- Wielu kosztownych awarii da się uniknąć, trzeba tylko odpowiednio dbać. Brzmi jak banał? Owszem, ale banały warto powtarzać, a zwłaszcza te, do których część kierowców się nie stosuje, a potem narzeka, że usterki są częste, a naprawy – drogie
- Pamiętaj też o tym, że samochód tworzy sieć naczyń połączonych – jeśli np. zlekceważysz objaw awarii jednego podzespołu, to ta usterka szybko może pociągnąć za sobą kolejne.
- Serwis typu long life sprawdza się tylko w bardzo określonych warunkach – zazwyczaj lepiej go jednak nie stosować
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Jeszcze nie tak dawno temu litery "TDI" na klapie sprowadzonego z zagranicy Volkswagena Passata potrafiły rozgrzać głowy kupujących do czerwoności. Korzystali na tym m.in. handlarze, bo klienci umieli co smakowitsze kąski wyrwać prosto z lawety. Czasem zdarzało się i tak, że jeszcze zanim znużony wielogodzinną trasą z Holandii czy Niemiec kierowca zdążył na dobre zaparkować przed komisem, to towar potrafił być już niemal całkiem wyprzedany. Nie trzeba się było nawet specjalnie trudzić z nabłyszczaczami do sfatygowanego wnętrza ani z czernidłem do zajechanych opon – rynek wchłaniał diesle hurtowo. I te używane, i te nowe. Na świecie szał na diesle zrobił taki, że silniki wysokoprężne zaczęły konstruować firmy, które wcześniej nie były z tym rodzajem napędu jakoś wybitnie kojarzone. Jednym ta sztuka wychodziła lepiej (np. Honda 2.2 i-CTDi), innym gorzej, ale takie były po prostu wymagania chwili. Diesle miały wówczas swoje pięć minut i były wszędzie.
Tyle że obecnie trochę się jednak pozmieniało. Skandal związany z Dieselgate, wyrzucanie starszych (a czasem i nowszych!) aut na olej napędowy z centrów wielu europejskich miast, ofensywa hybryd, przestawienie globalnej wajchy na elektromobilność i napór doładowanych silników benzynowych, które (w teorii) pod wieloma względami są w stanie dieslom dotrzymać kroku – wszystko to sprawia, że wiele osób patrzy dziś na silniki Diesla z dystansem. Grono zwolenników aut wysokoprężnych stale więc maleje, grupa tych, którzy o takim napędzie nie chcą słyszeć – rośnie. Część firm wycofuje lub planuje wycofać diesle z oferty całkowicie.
I szczerze powiedziawszy, nie do końca jesteśmy w stanie ten trend zrozumieć. Przede wszystkim dlatego, że współczesne silniki z zapłonem samoczynnym, jeśli nie mają oszukanego oprogramowania sterującego, potrafią być naprawdę czyste. Co ważne, to nie tylko teoria, lecz suche fakty. Filtr sadzy, katalizator oksydacyjny (zmniejsza emisję tlenku węgla i węglowodorów) oraz SCR (selektywna redukcja katalityczna – "redukuje" tlenki azotu; NOx), tzw. katalizator zasobnikowy (pułapka) NOx, rozbudowana recyrkulacja spalin (EGR), zaawansowane technicznie świece żarowe oraz precyzyjne wtryskiwacze – wszystko to sprawia, że dziś z wydechu (sprawnego!) diesla może jeszcze nie wydobywa się... czyste powietrze o zapachu fiołków, ale pod wieloma względami silniki wysokoprężne nie przypominają swoich odpowiedników sprzed lat.
Gdy jednostka i osprzęt działają poprawnie, emisja dwutlenku węgla zazwyczaj jest niższa niż w porównywalnych silnikach benzynowych – to wiadomo już od dawna. Ale np. diesle spełniające normę od Euro 6 wzwyż mogą się też często mierzyć z jednostkami benzynowymi pod względem niskiej emisji tlenków azotu – a to już naprawdę coś. A przy tym zazwyczaj odczuwalnie mniej palą.
