Czy da się pokonać rdzę?

Inaczej wygląda walka z korozją w samochodzie, którego nadwozie ma już rude punkty, a inaczej w pojeździe, który pod względem korozyjnym jest „czysty”. Dokładnie tak jak w medycynie, zabezpieczanie jest znacznie łatwiejsze, tańsze i skuteczniejsze niż terapia w zaawansowanym stadium. Niestety, zawsze jest to brudna i czasochłonna robota.

Problem z ochroną antykorozyjną jest taki, że po pierwsze, nie ma jednego preparatu do wszystkiego i niektóre operacje wymagają zastosowania kolejno 2-3 różnych środków, a po drugie, chemia ma to do siebie, że potrzebuje czasu, by zadziałać. Dodatkowo, by dostać się do niektórych punktów karoserii, nie brudząc jednocześnie innych, auto zabezpieczane antykorozyjnie kompleksowo i od podstaw musi spędzić w warsztacie kilka dni. Koszty solidnej usługi – to nie żart – mogą iść w tysiące!

Z tego względu najczęściej stosuje się półśrodki albo decyduje się tylko na zabezpieczenie niektórych części nadwozia – tych, które w danym modelu są szczególnie podatne na korozję. I ma to sens – trzeba zachować zdrowy rozsądek. Nie ma natomiast sensu wykonywanie zabezpieczenia niezgodnie z technologią i wbrew zasadom – może mieć ono skutki odwrotne od oczekiwanych. Pocieszające jest to, że jeśli do ochrony antykorozyjnej raz podejdziemy gruntownie, poprawki wykonywane co roku będą znacznie tańsze i mniej czasochłonne.

Korozja w samochodach zwykle zaczyna się wewnątrz profili zamkniętych (drzwi, progów, elementów przestrzennych podwozia) i przez długi czas pozostaje niewidoczna. Gdy już widzimy purchel na lakierze albo rudą kropkę na progu, prawie na pewno – gdy zaczniemy czyścić to miejsce – okaże się, iż usterka jest znacznie poważniejsza, niż się początkowo wydawało. Dlatego nawet, jeśli nie jesteśmy w stanie zajrzeć do wnętrza profili zamkniętych za pomocą kamery endoskopowej, zabezpieczenie profili to podstawa.

Robi się to, aplikując do ich wnętrza środki antykorozyjne na bazie wosków lub olejów. Taki środek wnika w szpary, jego inhibitory korozji na jakiś czas (zwykle nie dłużej niż 2-3 lata) powstrzymują procesy zniszczenia, a wosk lub olej izoluje blachę przed wilgocią. Obecnie w sprzedaży jest dużo preparatów, które mają właściwości silnie penetrujące (to zaleta), tworzą elastyczną powłokę na metalu, a jednocześnie nie są groźne dla gumy, lakieru i innych materiałów – to z reguły preparaty na bazie wosków.

Oleje antykorozyjne penetrują nawet lepiej i ich warstwa nigdy nie pęka, niemniej mogą niszczyć np. gumowe uszczelki. Oba rodzaje preparatów rozpyla się wewnątrz progów czy drzwi za pomocą sprężarki i sondy (preparaty w płynie) albo długą, cienką rurką z rozpylaczem, która jest dołączana do środków w sprejach. Jeśli odpowiednia ilość preparatu trafi na właściwe miejsce, są w stanie zatrzymać, a przynajmniej spowolnić proces zniszczenia, który już się rozpoczął.

Jeśli mamy do czynienia z rdzą, to najlepiej, na ile tylko to możliwe, usunąć ją. Nie zawsze jest to wykonalne w 100 procentach, a przynajmniej nie zawsze możemy mieć pewność, że to się udało. W takim wypadku naprawiane miejsce należy wstępnie zabezpieczyć podkładem reaktywnym albo środkiem wiążącym korozję. Typowy podkład reaktywny stosuje się najczęściej na powłokach później lakierowanych i należy nakładać go jak najcieńszą warstwą – maksymalnie 20 mikronów. Inaczej podkład nie wyschnie, co uniemożliwi lakierowanie. Dlatego też do stosowania podkładu reaktywnego potrzebne są pistolet lakierniczy i pewna ręka.

Doskonałym środkiem antykorozyjnym, działającym na innej zasadzie niż podkład reaktywny, są podkłady epoksydowe: doskonale izolują naprawiane miejsce od wody i innych substancji wywołujących korozję – dużo lepiej niż lakier położony na zwykły podkład akrylowy. Epoksyd nakłada się grubo, a więc na widocznych miejscach karoserii nie zawsze jest to najlepsza opcja. Uwaga: cienko nałożony podkład epoksydowy nie spełni swojej roli! Resztki rdzy warto przed pomalowaniem podkładem epoksydowym zabezpieczyć środkami wiążącymi korozję, np. Fertanem.

Preparaty wiążące korozję występują w małych opakowaniach z pędzelkiem na pojedyncze uszkodzenia, ale niektóre można kupić też w większych ilościach i rozpylić w profilach zamkniętych. Ważne, aby środek tego typu miał czas, by zadziałać. Potrzebuje on na to 1-2 dni! Po zastosowaniu takiego preparatu miejsce naprawy należy (w miarę możliwości) pokryć środkiem na bazie wosku (profile zamknięte, ewentualnie podwozie), podkładem epoksydowym (powierzchnie malowane) lub „barankiem” – tylko podwozie.

„Baranek” to elastyczna masa bitumiczna chroniąca podwozie przed mechanicznymi uszkodzeniami, a w lepszych wersjach zawierająca także inhibitory korozji. Z takimi środkami jest jednak ten kłopot, iż niełatwo się je aplikuje: należy koniecznie osłonić wydech, uważać na elementy gumowe – „baranki” pozostawiają grubą, nieschnącą, lepką warstwę, która nałożona nieprecyzyjnie szpeci podwozie, a może też zakleić odpływy. Masa bitumiczna spalająca się na układzie wydechowym to katastrofa! Przed nałożeniem „baranka” podwozie musi zostać dokładnie umyte za pomocą myjki ciśnieniowej tak, by widać było kolor elementów lub starszej warstwy bitumicznej. Jeśli nałożymy preparat na rdzę, sól czy błoto, narobimy więcej szkody niż pożytku.

O ile od dołu wystarczy umyć podwozie wodą i przedmuchać powietrzem, z zewnątrz przed każdym kolejnym środkiem należy przedmuchać naprawiane miejsce, a potem użyć zmywacza. Do odtłuszczania powierzchni nie używajcie benzyny ekstrakcyjnej – jest tania, ale w tym przypadku to nie jest dobra opcja. Po nałożeniu środka chemicznego należy zawsze pozwolić mu wyschnąć.

Niestety, preparaty antykorozyjne śmierdzą, ściekając z podwozia, brudzą podłogę garażu, ale działają – w przypadku niektórych aut to inwestycja, która za kilka lat na pewno się zwróci. Są też takie samochody (np. niektóre modele Mazd), w których zabezpieczenie antykorozyjne to konieczność i najlepiej zrobić je, odbierając samochód z salonu.