Jak dbać o współczesnego diesla, żeby zmniejszyć ryzyko awarii?

I szczerze powiedziawszy, nie do końca jesteśmy w stanie ten trend zrozumieć. Przede wszystkim dlatego, że współczesne silniki z zapłonem samoczynnym, jeśli nie mają oszukanego oprogramowania sterującego, potrafią być naprawdę czyste. Co ważne, to nie tylko teoria, lecz suche fakty. Filtr sadzy, katalizator oksydacyjny (zmniejsza emisję tlenku węgla i węglowodorów) oraz SCR (selektywna redukcja katalityczna – "redukuje" tlenki azotu; NO_x), tzw. katalizator zasobnikowy (pułapka) NO_x, rozbudowana recyrkulacja spalin (EGR), zaawansowane technicznie świece żarowe oraz precyzyjne wtryskiwacze – wszystko to sprawia, że dziś z wydechu (sprawnego!) diesla może jeszcze nie wydobywa się... czyste powietrze o zapachu fiołków, ale pod wieloma względami silniki wysokoprężne nie przypominają swoich odpowiedników sprzed lat.

Gdy jednostka i osprzęt działają poprawnie, emisja dwutlenku węgla zazwyczaj jest niższa niż w porównywalnych silnikach benzynowych – to wiadomo już od dawna. Ale np. diesle spełniające normę od Euro 6 wzwyż mogą się też często mierzyć z jednostkami benzynowymi pod względem niskiej emisji tlenków azotu – a to już naprawdę coś. A przy tym zazwyczaj odczuwalnie mniej palą.

Inna sprawa, że silnik benzynowy i hybryda nie zawsze są optymalnym wyjściem. No bo o ile do miasta faktycznie w większości przypadków lepiej będzie wybrać coś innego niż motor wysokoprężny, o tyle są nadal takie okoliczności i samochody, w których diesel jeszcze długo będzie rozwiązaniem co najmniej sensownym. Począwszy od projektowanych z myślą o pokonywaniu długich dystansów aut klas średniej i wyższej, na dużych vanach oraz ciężkich pikapach i SUV-ach/terenówkach kończąc. Bardzo wysoki moment obrotowy (liczony w stosunku do pojemności skokowej) i dobry stosunek spalanie/oferowane osiągi to wciąż bardzo poważne argumenty przemawiające za wyborem takiego napędu.

Jest jednak jedno małe "ale" – wspomniana powyżej skomplikowana budowa sprawia, że o diesla trzeba pieczołowicie dbać, bo w przeciwnym razie duże wydatki to po prostu pewnik (gwoli sprawiedliwości, współczesne małe silniki benzynowe o wysokiej mocy też często nie należą do prostych konstrukcyjnie i tanich w naprawach). Przyjrzeliśmy się więc kilku kluczowym elementom/układom współczesnego diesla i sprawdziliśmy, jak o nie dbać, by potem nie narzekać.

Płyn AdBlue i SCR (selektywna redukcja katalityczna)

Nie ma róży bez kolców. Współczesne diesle potrafią mało palić, być szybkie i emitować względnie mało cząstek stałych. Tyle że tak dobre parametry oznaczają pewien "drobny" skutek uboczny w postaci wysokiej emisji tlenków azotu (NO_x). Tychże tlenków należy się jakoś pozbyć, bo w przeciwnym razie dany pojazd nie zmieści się w rygorystycznych normach.

Metody są dwie: po pierwsze, względnie prosty i w zasadzie bezobsługowy katalizator zasobnikowy (tzw. pułapka NO_x; dwa rodzaje – aktywna i pasywna), po drugie, katalizator SCR i dotrysk płynu AdBlue (ciekawostka: SCR i pułapka NO_x mogą występować obok siebie). Pułapka okazuje się zazwyczaj nieco mniej skuteczna niż SCR i choć są na rynku silniki spełniające nawet dość świeże normy spalin wyłącznie dzięki aktywnej pułapce NO_x (np. motor 1.6 i-DTEC, montowany w obecnej generacji Hondy Civic), to jednak wiele diesli wprowadzanych na rynek w ostatnich latach (Euro 6 i wyżej) ma na pokładzie budzący pewną grozę układ SCR.