Inna sprawa, że silnik benzynowy i hybryda nie zawsze są optymalnym wyjściem. No bo o ile do miasta faktycznie w większości przypadków lepiej będzie wybrać coś innego niż motor wysokoprężny, o tyle są nadal takie okoliczności i samochody, w których diesel jeszcze długo będzie rozwiązaniem co najmniej sensownym. Począwszy od projektowanych z myślą o pokonywaniu długich dystansów aut klas średniej i wyższej, na dużych vanach oraz ciężkich pikapach i SUV-ach/terenówkach kończąc. Bardzo wysoki moment obrotowy (liczony w stosunku do pojemności skokowej) i dobry stosunek spalanie/oferowane osiągi to wciąż bardzo poważne argumenty przemawiające za wyborem takiego napędu.
Jest jednak jedno małe "ale" – wspomniana powyżej skomplikowana budowa sprawia, że o diesla trzeba pieczołowicie dbać, bo w przeciwnym razie duże wydatki to po prostu pewnik (gwoli sprawiedliwości, współczesne małe silniki benzynowe o wysokiej mocy też często nie należą do prostych konstrukcyjnie i tanich w naprawach). Przyjrzeliśmy się więc kilku kluczowym elementom/układom współczesnego diesla i sprawdziliśmy, jak o nie dbać, by potem nie narzekać.
Płyn AdBlue i SCR (selektywna redukcja katalityczna)
Nie ma róży bez kolców. Współczesne diesle potrafią mało palić, być szybkie i emitować względnie mało cząstek stałych. Tyle że tak dobre parametry oznaczają pewien "drobny" skutek uboczny w postaci wysokiej emisji tlenków azotu (NOx). Tychże tlenków należy się jakoś pozbyć, bo w przeciwnym razie dany pojazd nie zmieści się w rygorystycznych normach.
Metody są dwie: po pierwsze, względnie prosty i w zasadzie bezobsługowy katalizator zasobnikowy (tzw. pułapka NOx; dwa rodzaje – aktywna i pasywna), po drugie, katalizator SCR i dotrysk płynu AdBlue (ciekawostka: SCR i pułapka NOx mogą występować obok siebie). Pułapka okazuje się zazwyczaj nieco mniej skuteczna niż SCR i choć są na rynku silniki spełniające nawet dość świeże normy spalin wyłącznie dzięki aktywnej pułapce NOx (np. motor 1.6 i-DTEC, montowany w obecnej generacji Hondy Civic), to jednak wiele diesli wprowadzanych na rynek w ostatnich latach (Euro 6 i wyżej) ma na pokładzie budzący pewną grozę układ SCR.
Zasada działania układu SCR jest dość prosta, czego nie da się – niestety – powiedzieć o jego budowie. Chodzi, z grubsza rzecz ujmując, o to, by za pomocą wodnego roztworu mocznika (to właśnie płyn AdBlue; może występować też pod innymi nazwami handlowymi), wtryśniętego do układu wydechowego, "zredukować" emitowane przez silnik tlenki azotu. Sercem układu jest katalizator SCR – znajduje się on często za filtrem DPF, ale są też rozwiązania, w których DPF umieszcza się w jednej dużej puszce razem z SCR-em, zaś np. Grupa VW stosuje w wybranych silnikach dwa katalizatory SCR: jeden tuż za silnikiem (ten katalizator pełni jednocześnie rolę DPF-u), drugi – w dalszej części układu wydechowego (pod autem).
Przed katalizatorem SCR znajduje się wtrysk podający płyn AdBlue, czyli 32,5-procentowy roztwór mocznika i wody demineralizowanej. Pod wpływem wysokiej temperatury spalin mocznik zawarty w AdBlue rozpada się na amoniak i dwutlenek węgla. W katalizatorze SCR tlenki azotu reagują z amoniakiem i zostają "zredukowane" do azotu oraz pary wodnej. Dzięki temu emisja NOx może zostać obniżona nawet o 90 proc. W teorii – bomba. W praktyce – z eksploatacją SCR-a bywa raczej różnie.
