Jak dbać o współczesnego diesla, żeby zmniejszyć ryzyko awarii?

Nie ma róży bez kolców. Współczesne diesle potrafią mało palić, być szybkie i emitować względnie mało cząstek stałych. Tyle że tak dobre parametry oznaczają pewien „drobny” skutek uboczny w postaci wysokiej emisji tlenków azotu (NO_x). Tychże tlenków należy się jakoś pozbyć, bo w przeciwnym razie dany pojazd nie zmieści się w rygorystycznych normach.

Metody są dwie: po pierwsze, względnie prosty i w zasadzie bezobsługowy katalizator zasobnikowy (tzw. pułapka NO_x; dwa rodzaje – aktywna i pasywna), po drugie, katalizator SCR i dotrysk płynu AdBlue (ciekawostka: SCR i pułapka NO_x mogą występować obok siebie). Pułapka okazuje się zazwyczaj nieco mniej skuteczna niż SCR i choć są na rynku silniki spełniające nawet dość świeże normy spalin wyłącznie dzięki aktywnej pułapce NO_x (np. motor 1.6 i-DTEC, montowany w obecnej generacji Hondy Civic), to jednak wiele diesli wprowadzanych na rynek w ostatnich latach (Euro 6 i wyżej) ma na pokładzie budzący pewną grozę układ SCR.

Zasada działania układu SCR jest dość prosta, czego nie da się – niestety – powiedzieć o jego budowie. Chodzi, z grubsza rzecz ujmując, o to, by za pomocą wodnego roztworu mocznika (to właśnie płyn AdBlue; może występować też pod innymi nazwami handlowymi), wtryśniętego do układu wydechowego, „zredukować” emitowane przez silnik tlenki azotu. Sercem układu jest katalizator SCR – znajduje się on często za filtrem DPF, ale są też rozwiązania, w których DPF umieszcza się w jednej dużej puszce razem z SCR-em, zaś np. Grupa VW stosuje w wybranych silnikach dwa katalizatory SCR: jeden tuż za silnikiem (ten katalizator pełni jednocześnie rolę DPF-u), drugi – w dalszej części układu wydechowego (pod autem).

Przed katalizatorem SCR znajduje się wtrysk podający płyn AdBlue, czyli 32,5-procentowy roztwór mocznika i wody demineralizowanej. Pod wpływem wysokiej temperatury spalin mocznik zawarty w AdBlue rozpada się na amoniak i dwutlenek węgla. W katalizatorze SCR tlenki azotu reagują z amoniakiem i zostają „zredukowane” do azotu oraz pary wodnej. Dzięki temu emisja NO_x może zostać obniżona nawet o 90 proc. W teorii – bomba. W praktyce – z eksploatacją SCR-a bywa raczej różnie.

Układ selektywnej redukcji katalitycznej jest skomplikowany, wyposażony w wiele czujników i drogich elementów wykonanych w dużej mierze z tworzywa sztucznego (np. pompa; AdBlue ma własności silnie korozyjne). Zimą mogą pojawić się kłopoty, gdyż mocznik krystalizuje w ok. -11 st. Celsjusza, co może z kolei prowadzić do zatkania np. pompy, przewodów lub samego wtryskiwacza. Producenci stosują grzałki, ale nie zawsze to wystarcza.

Warto też pamiętać o tym, że gdy poziom AdBlue w zbiorniku spadnie do minimum, na zestawie zegarów auta powinna pojawić się informacja o tym, że po podanej liczbie kilometrów nie będzie już możliwe uruchomienie silnika. Czyli w teorii od pojawienia się pierwszego komunikatu aż do chwili, gdy po wyłączeniu jednostki elektronika uziemi auto, mija zazwyczaj na tyle dużo czasu, by każdy zdążył uzupełnić płyn. Podobnie może być – i to dobra wiadomość – w przypadku usterki związanej z układem SCR. Bo gdy jakaś niesprawność się pojawi, auto nie powinno zatrzymać się w szczerym polu – będzie wystarczająco dużo czasu, by dojechać do serwisu. Uwaga: wlew AdBlue często jest pod klapką wlewu paliwa, ale może być też w bagażniku lub innym, mniej dostępnym miejscu.