Zasada działania układu SCR jest dość prosta, czego nie da się – niestety – powiedzieć o jego budowie. Chodzi, z grubsza rzecz ujmując, o to, by za pomocą wodnego roztworu mocznika (to właśnie płyn AdBlue; może występować też pod innymi nazwami handlowymi), wtryśniętego do układu wydechowego, "zredukować" emitowane przez silnik tlenki azotu. Sercem układu jest katalizator SCR – znajduje się on często za filtrem DPF, ale są też rozwiązania, w których DPF umieszcza się w jednej dużej puszce razem z SCR-em, zaś np. Grupa VW stosuje w wybranych silnikach dwa katalizatory SCR: jeden tuż za silnikiem (ten katalizator pełni jednocześnie rolę DPF-u), drugi – w dalszej części układu wydechowego (pod autem).

Przed katalizatorem SCR znajduje się wtrysk podający płyn AdBlue, czyli 32,5-procentowy roztwór mocznika i wody demineralizowanej. Pod wpływem wysokiej temperatury spalin mocznik zawarty w AdBlue rozpada się na amoniak i dwutlenek węgla. W katalizatorze SCR tlenki azotu reagują z amoniakiem i zostają "zredukowane" do azotu oraz pary wodnej. Dzięki temu emisja NO_x może zostać obniżona nawet o 90 proc. W teorii – bomba. W praktyce – z eksploatacją SCR-a bywa raczej różnie.

Układ selektywnej redukcji katalitycznej jest skomplikowany, wyposażony w wiele czujników i drogich elementów wykonanych w dużej mierze z tworzywa sztucznego (np. pompa; AdBlue ma własności silnie korozyjne). Zimą mogą pojawić się kłopoty, gdyż mocznik krystalizuje w ok. -11 st. Celsjusza, co może z kolei prowadzić do zatkania np. pompy, przewodów lub samego wtryskiwacza. Producenci stosują grzałki, ale nie zawsze to wystarcza.

Warto też pamiętać o tym, że gdy poziom AdBlue w zbiorniku spadnie do minimum, na zestawie zegarów auta powinna pojawić się informacja o tym, że po podanej liczbie kilometrów nie będzie już możliwe uruchomienie silnika. Czyli w teorii od pojawienia się pierwszego komunikatu aż do chwili, gdy po wyłączeniu jednostki elektronika uziemi auto, mija zazwyczaj na tyle dużo czasu, by każdy zdążył uzupełnić płyn. Podobnie może być – i to dobra wiadomość – w przypadku usterki związanej z układem SCR. Bo gdy jakaś niesprawność się pojawi, auto nie powinno zatrzymać się w szczerym polu – będzie wystarczająco dużo czasu, by dojechać do serwisu. Uwaga: wlew AdBlue często jest pod klapką wlewu paliwa, ale może być też w bagażniku lub innym, mniej dostępnym miejscu.

Płyn AdBlue dostępny jest w bańkach np. na stacjach paliw i w sklepach/hurtowniach motoryzacyjnych, często też w dystrybutorach (w przypadku auta osobowego może być potrzebna przejściówka). Średnie zużycie AdBlue przeważnie oscyluje wokół 0,2-0,5 l/100 km, ale może być zarówno wyższe, jak i niższe – wszystko zależy od sposobu eksploatacji auta (zazwyczaj wyższe zużycie w warunkach autostradowych) oraz od tego, jak system został skalibrowany (np. modele zamieszane w Dieselgate miały tendencję do raczej oszczędnego obchodzenia się z dodatkiem AdBlue).

Jak należy dbać o układ SCR? Najważniejsze kwestie to: pilnuj poziomu płynu; nie dopuść do sytuacji, w której ze względu na brak AdBlue nie da się uruchomić silnika – auto zazwyczaj informuje o tym fakcie z dużym wyprzedzeniem; nie dolewaj niewielkich ilości płynu (np. 1 litr) – system tego nie zauważy, za to może się rozkalibrować i konieczna będzie wizyta w serwisie; przestrzegaj też maksymalnych wartości dolewki – często taka informacja znajduje się w instrukcji obsługi; przed wykonaniem dolewki wyłącz silnik/zapłon; nie woź dolewki AdBlue w bagażniku – latem temperatura może być w nim za wysoka, a zimą zbyt niska, co prowadzi do degeneracji płynu; płyn ma własności korozyjne – jeśli się rozleje, jak najszybciej zmyj go wodą; niekiedy uzupełnienie płynu wymaga ingerencji mechanika z komputerem diagnostycznym.

