- Wiele usportowionych aut ma za sobą mniej lub bardziej poważne kolizje, wiele było wykorzystywanych w amatorskim sporcie, wiele było katowanych. Uważajcie!
- Nie każdy z opisywanych modeli należy do czołówki rankingów trwałości, ale każdy daje masę radości
- Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w znakomitej większości naszych bohaterów oscyluje w granicach 7-8 s
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Małe, szybkie, względnie tanie – brzmi jak sen nastolatka? Trochę tak. Ale po takie auta chętnie sięgają także i nieco starsi kierowcy, np. tacy, którzy już się nieco wyszaleli, ale nadal nie chcą się za kółkiem nudzić. Czasem do szczęścia wystarczy tylko w odpowiedniej chwili dynamicznie wkleić się w ostry zakręt i z uśmiechem satysfakcji zostawić w tyle rozemocjonowanego kierowcę mocniejszego służbowego kombi.
Nie da się ukryć, że warm i hot hatche, zwane też – m.in. na cześć VW Golfa i Peugeota 205 – autami GTI, to świetny wynalazek. Niewielkie (miejskie lub kompaktowe) hatchbacki z mocnym silnikiem i, zazwyczaj, utwardzonym zawieszeniem często potrafią naprawdę dużo. I choć najszybsze modele należą raczej do segmentu C, to tym razem zajmiemy się gorącymi autami miejskimi. Budżet: ok. 20-25 tys. zł.
Pamiętaj — szybki używany samochód kupuj powoli!
Czemu "tylko" modele miejskie? Po pierwsze: zwykle są one tańsze w zakupie niż kompakty z podobnego rocznika, a przeważnie także i w utrzymaniu. Na przykład ze względu na prostszą konstrukcję – standard to zazwyczaj belka skrętna (choć np. MINI ma wielowahacz). Po drugie: dzięki z reguły niższej masie własnej auta segmentu B nie potrzebują supermocnych silników. Weźmy np. Swifta, który ma tylko 136 KM, a i tak w zakrętach potrafi zjeść wiele mocniejszych aut.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoZ kolei modele rozwijające od 160-170 KM wzwyż (a już zwłaszcza te z turbo!) potrafią zaskoczyć mocniejszych zawodników też na prostej. Wady małych GTI? Stosunkowo ciasne wnętrza i małe bagażniki oraz – paradoksalnie – wspomniana prosta konstrukcja. W klasie B trudniej spotkać np. wersje z fabryczną szperą (LSD), nie mówiąc już o napędzie 4x4 (ma go aktualny GR Yaris).
Galeria zdjęć
1/10 W niektórych nowożytnych Fiatach nazwa „Abarth” funkcjonowała jako oznaczenie topowej odmiany danego modelu (np. Stilo), ale od 2007 r. Abarth to już osobna i samodzielna marka. Pod maską Abartha Grande Punto pracuje udany silnik 1.4 T-jet/155 lub 180 KM (esseesse; SS). Słabsza wersja wykorzystuje turbo IHI (pęka kolektor wydechowy i korpus turbo przy zaworze wastegate), mocniejsza ma Garretta GT1446 (tu problem z kolektorem jest mniejszy). Fabrycznych wersji 180 KM na rynku nie ma za wiele, ale odmianę 155 KM bezpiecznie podkręcisz do 170 175 KM, zaś po wymianie m.in. turbo i intercoolera – spokojnie do ponad 200 KM. Inne zalety Abartha to relacja cena/wiek oraz względnie tanie części i osiągi (od 170 KM wzwyż). Wady? Auto nie prowadzi się tak dobrze, jak np. Clio III R.S., ma nieco syntetyczny układ kierowniczy, problemy ze skrzynią M32 (łożyska; remont – w zależności od zakresu – zazwyczaj 1,3-2,6 tys. zł). Na masce, tylnej klapie, błotnikach (pod plastikowymi nakładkami) niekiedy pojawia się rdza. Silnik 1.4 T-jet: Typ, liczba zaworów – t.benz. R4/16 Pojemność skokowa (cm3) – 1368 Moc maksymalna (KM/obr./min) – 155/5500 Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min) – 230/3000 Prędkość maksymalna (km/h) – 208 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) – 8,2 Średnie spalanie (l/100 km) – 6,9