Płyn AdBlue dostępny jest w bańkach np. na stacjach paliw i w sklepach/hurtowniach motoryzacyjnych, często też w dystrybutorach (w przypadku auta osobowego może być potrzebna przejściówka). Średnie zużycie AdBlue przeważnie oscyluje wokół 0,2-0,5 l/100 km, ale może być zarówno wyższe, jak i niższe – wszystko zależy od sposobu eksploatacji auta (zazwyczaj wyższe zużycie w warunkach autostradowych) oraz od tego, jak system został skalibrowany (np. modele zamieszane w Dieselgate miały tendencję do raczej oszczędnego obchodzenia się z dodatkiem AdBlue).

Jak należy dbać o układ SCR? Najważniejsze kwestie to: pilnuj poziomu płynu; nie dopuść do sytuacji, w której ze względu na brak AdBlue nie da się uruchomić silnika – auto zazwyczaj informuje o tym fakcie z dużym wyprzedzeniem; nie dolewaj niewielkich ilości płynu (np. 1 litr) – system tego nie zauważy, za to może się rozkalibrować i konieczna będzie wizyta w serwisie; przestrzegaj też maksymalnych wartości dolewki – często taka informacja znajduje się w instrukcji obsługi; przed wykonaniem dolewki wyłącz silnik/zapłon; nie woź dolewki AdBlue w bagażniku – latem temperatura może być w nim za wysoka, a zimą zbyt niska, co prowadzi do degeneracji płynu; płyn ma własności korozyjne – jeśli się rozleje, jak najszybciej zmyj go wodą; niekiedy uzupełnienie płynu wymaga ingerencji mechanika z komputerem diagnostycznym.

Podstawa w przypadku filtrów sadzy to odpowiednia eksploatacja. Stosuj oleje zalecane przez producenta, jeśli to możliwe, nie jeźdź wyłącznie po mieście – w takich warunkach zwłaszcza starsze filtry typu suchego mogą mieć problem z dopaleniem zalegającej w nich sadzy. Dobra wiadomość jest taka, że dzisiejsze filtry są znacznie mniej kłopotliwe niż te stosowane jeszcze kilkanaście lat temu – znajdują się zazwyczaj bliżej silnika, szybciej osiągają temperaturę potrzebną do tzw. pasywnego dopalenia sadzy (centralka sterująca nie zmienia parametrów pracy silnika; sadza dopala się dzięki wystarczająco wysokiej temperaturze gazów wydechowych). Łatwość przeprowadzania pasywnego dopalania sadzy to domena zwłaszcza filtrów typu mokrego, w których temperatura regeneracji jest niższa niż w filtrze suchym.

Gdy z kolei zauważysz, że właśnie przebiega proces aktywnej regeneracji filtra (sterownik tak zmienia parametry pracy silnika, by podnieść temperaturę spalin i „dopalić” sadzę; np. wówczas, gdy pasywna regeneracja nie wystarczyła i cząstki trzeba usunąć), staraj się nie wyłączać silnika. Łatwo powiedzieć, trudniej wykonać – kontrolka informująca o procesie dopalania to raczej rzadkość. Czasem proces regeneracji poznasz m.in. po tym, że włączają się dmuchawy silnika, odbiorniki prądu (np. grzanie lusterek i tylnej szyby), nieco rosną obroty biegu jałowego.

Gdy pojawi się problem z dopaleniem filtra, na zestawie zegarów zapali się kontrolka ostrzegawcza. W takiej sytuacji zacznij od wyjechania za miasto i przez co najmniej kilkanaście minut poruszaj się w ten sposób, by utrzymywać silnik na wyższych obrotach. Alternatywa to tzw. dopalanie serwisowe – jest to jednak czynność termicznie bardzo obciążająca poszczególne podzespoły i lepiej nie przeprowadzać jej zbyt często.

Jeśli i to nie pomoże, możemy mieć do czynienia z sytuacją, w której doszło już np. do zapchania filtra popiołami powstałymi w wyniku dopalania sadzy – w takiej sytuacji DPF należy zregenerować/umyć lub wymienić. Czasem naprawa/regeneracja jest niemożliwa, bo po wymontowaniu filtra okazuje się, że monolit jest nadtopiony.

Ważne: eksploatacja aut z tzw. mokrym filtrem sadzy jest nietypowa o tyle, że co pewien czas (zazwyczaj co 80-150 tys. km, m.in. zależnie od warunków eksploatacji) należy uzupełnić płyn obniżający temperaturę wypalania sadzy (w Grupie PSA – Eolys/Infineum). Konieczna może być też wizyta u mechanika, który za pomocą komputera „zakoduje” operację w systemie.