Filtry cząstek stałych (DPF/FAP)

Podstawa w przypadku filtrów sadzy to odpowiednia eksploatacja. Stosuj oleje zalecane przez producenta, jeśli to możliwe, nie jeźdź wyłącznie po mieście – w takich warunkach zwłaszcza starsze filtry typu suchego mogą mieć problem z dopaleniem zalegającej w nich sadzy. Dobra wiadomość jest taka, że dzisiejsze filtry są znacznie mniej kłopotliwe niż te stosowane jeszcze kilkanaście lat temu – znajdują się zazwyczaj bliżej silnika, szybciej osiągają temperaturę potrzebną do tzw. pasywnego dopalenia sadzy (centralka sterująca nie zmienia parametrów pracy silnika; sadza dopala się dzięki wystarczająco wysokiej temperaturze gazów wydechowych). Łatwość przeprowadzania pasywnego dopalania sadzy to domena zwłaszcza filtrów typu mokrego, w których temperatura regeneracji jest niższa niż w filtrze suchym.

Gdy z kolei zauważysz, że właśnie przebiega proces aktywnej regeneracji filtra (sterownik tak zmienia parametry pracy silnika, by podnieść temperaturę spalin i "dopalić" sadzę; np. wówczas, gdy pasywna regeneracja nie wystarczyła i cząstki trzeba usunąć), staraj się nie wyłączać silnika. Łatwo powiedzieć, trudniej wykonać – kontrolka informująca o procesie dopalania to raczej rzadkość. Czasem proces regeneracji poznasz m.in. po tym, że włączają się dmuchawy silnika, odbiorniki prądu (np. grzanie lusterek i tylnej szyby), nieco rosną obroty biegu jałowego.

Gdy pojawi się problem z dopaleniem filtra, na zestawie zegarów zapali się kontrolka ostrzegawcza. W takiej sytuacji zacznij od wyjechania za miasto i przez co najmniej kilkanaście minut poruszaj się w ten sposób, by utrzymywać silnik na wyższych obrotach. Alternatywa to tzw. dopalanie serwisowe – jest to jednak czynność termicznie bardzo obciążająca poszczególne podzespoły i lepiej nie przeprowadzać jej zbyt często.

Jeśli i to nie pomoże, możemy mieć do czynienia z sytuacją, w której doszło już np. do zapchania filtra popiołami powstałymi w wyniku dopalania sadzy – w takiej sytuacji DPF należy zregenerować/umyć lub wymienić. Czasem naprawa/regeneracja jest niemożliwa, bo po wymontowaniu filtra okazuje się, że monolit jest nadtopiony.

Ważne: eksploatacja aut z tzw. mokrym filtrem sadzy jest nietypowa o tyle, że co pewien czas (zazwyczaj co 80-150 tys. km, m.in. zależnie od warunków eksploatacji) należy uzupełnić płyn obniżający temperaturę wypalania sadzy (w Grupie PSA – Eolys/Infineum). Konieczna może być też wizyta u mechanika, który za pomocą komputera "zakoduje" operację w systemie.

Wtryskiwacze common rail

Dziś wszystkie silniki wysokoprężne korzystają z układu common rail – wtryskiwacze dzielimy na elektromagnetyczne oraz piezoelektryczne. Z punktu widzenia osoby chcącej mieć wpływ na wydłużenie żywotności wtrysków nie ma to większego znaczenia (dbać trzeba tak samo!), natomiast typ wtrysków robi się ważny, gdy zajdzie potrzeba wymiany/regeneracji któregoś z nich. Przeważnie bowiem elektromagnetyczne wtryski są tańsze, zaś piezoelektryczne – droższe. Zarówno jeśli chodzi o wymianę, jak i o ewentualne naprawy.

