Niektóre Yeti mają solidne osłony, a program Offroad przyda się np. podczas zjazdów ze wzniesienia czy w piasku (inaczej pracuje wtedy ABS). W terenie daje jednak o sobie znać słabo pracujące zawieszenie.
Najłatwiej uszkodzić Nissana i Forda. Warto podkreślić, że wszystkie auta mają podobny system napędu 4x4. Jest to stały napęd przedniej osi z automatycznie (sprzęgłem płytkowym) dołączaną tylną.
W Skodzie i Fordzie to takie samo sprzęgło Haldex IV, zaś w Nissanie i Dacii – elektromagnetyczne. Choć w Yeti i Kudze nie ma możliwości zablokowania sprzęgła, to jednak ich skuteczność jest porównywalna.
Komu najbardziej zależy na dobrym wyposażeniu, powinien zdecydowanie omijać Dacię. Pozostali konkurenci byli oferowani zarówno w bogatych wersjach, jak i podstawowych – skromniejszych.
Pod względem ilości miejsca w kabinie są to dość porównywalne auta – najszersze są Skoda i Ford. Kuga zapewnia też najwięcej przestrzeni na kolana (jest najdłuższa w porównaniu).
Yeti zachwyca za to wysokością nad głową oraz ciekawie rozwiązaną wielofunkcyjną tylną kanapą. W Dacii jest zaskakująco głośno, w Skodzie – najciszej.
Warto też wspomnieć, że najoszczędniejszy okazał się silnik Skody (średnie spalanie 6,4 l/100 km), a najlepiej na asfalcie radzi sobie Ford. Te auta mają też najlepsze hamulce.
Lepiej z 4x4 – takie wersje zapewnią większy poziom bezpieczeństwa
Auta 4x4 są cięższe i droższe w obsłudze, 2WD mniej kosztują ‑ często występują ze słabszymi silnikami.
Galeria zdjęć
1/9 Dacia Duster 1.5 DCi/od 37 000 zł To nam się podoba: atrakcyjna cena, niezłe przystosowanie do jazdy w terenie, sporo przestrzeni. To nam się nie podoba: niska jakość wykończenia, ubogie wyposażenie, dość wysoka awaryjność. Ford Kuga I 2.0 TDCi/od 45 000 zł To nam się podoba: dobre prowadzenie na twardych nawierzchniach, ciekawa stylistyka, solidne diesle. To nam się nie podoba: przeciętna wielkość wnętrza, długa lista potencjalnych usterek, słaba jazda w terenie. Nissan Qashqai I 2.0 DCi/od 36 000 zł To nam się podoba: ciekawa koncepcja samochodu o niedużych gabarytach, solidny silnik 2.0 DCi. To nam się nie podoba: dość dużo drobnych usterek, szczególnie w autach z początków produkcji. Skoda Yeti 2.0 TDI/od 45 000 zł To nam się podoba: świetne wykorzystanie przestrzeni, niskie spalanie, łatwo dostępne części zamienne. To nam się nie podoba: przeciętna jakość samochodu, sztywne zawieszenie, słaba elastyczność (110 KM).
2/9 Ceny nowych Dusterów mocno kuszą. To niemała zaleta również na rynku wtórnym. Jednak czy nie ma tu jakiejś pułapki? Największe minusy, widoczne już na pierwszy rzut oka, to oszczędność i niska jakość wykończenia. Brak wygłuszeń czy uproszczone sterowanie szybami (z konsoli) to tylko niektóre niedogodności. Krótka była też lista opcji (brak chociażby automatycznej klimatyzacji). Jednak Duster ma sporo zalet: przyzwoicie sprawuje się w terenie, a w razie uszkodzeń naprawy są stosunkowo tanie. Niestety, niska pojemność silnika nie gwarantuje oszczędności i w naszym porównaniu Duster wypada blado. Uwaga na diesla 1.5 – wymaga wymiany panewek, nie jest to jednak drogie (około 500 zł). Poważne usterki (jak uszkodzona skrzynia podczas testu długodystansowego) nie zdarzają się często, ale drobiazgi uprzykrzają życie kierowcom.
3/9 Oszczędności są dobrze widoczne. Widać, że materiały wykończeniowe są niskiej jakości. Pojemność kokpitu okazuje się przyzwoita. Sterowanie napędem wszystkich kół jak w Nissanach (możliwość odłączenia tylnej osi i blokady sprzęgła).