Układ selektywnej redukcji katalitycznej jest skomplikowany, wyposażony w wiele czujników i drogich elementów wykonanych w dużej mierze z tworzywa sztucznego (np. pompa; AdBlue ma własności silnie korozyjne). Zimą mogą pojawić się kłopoty, gdyż mocznik krystalizuje w ok. -11 st. Celsjusza, co może z kolei prowadzić do zatkania np. pompy, przewodów lub samego wtryskiwacza. Producenci stosują grzałki, ale nie zawsze to wystarcza.
Warto też pamiętać o tym, że gdy poziom AdBlue w zbiorniku spadnie do minimum, na zestawie zegarów auta powinna pojawić się informacja o tym, że po podanej liczbie kilometrów nie będzie już możliwe uruchomienie silnika. Czyli w teorii od pojawienia się pierwszego komunikatu aż do chwili, gdy po wyłączeniu jednostki elektronika uziemi auto, mija zazwyczaj na tyle dużo czasu, by każdy zdążył uzupełnić płyn. Podobnie może być – i to dobra wiadomość – w przypadku usterki związanej z układem SCR. Bo gdy jakaś niesprawność się pojawi, auto nie powinno zatrzymać się w szczerym polu – będzie wystarczająco dużo czasu, by dojechać do serwisu. Uwaga: wlew AdBlue często jest pod klapką wlewu paliwa, ale może być też w bagażniku lub innym, mniej dostępnym miejscu.
Płyn AdBlue dostępny jest w bańkach np. na stacjach paliw i w sklepach/hurtowniach motoryzacyjnych, często też w dystrybutorach (w przypadku auta osobowego może być potrzebna przejściówka). Średnie zużycie AdBlue przeważnie oscyluje wokół 0,2-0,5 l/100 km, ale może być zarówno wyższe, jak i niższe – wszystko zależy od sposobu eksploatacji auta (zazwyczaj wyższe zużycie w warunkach autostradowych) oraz od tego, jak system został skalibrowany (np. modele zamieszane w Dieselgate miały tendencję do raczej oszczędnego obchodzenia się z dodatkiem AdBlue).
Jak należy dbać o układ SCR? Najważniejsze kwestie to: pilnuj poziomu płynu; nie dopuść do sytuacji, w której ze względu na brak AdBlue nie da się uruchomić silnika – auto zazwyczaj informuje o tym fakcie z dużym wyprzedzeniem; nie dolewaj niewielkich ilości płynu (np. 1 litr) – system tego nie zauważy, za to może się rozkalibrować i konieczna będzie wizyta w serwisie; przestrzegaj też maksymalnych wartości dolewki – często taka informacja znajduje się w instrukcji obsługi; przed wykonaniem dolewki wyłącz silnik/zapłon; nie woź dolewki AdBlue w bagażniku – latem temperatura może być w nim za wysoka, a zimą zbyt niska, co prowadzi do degeneracji płynu; płyn ma własności korozyjne – jeśli się rozleje, jak najszybciej zmyj go wodą; niekiedy uzupełnienie płynu wymaga ingerencji mechanika z komputerem diagnostycznym.
Filtry cząstek stałych (DPF/FAP)
Podstawa w przypadku filtrów sadzy to odpowiednia eksploatacja. Stosuj oleje zalecane przez producenta, jeśli to możliwe, nie jeźdź wyłącznie po mieście – w takich warunkach zwłaszcza starsze filtry typu suchego mogą mieć problem z dopaleniem zalegającej w nich sadzy. Dobra wiadomość jest taka, że dzisiejsze filtry są znacznie mniej kłopotliwe niż te stosowane jeszcze kilkanaście lat temu – znajdują się zazwyczaj bliżej silnika, szybciej osiągają temperaturę potrzebną do tzw. pasywnego dopalenia sadzy (centralka sterująca nie zmienia parametrów pracy silnika; sadza dopala się dzięki wystarczająco wysokiej temperaturze gazów wydechowych). Łatwość przeprowadzania pasywnego dopalania sadzy to domena zwłaszcza filtrów typu mokrego, w których temperatura regeneracji jest niższa niż w filtrze suchym.