2/10 Techniczna kuzynka Punto Evo i Grande Punto. 170-konna wersja MiTo (najpierw jako QV, potem – Veloce) pojawiła się w 2009 r. i pod maską ma – tak jak produkowany od 2010 r. Abarth Punto Evo – silnik 1.4 turbo wyposażony w technologię Multiair, czyli elektrohydrauliczne sterowanie zaworami ssącymi. Poza tym MiTo QV/Veloce przeważnie nie boryka się już z pękaniem kolektora wydechowego, tak jak miało to miejsce np. w Abarcie Grande Punto. Kolejna dobra wiadomość jest taka, że 170-konne MiTo nie dostało też okrytej złą sławą skrzyni M32 – na pokładzie znalazła się fiatowska przekładnia C635. Ale uwaga: początkowo użytkownicy donosili o utrudnionej zmianie przełożeń, pewne koszty potrafi też generować dwusprzęgłowa skrzynka TCT (6b). Jeśli chodzi o silnik, to warto pamiętać o usterkach modułu M-air (nawet ponad 4 tys. zł) – aby wydłużyć jego żywotność, radzimy często zmieniać olej i pamiętać o filtrze (sitko) układu M-air. QV to wersja z górnej granicy budżetu – tańsze są odmiany 1.4 T-jet/155 KM z... M32. Silnik 1.4 T-jet: Typ, liczba zaworów – t.benz. R4/16 Pojemność skokowa (cm3) – 1368 Moc maks. (KM/obr./min) – 170/5500 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) – 250/2500 Prędkość maksymalna (km/h) – 219 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) – 7,5 Średnie spalanie (l/100 km) – 6,0
3/10 Spadkobierca tradycji ostrych małych Citroënów, takich jak Saxo i C2 VTS, tyle że... o nieco innym charakterze. W założonym budżecie mieści się głównie Citroën DS 3 1.6 THP z lat 2010-13 (nazwa „DS”, bez oznaczenia „Citroën”, pojawiła się później) w wersji 156 KM, bo DS 3 (Racing; 207-208 KM) kosztuje zazwyczaj jednak trochę więcej. Trudno nazwać DS 3 o mocy 156 KM autem wyjątkowo sportowym, choć nawet ta odmiana może dać nieco frajdy. DS 3 punktuje wyposażeniem i wyglądem. Główny problem stanowi silnik: usterki rozrządu, nagary, pobór oleju. Szukaj aut z historią i po naprawach. Silnik 1.6 THP: Typ, liczba zaworów – t.benz. R4/16 Pojemność skokowa (cm3) – 1598 Moc maks. (KM/obr./min) – 156/6000 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) – 240/1400 Prędkość maksymalna (km/h) – 214 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) – 8,1 Średnie spalanie (l/100 km) – 6,7
4/10 Kontrowersyjny samochód – z jednej strony to absolutna czołówka tego zestawienia, jeśli chodzi o prowadzenie, do tego MINI R56 nadal dobrze i ponadczasowo wygląda, część egzemplarzy ma bardzo bogate wyposażenie. Z drugiej – w założonym budżecie mieszczą się głównie auta z początku produkcji, wyposażone w nieudany (m.in. napęd rozrządu, pobór oleju, nagary) silnik N14 z rodziny Prince. Jeśli więc Cooper S, to raczej z rąk prywatnych, z udokumentowaną i możliwą do zweryfikowania historią serwisową, obejmującą zwłaszcza usunięcie kluczowych bolączek silnika. Kupujący dysponujący większym budżetem mogą rozejrzeć się za młodszymi egzemplarzami, wyposażonymi w nieco poprawiony silnik N18 (184 KM), w którym wspomniane problemy nie są aż tak dokuczliwe. Ciekawostka: Cooper S dostępny był w kilku wersjach nadwozia, np. 3d, cabrio oraz Clubman. Silnik 1.6 THP: Typ, liczba zaworów – t.benz. R4/16 Pojemność skokowa (cm3) – 1598 Moc maks. (KM/obr./min) – 174/5500 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) – 240/1600 Prędkość maksymalna (km/h) – 225 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) – 7,1 Średnie spalanie (l/100 km) – 6,9