4/9 Pierwszy typowo europejski SUV Forda ma cechy typowe dla tej marki – to m.in. dobrze dostrojone zawieszenie, gwarantujące wysoką precyzję jazdy na asfalcie. Pod maską pracuje… francuski diesel (z PSA), ale nie jest to wada – silnik ma akceptowalną kulturę pracy i dynamikę, a poza tym jest dobrze znany mechanikom (co ułatwia diagnozę ewentualnych usterek). Średnie spalanie testowe 7,5 l/100 km jest najwyższe wśród naszych konkurentów, ale nie na tyle złe, żeby dyskwalifikować Kugę. Do zalet auta zaliczymy spory odsetek egzemplarzy z napędem 4x4 (realizowanym – tak jak w Yeti – za pomocą międzyosiowego sprzęgła Haldex), ale po Fordzie nie należy się spodziewać szczególnych zdolności terenowych. Problemy to zużycie elementów podwozia (m.in. wahacza poprzecznego z tylnego zawieszenia, łożysk kół), problemy z filtrem DPF, awarie elementów wyposażenia.
5/9 Mało awangardowa, ale poprawna tablica. Miłośnicy Fordów bez kłopotu odnajdą się za kierownicą Kugi. Bagażnik jest niezbyt duży, ale foremny. Ciekawostka: zamek maski silnika ukryty pod logo marki. Brak możliwości sterowania pracą międzyosiowego sprzęgła.
6/9 To pierwszy popularny crossover – Qashqai zastąpił Almerę i Primerę i połączono w nim zalety klasycznych aut osobowych z SUV-ami. Rozsądne ceny zapewniły temu autu olbrzymią popularność, ale pamiętajcie, że większość odmian ma napęd jedynie przedniej osi – w przypadku diesli wersje 4x4 były opcją z silnikami 2.0 dCi i 1.6 dCi (wprowadzony dopiero w końcu 2011 r.), zaś z 1.5 dCi nie oferowano takiego wariantu. Dlatego do zestawienia wzięliśmy wersję 2.0 dCi – mocną i dynamiczną, ale niezbyt wybijającą się elastycznością nad poziom Dustera czy Kugi. Nieźle wypada spalanie (średnio 7 l/100 km). Silnik (M9R) ma francuski rodowód, ale oceniany jest przez mechaników pozytywnie. W autach z początków produkcji zawieszenie miało fatalną jakość: szybko zużywały się tylne amortyzatory, łożyska kolumn resorujących i sworznie wahaczy.
7/9 Dobra ergonomia i przeciętne plastiki. Wiele egzemplarzy ma bogate wyposażenie, z nawigacją, skórą i czujnikiem mowy. Sterowanie sprzęgłem międzyosiowym – oczywiście tylko w egzemplarzach z napędem 4x4.
8/9 Czeski SUV to praktyczne auto. Mierzy tylko 4,2 m, ale nie musi się wstydzić ani przestrzeni w kabinie, ani bagażnika (największy w porównaniu!). Duża w tym zasługa przesuwanej kanapy (z Roomstera): środkowy fragment można zdemontować, a zewnętrzne zsunąć (świetne dla dwóch osób). Można też wyjąć całość (poj. kufra rośnie z 1580 do 1760 l). Wśród diesli z 4x4 łączono tylko silnik 2.0 z wtryskiem common rail – znacznie trwalszy od odmiany z pompo-wtryskiwaczami. W napędzie 4x4 (opcja w wersji 2.0/110 KM, standard w 140 i 170 KM) zastosowano sprzęgło Haldex i program Offroad, aktywujący elektroniczne systemy wspomagające. Miłośnicy terenu mogą szukać aut z fabrycznymi osłonami podwozia. Na nadwoziu Yeti można znaleźć ślady korozji, w podwoziu pojawiają się hałasy i luzy. Dużo kłopotów sprawia skrzynia DSG, silniki TDI – mniej (m.in. usterki turbo).
9/9 Czarodziej przestrzeni. Poprawna ergonomia, tylny rząd siedzeń zapewnia duże możliwości aranżacji – można np. wyjąć środkową część. Nie można zablokować sprzęgła międzyosiowego, jest za to przycisk Offroad, zmieniający nastawy elektroniki.