Gdy z kolei zauważysz, że właśnie przebiega proces aktywnej regeneracji filtra (sterownik tak zmienia parametry pracy silnika, by podnieść temperaturę spalin i "dopalić" sadzę; np. wówczas, gdy pasywna regeneracja nie wystarczyła i cząstki trzeba usunąć), staraj się nie wyłączać silnika. Łatwo powiedzieć, trudniej wykonać – kontrolka informująca o procesie dopalania to raczej rzadkość. Czasem proces regeneracji poznasz m.in. po tym, że włączają się dmuchawy silnika, odbiorniki prądu (np. grzanie lusterek i tylnej szyby), nieco rosną obroty biegu jałowego.
Gdy pojawi się problem z dopaleniem filtra, na zestawie zegarów zapali się kontrolka ostrzegawcza. W takiej sytuacji zacznij od wyjechania za miasto i przez co najmniej kilkanaście minut poruszaj się w ten sposób, by utrzymywać silnik na wyższych obrotach. Alternatywa to tzw. dopalanie serwisowe – jest to jednak czynność termicznie bardzo obciążająca poszczególne podzespoły i lepiej nie przeprowadzać jej zbyt często.
Jeśli i to nie pomoże, możemy mieć do czynienia z sytuacją, w której doszło już np. do zapchania filtra popiołami powstałymi w wyniku dopalania sadzy – w takiej sytuacji DPF należy zregenerować/umyć lub wymienić. Czasem naprawa/regeneracja jest niemożliwa, bo po wymontowaniu filtra okazuje się, że monolit jest nadtopiony.
Ważne: eksploatacja aut z tzw. mokrym filtrem sadzy jest nietypowa o tyle, że co pewien czas (zazwyczaj co 80-150 tys. km, m.in. zależnie od warunków eksploatacji) należy uzupełnić płyn obniżający temperaturę wypalania sadzy (w Grupie PSA – Eolys/Infineum). Konieczna może być też wizyta u mechanika, który za pomocą komputera "zakoduje" operację w systemie.
Wtryskiwacze common rail
Dziś wszystkie silniki wysokoprężne korzystają z układu common rail – wtryskiwacze dzielimy na elektromagnetyczne oraz piezoelektryczne. Z punktu widzenia osoby chcącej mieć wpływ na wydłużenie żywotności wtrysków nie ma to większego znaczenia (dbać trzeba tak samo!), natomiast typ wtrysków robi się ważny, gdy zajdzie potrzeba wymiany/regeneracji któregoś z nich. Przeważnie bowiem elektromagnetyczne wtryski są tańsze, zaś piezoelektryczne – droższe. Zarówno jeśli chodzi o wymianę, jak i o ewentualne naprawy.
Podstawa, jeśli chodzi o wtryskiwacze, to tankowanie paliwa na tzw. dobrych stacjach. Ważne jest też to, by zgodnie z zaleceniami producenta wymieniać filtr paliwa, dobrym pomysłem będzie stosowanie markowych dodatków (uszlachetniaczy) do paliwa, które konserwują (czyszczą) końcówki wtryskiwaczy. Ale uwaga: takie preparaty najlepiej sprawdzają się przeważnie wówczas, gdy stosujemy je prewencyjnie, a nie dopiero wtedy, gdy pojawią się symptomy usterki. Czyli np.: głośna praca wtrysków (stukanie), nierówna praca silnika na biegu jałowym, zbyt szybkie zapychanie się filtra sadzy, szarpanie podczas przyspieszania etc.