Podstawa, jeśli chodzi o wtryskiwacze, to tankowanie paliwa na tzw. dobrych stacjach. Ważne jest też to, by zgodnie z zaleceniami producenta wymieniać filtr paliwa, dobrym pomysłem będzie stosowanie markowych dodatków (uszlachetniaczy) do paliwa, które konserwują (czyszczą) końcówki wtryskiwaczy. Ale uwaga: takie preparaty najlepiej sprawdzają się przeważnie wówczas, gdy stosujemy je prewencyjnie, a nie dopiero wtedy, gdy pojawią się symptomy usterki. Czyli np.: głośna praca wtrysków (stukanie), nierówna praca silnika na biegu jałowym, zbyt szybkie zapychanie się filtra sadzy, szarpanie podczas przyspieszania etc.

Gdy już pojawią się objawy usterki, nie panikuj. Zużyty/zabrudzony wtryskiwacz common rail często zaczyna "przelewać" paliwo, nie należy jednak mylić tego z podawaniem zbyt wysokiej dawki oleju napędowego. "Przelewanie" oznacza, że z powodu np. problemu z zaworem lub brudnej końcówki wtrysku paliwo nie jest prawidłowo dawkowane i trafia nie do cylindra, lecz – w dużych ilościach – do przewodów powrotnych. Dobra wiadomość: nie zawsze musi to oznaczać, że elementy z miejsca kwalifikują się do wymiany – warto zacząć od zrobienia testu przelewowego i sprawdzenia tzw. korekt na poszczególnych wtryskach (ale uwaga, nie zawsze się da, a jeśli usterka dotyczy np. cewki wtryskiwacza, to żaden z obu testów może problemu nie ujawnić!). Alternatywa – dokładniejsza, ale wymaga wyjęcia wtrysków "na stół" – to badanie na stole probierczym.

Korekty wtrysków to – w pewnym uproszczeniu – dodatkowe dawki paliwa, które komputer sterujący kieruje do poszczególnych cylindrów. Dzięki temu daje się skompensować zużycie wtrysków lub zbyt niską kompresję w danym cylindrze. Gdy więc okaże się, że wartości nie są optymalne, ale nie odbiegają od normy jakoś wybitnie mocno, można spróbować "zregenerować" wtryski nawet bez wyciągania ich z silnika. Jedna z dość skutecznych metod polega na podłączeniu zewnętrznej pompy tłoczącej płyn czyszczący. Maszyna pracuje przez ok. pół godziny, z krótką przerwą mniej więcej w połowie cyklu. Mechanik nadzoruje efekty w komputerze diagnostycznym, wyświetlającym aktualne korekty na poszczególnych wtryskiwaczach.

Gdy takie czyszczenie nie pomoże, wtryski zapewne będzie trzeba wymienić lub zregenerować/naprawić. Ale uwaga: nie każdy wtryskiwacz da się naprawić – albo ze względu na brak części, albo ze względu na skalę lub rodzaj uszkodzeń. Czyszczenie maszynowe/chemiczne bez wyjmowania wtrysków jest o tyle dobrym pomysłem, że nawet jeśli nie przywraca elementom fabrycznych parametrów, to pozwala czasem nieco przedłużyć życie wtryskiwaczy i odsunąć potencjalnie drogą naprawę w czasie. I to stosunkowo niewielkim kosztem.

Koło dwumasowe i sprzęgło

Newralgicznymi punktami układu przeniesienia napędu są sprzęgło w skrzyni manualnej oraz koło dwumasowe – stosuje się je w znakomitej większości diesli, także w połączeniu ze skrzynią dwusprzęgłową oraz w wybranych wersjach skrzyń bezstopniowych (np. Multitronic). Aby wydłużyć trwałość koła dwumasowego, warto przestrzegać kilku prostych reguł – przede wszystkim unikaj jeżdżenia na niskich obrotach i rozpędzania się z nich. Szybkie starty spod świateł? Od kilku sprintów zdrowy dwumas się nie rozpadnie, ale jeśli ktoś zamierza być najszybszy zawsze i wszędzie, ten musi się liczyć z przyspieszonym zużyciem elementu. Na kondycję koła zamachowego może – wbrew pozorom – wpływ mieć też kondycja poszczególnych elementów silnika, w tym np. wtryskiwaczy. Jeśli chodzi o wymianę oleju w automatach i dwusprzęgłówkach, to zawsze warto ją rozważyć, dotyczy to nawet skrzyń DSG z suchymi sprzęgłami, w których w teorii płynu się nie wymienia.

