10 najgorszych błędów mechaników, za które płaci właściciel auta

W wielu przypadkach przyczyną błędów jest rutyna. Doświadczeni fachowcy wykonują wiele czynności na pamięć, bez zaglądania do dokumentacji serwisowej, bez czytania instrukcji – bo przecież podobne naprawy wykonywali już wcześniej setki czy tysiące razy. To bywa zgubne, gdyż samochody się zmieniają, a czasem też producenci na podstawie doświadczeń modyfikują wcześniejsze zalecenia dotyczące materiałów eksploatacyjnych, interwałów ich wymiany, czy też wprowadzają zmodernizowane części zamienne, które różnią się od podzespołów montowanych fabrycznie. Może się więc okazać, że usługa wykonana zgodnie z zasadą: "zawsze tak robiliśmy i było dobrze" doprowadzi do katastrofy.

Najgorsze jest to, że zwykle skutki błędów ujawniają się po dłuższym czasie, co utrudnia znalezienie winnego i uzyskanie od niego rekompensaty. Choć zabrzmi to może dziwnie, bo przecież po to oddajemy samochód w ręce fachowców, żeby to oni o niego zadbali, odbierając auto z warsztatu, warto je choćby pobieżnie przejrzeć i upewnić się, czy nie pojawiły się nowe uszkodzenia, zajrzeć pod maskę, sprawdzić, czy nie brakuje płynów eksploatacyjnych, czy wszystko jest przykręcone. Nawet renomowanym serwisom zdarza się czasem wypuścić auto np. z niedokręconą klemą akumulatora, ze zbyt wysokim lub za niskim stanem oleju albo z... narzędziami zostawionymi w czeluściach komory silnika. Wszystko przez pośpiech!

Żeby jednak być sprawiedliwym – zdarza się również tak, że to klienci usiłują zwalić na mechaników winę za usterki czy uszkodzenia, do których sami doprowadzili, twierdząc, że doszło do nich podczas pobytu samochodu w serwisie albo w wyniku wykonywanych przez serwis prac. Często można mówić wręcz o szantażu: jeśli nie naprawicie mi na swój koszt auta, to obsmaruję was dokładnie w internecie! Przeważnie dzięki nagraniom z monitoringu wizyjnego albo zdjęciom wykonanym podczas przyjmowania samochodu do naprawy udaje się udowodnić, że pojazd trafił już do warsztatu uszkodzony, albo że do szkody musiało dojść już po odebraniu go z naprawy.

Większość warsztatów ma swoje ulubione oleje – takie, na których zarabiają najwięcej, albo te, których muszą odpowiednio dużo sprzedać, żeby wywiązać się z umowy z dostawcą i zainkasować "bonusy". Problem pojawia się wtedy, kiedy do warsztatu trafia auto ze specyficznymi wymaganiami wobec oleju, a mechanik wlewa do silnika to, co zwykle. Uwaga! Dla starszych silników zabójcze bywają nowoczesne oleje niskooporowe, w teorii znacznie lepsze od zalecanych przez producentów. W niektórych nowych silnikach w kąpieli olejowej pracuje pasek rozrządu – źle dobrany olej może go osłabić, co kończy się zerwaniem rozrządu. Silniki z filtrami cząstek stałych też potrzebują odpowiednich olejów. To, że filtr oleju na oko pasuje i ma odpowiedni gwint, nie znaczy wcale, że ma odpowiednie parametry i budowę dostosowaną do wymagań silnika!

Co z tego, że producenci samochodów w instrukcjach serwisowych podają precyzyjnie momenty dokręcenia śrub, skoro wielu mechaników i tak preferuje opcję "na wyczucie" albo "tak mocno, jak tylko się da". Wcale nie jest tak, że im mocniej coś się dokręci, tym solidniej będzie się trzymało – śruby też mają określoną wytrzymałość, a przesada grozi zerwaniem gwintu, rozciągnięciem czy nawet urwaniem śruby! Jeśli widzisz, że mechanik do montażu kół używa tylko mocnego klucza pneumatycznego (lub elektrycznego) albo klucza z przedłużką zamiast klucza dynamometrycznego, to licz się z najgorszym! Niestety, nawet to, że mechanik najpierw przykręca śrubę "pneumatykiem", a później dokręca ją kluczem dynamometrycznym, też nie gwarantuje sukcesu, bo przecież "pneumatyk" mógł mieć ustawiony wyższy moment dokręcania niż klucz dynamometryczny – to, że klucz dynamometryczny "kliknie" i przeskoczy, nie znaczy, że śruba nie została już wcześniej za mocno dokręcona. Próba wymiany tak przykręconego koła bez ciężkich narzędzi może się nie udać – jeśli złapiecie w trasie gumę, bez lawety się nie uda!