Gdy już pojawią się objawy usterki, nie panikuj. Zużyty/zabrudzony wtryskiwacz common rail często zaczyna "przelewać" paliwo, nie należy jednak mylić tego z podawaniem zbyt wysokiej dawki oleju napędowego. "Przelewanie" oznacza, że z powodu np. problemu z zaworem lub brudnej końcówki wtrysku paliwo nie jest prawidłowo dawkowane i trafia nie do cylindra, lecz – w dużych ilościach – do przewodów powrotnych. Dobra wiadomość: nie zawsze musi to oznaczać, że elementy z miejsca kwalifikują się do wymiany – warto zacząć od zrobienia testu przelewowego i sprawdzenia tzw. korekt na poszczególnych wtryskach (ale uwaga, nie zawsze się da, a jeśli usterka dotyczy np. cewki wtryskiwacza, to żaden z obu testów może problemu nie ujawnić!). Alternatywa – dokładniejsza, ale wymaga wyjęcia wtrysków "na stół" – to badanie na stole probierczym.
Korekty wtrysków to – w pewnym uproszczeniu – dodatkowe dawki paliwa, które komputer sterujący kieruje do poszczególnych cylindrów. Dzięki temu daje się skompensować zużycie wtrysków lub zbyt niską kompresję w danym cylindrze. Gdy więc okaże się, że wartości nie są optymalne, ale nie odbiegają od normy jakoś wybitnie mocno, można spróbować "zregenerować" wtryski nawet bez wyciągania ich z silnika. Jedna z dość skutecznych metod polega na podłączeniu zewnętrznej pompy tłoczącej płyn czyszczący. Maszyna pracuje przez ok. pół godziny, z krótką przerwą mniej więcej w połowie cyklu. Mechanik nadzoruje efekty w komputerze diagnostycznym, wyświetlającym aktualne korekty na poszczególnych wtryskiwaczach.
Gdy takie czyszczenie nie pomoże, wtryski zapewne będzie trzeba wymienić lub zregenerować/naprawić. Ale uwaga: nie każdy wtryskiwacz da się naprawić – albo ze względu na brak części, albo ze względu na skalę lub rodzaj uszkodzeń. Czyszczenie maszynowe/chemiczne bez wyjmowania wtrysków jest o tyle dobrym pomysłem, że nawet jeśli nie przywraca elementom fabrycznych parametrów, to pozwala czasem nieco przedłużyć życie wtryskiwaczy i odsunąć potencjalnie drogą naprawę w czasie. I to stosunkowo niewielkim kosztem.
Koło dwumasowe i sprzęgło
Newralgicznymi punktami układu przeniesienia napędu są sprzęgło w skrzyni manualnej oraz koło dwumasowe – stosuje się je w znakomitej większości diesli, także w połączeniu ze skrzynią dwusprzęgłową oraz w wybranych wersjach skrzyń bezstopniowych (np. Multitronic). Aby wydłużyć trwałość koła dwumasowego, warto przestrzegać kilku prostych reguł – przede wszystkim unikaj jeżdżenia na niskich obrotach i rozpędzania się z nich. Szybkie starty spod świateł? Od kilku sprintów zdrowy dwumas się nie rozpadnie, ale jeśli ktoś zamierza być najszybszy zawsze i wszędzie, ten musi się liczyć z przyspieszonym zużyciem elementu. Na kondycję koła zamachowego może – wbrew pozorom – wpływ mieć też kondycja poszczególnych elementów silnika, w tym np. wtryskiwaczy. Jeśli chodzi o wymianę oleju w automatach i dwusprzęgłówkach, to zawsze warto ją rozważyć, dotyczy to nawet skrzyń DSG z suchymi sprzęgłami, w których w teorii płynu się nie wymienia.