Turbosprężarka

Wolnossące silniki Diesla w zasadzie już w samochodach osobowych nie występują. Standard to doładowanie za pomocą turbosprężarki – zazwyczaj jest jedna, czasem są dwie, a niekiedy trafia się ich więcej (np. cztery!; BMW 3.0 M50d; 400 KM). Trudno jednoznacznie określić, jakie przebiegi powinno wytrzymać turbo, ale dzięki zachowaniu poprawnej obsługi i odpowiedniego stylu jazdy może to być nawet 200-300 tys. km, a czasem i więcej. Aby jednak osiągnąć taki wynik, należy stosować się do kilku zaleceń:

1. Nie wciskaj głęboko pedału gazu, dopóki olej nie osiągnie odpowiedniej temperatury – należy przy tym pamiętać o tym, że olej rozgrzewa się wolniej niż płyn chłodzący. W części aut producenci stosują wskaźniki temperatury oleju (np. BMW F30 i F10), ale standardem jest zazwyczaj wskazanie temperatury wody, a olej, jeśli jest, to zaszyty gdzieś w tzw. ukrytym menu.
2. Regularnie, czyli np. co 10-15 tys. km, wymieniaj olej silnikowy wraz z filtrami (powietrza też!) i stosuj środek o parametrach przewidzianych do danego silnika.
3. Unikaj cykli wymiany oleju typu long life, czyli np. co 30 tys. km lub dwa lata.
4. Po szybkiej jeździe nie wyłączaj od razu silnika, by nie odcinać smarowania/chłodzenia turbosprężarki. Choć część nowoczesnych diesli ma układy podtrzymujące smarowanie/chłodzenie nawet po wyłączeniu silnika, to lepiej jednak zastosować starą dobrą zasadę i po ostrej jeździe chwilę odczekać niż potem płakać.
5. Rozważ wyłączenie systemu start-stop – układy te często nie mają czujnika prędkości obrotowej wałka turbiny i potrafią zgasić silnik w nieodpowiednim momencie.
6. Styl jazdy też ma znaczenie, bo np. długotrwała i zbyt ślamazarna jazda na niskich obrotach może prowadzić do zapiekania się kierownic zmiennej geometrii, z kolei długotrwała jazda z pedałem w podłodze (np. na niemieckiej autostradzie) jest bardzo obciążająca termicznie, między innymi właśnie dla turbosprężarki.

Olej silnikowy

Wystarczająco częste wymiany oleju pomogą utrzymać silnik i osprzęt w dobrej kondycji. Choć w wielu nowoczesnych dieslach o konieczności wykonania tzw. serwisu olejowego informuje komputer pokładowy, to często interwały są za długie – nierzadko jest to 20, a czasami nawet i 30 tys. km. Mechanicy radzą jednak, by nie przekraczać bariery 10-15 tys. km i stosować oleje o wysokiej jakości, spełniające normy dla danego silnika. Nie zaszkodzi raz na jakiś czas rozważyć dolanie tzw. uszlachetniacza, jednak musi być to produkt z najwyższej półki.

Częste wymiany oleju pomogą dłużej utrzymać w dobrej kondycji kluczowe podzespoły, czyli m.in.: elementy układu korbowo-tłokowego, turbosprężarkę i – choć nie wszyscy o tym pamiętają – elementy łańcuchowego napędu rozrządu (m.in. napinacze). Olej warto też wymieniać w skrzyniach biegów – dotyczy zwłaszcza automatów i dwusprzęgłówek.

Osprzęt silnika

Współczesne diesle obudowane są rozbudowanym osprzętem. Kierowca zazwyczaj nie ma bezpośredniego wpływu na stan i działanie poszczególnych elementów (tak jak to bywa np. z elementami układu przeniesienia napędu), jednak warto zrobić sobie listę kluczowych układów i porozmawiać z mechanikiem na temat regularnej kontroli ich stanu. Dość istotna jest np. kondycja układu dolotowego oraz klap wirowych (jeśli są) – zarośnięty nagarami dolot może podnosić spalanie i pogarszać osiągi, urwana klapka w wybranych samochodach może narobić w silniku dużego bałaganu. Z kolei świece żarowe mogą też być potrzebne do tego, by wspomóc proces dopalania DPF-u i obniżyć emisję spalin – pamiętaj o nich też latem!