Wymiana napędu rozrządu to taka czynność serwisowa, którą powinniśmy powierzać tylko zaufanym warsztatom. Ważne, by mechanicy nie tylko wiedzieli, co robią, lecz także brali odpowiedzialność za ewentualne błędy. Za zaufanie warto dopłacić! Bo w tym przypadku nawet pozornie niewielka pomyłka czy niedopatrzenie mogą się skończyć zniszczeniem silnika. Co w razie wymiany rozrządu może pójść nie tak? Katalog możliwych błędów jest obszerny – od zastosowania źle dobranego zestawu części (producenci czasem np. zmieniają detale silnika w czasie produkcji i w zależności od jego konkretnej wersji czy numeru seryjnego inny może być sam pasek, napinacz lub inny detal), przez próbę montażu bez specjalistycznych narzędzi (np. blokad gwarantujących, że po zdjęciu starego paska nie zmieni się położenie wału korbowego względem wałków rozrządu), aż po wymianę tylko wybranych elementów zamiast kompletnego, zalecanego przez producenta zestawu – np. ograniczenie się jedynie do nowego paska, a pozostawienie starych rolek, napinaczy czy napędzanej paskiem rozrządu, wyeksploatowanej pompy wody. Wystarczy, że źle zamontowany rozrząd przeskoczy choćby o ząbek, żeby silnik nie pracował prawidłowo. W skrajnych przypadkach błąd prowadzi do zderzenia zaworów z tłokami, co najczęściej kończy się tym, że najlepszą opcją staje się wymiana silnika. Usterka wcale nie musi się ujawnić od razu!

Odbierasz auto z warsztatu? Na wszelki wypadek schyl się i obejrzyj, jak wyglądają progi i podciągi. Niestety, błędy w podnoszeniu auta to prawdziwy "warsztatowy klasyk". Mechanikom często nie chce się po prostu schylić i umieścić stopek podnośnika w miejscach, które przewidział do tego producent. W nowoczesnych autach elementy, które nie są nośne, wykonane są z cieniutkiej blachy, a na progach często znajdują się plastikowe nakładki – wystarczy pomylić się o kilka centymetrów, żeby "łapa" podnośnika przy próbie uniesienia auta wbiła się w miękką blachę! Często od takich uszkodzeń zaczynają się problemy z korozją.

Świece żarowe albo wtryskiwacze nie chcą dać się wykręcić? To próbujemy na siłę – bez specjalistycznych narzędzi, bez wcześniejszego zaaplikowania chemii ułatwiającej odkręcenie zapieczonego połączenia. Efekt: świeca lub wtryskiwacz się urywa, jego część zostaje w głowicy. I wtedy robi się drogo! W najlepszym razie pomóc może fachowiec, który dojedzie do warsztatu i swoimi "patentami" usunie urwany element z głowicy, a w najgorszym scenariuszu z prostej wymiany niesprawnych elementów robi się kompletna regeneracja głowicy wraz z nieodzowną wtedy wymianą uszczelki pod głowicą – klient zapłaci, bo przecież świece się urywają...

Wstawiasz auto do warsztatu z powodu wybitych, stukających elementów zawieszenia. Mechanik wymienia zużyte części, po wyjeździe z warsztatu podwozie auta pracuje znowu cicho. Tyle że nie na długo. Wracasz z reklamacją i okazuje się, że niedawno wymienione elementy znów nadają się do wymiany. Co na to mechanik? Prawdopodobnie usłyszysz starą śpiewkę o tym, jakie to teraz kiepskie robią części zamienne, że nawet "oryginały" rozsypują się niemal od razu po zamontowaniu. Owszem, z jakością zamienników różnie bywa, ale często wina leży po stronie mechaników, którzy np. zamiast korzystać z pras hydraulicznych, wbijają nowe części na miejsce młotem albo dokręcają elementy zawieszenia na aucie uniesionym na podnośniku – wiele podzespołów w podwoziu należy dokręcać, gdy pojazd stoi na kołach, a zawieszenie jest obciążone!