Turbosprężarka
Wolnossące silniki Diesla w zasadzie już w samochodach osobowych nie występują. Standard to doładowanie za pomocą turbosprężarki – zazwyczaj jest jedna, czasem są dwie, a niekiedy trafia się ich więcej (np. cztery!; BMW 3.0 M50d; 400 KM). Trudno jednoznacznie określić, jakie przebiegi powinno wytrzymać turbo, ale dzięki zachowaniu poprawnej obsługi i odpowiedniego stylu jazdy może to być nawet 200-300 tys. km, a czasem i więcej. Aby jednak osiągnąć taki wynik, należy stosować się do kilku zaleceń:
- Nie wciskaj głęboko pedału gazu, dopóki olej nie osiągnie odpowiedniej temperatury – należy przy tym pamiętać o tym, że olej rozgrzewa się wolniej niż płyn chłodzący. W części aut producenci stosują wskaźniki temperatury oleju (np. BMW F30 i F10), ale standardem jest zazwyczaj wskazanie temperatury wody, a olej, jeśli jest, to zaszyty gdzieś w tzw. ukrytym menu.
- Regularnie, czyli np. co 10-15 tys. km, wymieniaj olej silnikowy wraz z filtrami (powietrza też!) i stosuj środek o parametrach przewidzianych do danego silnika.
- Unikaj cykli wymiany oleju typu long life, czyli np. co 30 tys. km lub dwa lata.
- Po szybkiej jeździe nie wyłączaj od razu silnika, by nie odcinać smarowania/chłodzenia turbosprężarki. Choć część nowoczesnych diesli ma układy podtrzymujące smarowanie/chłodzenie nawet po wyłączeniu silnika, to lepiej jednak zastosować starą dobrą zasadę i po ostrej jeździe chwilę odczekać niż potem płakać.
- Rozważ wyłączenie systemu start-stop – układy te często nie mają czujnika prędkości obrotowej wałka turbiny i potrafią zgasić silnik w nieodpowiednim momencie.
- Styl jazdy też ma znaczenie, bo np. długotrwała i zbyt ślamazarna jazda na niskich obrotach może prowadzić do zapiekania się kierownic zmiennej geometrii, z kolei długotrwała jazda z pedałem w podłodze (np. na niemieckiej autostradzie) jest bardzo obciążająca termicznie, między innymi właśnie dla turbosprężarki.
Olej silnikowy
Wystarczająco częste wymiany oleju pomogą utrzymać silnik i osprzęt w dobrej kondycji. Choć w wielu nowoczesnych dieslach o konieczności wykonania tzw. serwisu olejowego informuje komputer pokładowy, to często interwały są za długie – nierzadko jest to 20, a czasami nawet i 30 tys. km. Mechanicy radzą jednak, by nie przekraczać bariery 10-15 tys. km i stosować oleje o wysokiej jakości, spełniające normy dla danego silnika. Nie zaszkodzi raz na jakiś czas rozważyć dolanie tzw. uszlachetniacza, jednak musi być to produkt z najwyższej półki.
Częste wymiany oleju pomogą dłużej utrzymać w dobrej kondycji kluczowe podzespoły, czyli m.in.: elementy układu korbowo-tłokowego, turbosprężarkę i – choć nie wszyscy o tym pamiętają – elementy łańcuchowego napędu rozrządu (m.in. napinacze). Olej warto też wymieniać w skrzyniach biegów – dotyczy zwłaszcza automatów i dwusprzęgłówek.
Osprzęt silnika
Współczesne diesle obudowane są rozbudowanym osprzętem. Kierowca zazwyczaj nie ma bezpośredniego wpływu na stan i działanie poszczególnych elementów (tak jak to bywa np. z elementami układu przeniesienia napędu), jednak warto zrobić sobie listę kluczowych układów i porozmawiać z mechanikiem na temat regularnej kontroli ich stanu. Dość istotna jest np. kondycja układu dolotowego oraz klap wirowych (jeśli są) – zarośnięty nagarami dolot może podnosić spalanie i pogarszać osiągi, urwana klapka w wybranych samochodach może narobić w silniku dużego bałaganu. Z kolei świece żarowe mogą też być potrzebne do tego, by wspomóc proces dopalania DPF-u i obniżyć emisję spalin – pamiętaj o nich też latem!