Wymiana opon w nowych autach to wcale nie taka prosta sprawa! Nowoczesne opony są sztywne, felgi – wielkie, w dodatku coraz częściej pod oponą, na feldze, znajduje się czujnik ciśnienia. Do wymiany niskoprofilowych opon potrzeba zarówno umiejętności, jak i odpowiedniego sprzętu – bez tego mechanik może łatwo uszkodzić w czasie montażu np. stopkę opony, zniszczyć montażownicą czujnik ciśnienia powietrza. O ile skutki mechanicznego uszkodzenia czujnika ciśnienia ujawniają się z reguły natychmiast, o tyle uszkodzenie stopki opony może wyjść dopiero po kilkuset lub więcej kilometrach – osłabione miejsce jest osłonięte przez felgę, a jeśli z opony zejdzie powietrze w czasie jazdy, to opona będzie tak uszkodzona, że trudno będzie znaleźć ślady błędu mechanika.

Warsztatowych historii o przypadkach, kiedy klient w jednym aucie wymieniał turbosprężarkę za turbosprężarką, jest naprawdę bez liku! Zwykle za pierwszym razem, kiedy tuż po wymianie nowa lub zregenerowana turbosprężarka znów zawodzi, winę zrzuca się na jakość wymienionej części, szczególnie gdy jest to turbosprężarka odnowiona lub zamiennik. Po kolejnej wpadce zwykle ktoś zaczyna szukać przyczyn bardziej wnikliwie – wtedy często okazuje się, że np. turbosprężarka nie jest dostatecznie smarowana, bo prowadzący do niej przewód olejowy był niedrożny, albo że auto zostało poddane intensywnemu chiptuningowi. Przyczyną problemów z turbosprężarką może być też zarówno zatkany filtr cząstek stałych, jak i... usunięcie filtra z układu. Czasem przedwczesna awaria turbosprężarki tuż po wymianie to efekt tego, że mechanik nie zalał jej podczas montażu świeżym olejem, przez co po uruchomieniu silnika wystartowała "na sucho" – przy obrotach rzędu 100 tys./min kilka sekund pracy bez oleju wystarczy, żeby uszkodzić łożyskowanie.

Klasyczne objawy przepalonej uszczelki pod głowicą: z silnika znika płyn chłodzący, w układzie chłodzenia pojawiają się spaliny. Mechanik bez dłuższego zastanowienia stawia bolesną dla właściciela auta diagnozę: uszczelka pod głowicą do wymiany. A to oznacza zwykle poważne wydatki – głowicę trzeba zdemontować, najczęściej oddaje się ją do obróbki, później nowa uszczelka, zwykle też nowy napęd rozrządu – i rachunek rośnie do tysięcy złotych. Bardzo często okazuje się, że po wymianie objawy wcale nie ustępują – znów ubywa płynu, znów w zbiorniczku wyrównawczym pojawiają się pęcherzyki gazów spalinowych. Źle naprawiona głowica? Niekoniecznie! Być może problem nie tkwił wcalew uszczelce pod głowicą, ale w tzw. chłodnicy układu recyrkulacji spalin. Objawy tej usterki są niemal takie same, jak w przypadku przepalenia uszczelki pod głowicą, ale koszty naprawy – po postawieniu poprawnej diagnozy – zwykle 10 razy niższe!

W nowoczesnych autach niemal zawsze usterka jednego podzespołu prowadzi nieuchronnie do problemów z kolejnymi. Jeśli w samochodzie dochodzi np. do awarii turbosprężarki albo układu wtryskowego, to prawie zawsze towarzyszy temu gwałtowny wyrzut sadzy, a czasem też oleju i niespalonego paliwa do wydechu. Kiedyś skończyłoby się na tym, że po naprawie przez pewien czas z wydechu wydobywałyby się tumany dymu. W nowszych samochodach to wszystko trafia do filtra cząstek stałych. Zgodnie z zaleceniami producentów tak zanieczyszczony filtr należy po prostu wymienić, ale wiąże się to z olbrzymimi kosztami. Da się to załatwić znacznie taniej przez oddanie filtra do specjalistycznego serwisu, który go wyczyści. Ważne, żeby zrobić to przed uruchomieniem silnika po naprawie – próba jazdy autem z zapchanym filtrem to proszenie się o kolejne usterki, a DPF może się po chwili nie nadawać już do czyszczenia.