5/10 Kolejny model – niezbyt blisko, ale jednak – spokrewniony z Grande Punto i MiTo. Wszystkie trzy auta dzielą platformę, Corsa OPC korzysta, tak jak i Abarth Grande Punto, z tej samej, średnio udanej skrzyni M32 (na późniejszym etapie nieco poprawiona). Corsa OPC – poza problemami z M32 (łożyska; może dojść do uszkodzenia obudowy) i pojedynczymi przypadkami pęknięcia tłoka – okazuje się raczej bezproblemowa. Typowych usterek nie ma wiele, a te, które są, okazują się niegroźne: hałasują łożyska kół, pojawiają się niesprawności klimatyzacji i powierzchniowa korozja. Szybka Corsa wyróżnia się dopracowanym zawieszeniem, które znacznie mniej męczy plecy (i plomby!) niż niektóre inne Ople z logo OPC. Pakiet stylistyczny jest dość agresywny, zaś kubełkowe fotele Recaro okazują się jednymi z lepszych w klasie. Silnik 1.6T rozwija 192 lub 211 KM (Nürburgring Edition z LSD – raczej poza budżetem). W przeciwieństwie np. do Abartha da się całkiem uśpić układ ESP. Silnik 1.6T: Typ, liczba zaworów – t.benz. R4/16 Pojemność skokowa (cm3) – 1598 Moc maks. (KM/obr./min) – 192/5800 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) – 230-266/1980 Prędkość maksymalna (km/h) – 225 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) – 7,2 Średnie spalanie (l/100 km) – 7,9
6/10 Na początek w zasadzie jedyna zła wiadomość: otóż założony budżet wystarczy głównie na auto z początku produkcji, bo ładne egzemplarze z lat 2007-08 potrafią kosztować 30 tys. zł. I więcej... Nie mogliśmy jednak pominąć w tym towarzystwie Clio III R.S. z jednego prostego powodu. Otóż jest to auto, które miażdży niemal każdego rywala pod względem prowadzenia – kroku dotrzymać może mu chyba tylko MINI, choć jeśli mielibyśmy wskazać zwycięzcę, to zostałoby nim właśnie Renault. Wolnossący silnik o mocy 197 lub 201 KM nie czyni z Clio mistrza elastyczności (choć deklarowane 6,9 s do setki brzmi nieźle), ale to nieważne, bo podwozie i układ kierowniczy nadrabiają ten mały niedostatek z nawiązką. Trwałość? Zadowalająca, choć psują się synchronizatory w skrzyni biegów (uwaga: od 2007/08 r. stosowano dłuższą „szóstkę”), na zimno silnik może poszarpywać (cecha produktu), znane są drobne usterki elektroniki i problemy z przekładnią kierowniczą. Silnik 2.0: Typ, liczba zaworów – benz. R4/16 Pojemność skokowa (cm3) – 1998 Moc maks. (KM/obr./min) – 197/7250 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) – 215/5550 Prędkość maksymalna (km/h) – 215-223 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) – 6,9 Średnie spalanie (l/100 km) – 8,4
7/10 Kolejny model raczej z górnej granicy budżetu. Ceny najtańszych sensownych aut zaczynają się od 25-27 tys. zł, więc jeśli masz w kieszeni mniej, celuj w wersję FR. Ibiza Cupra to auto pod kilkoma względami wyjątkowe – na przykład dlatego, że Cupra 1.4 TSI była dostępna tylko ze skrzynią DSG 7b (manual pojawił się później, wraz z motorem 1.8 TSI). To z jednej strony zaleta (szybkie zmiany przełożeń, łopatki przy kierownicy) z drugiej – wada (szarpanie, potencjalnie wysokie koszty związane z wymianą suchych sprzęgieł czy koła dwumasowego; typ skrzyni – DQ200). Poza tym ten model przekładni w teorii przenosi tylko 250 Nm momentu, więc wszelkie próby znacznego podniesienia mocy będą mocno utrudnione. Silnik 1.4 TSI korzysta z podwójnego doładowania – turbo i kompresor. I gdy jest sprawny, daje dużo satysfakcji, bo świetnie „ciągnie od dołu” i ma bardzo płaski przebieg momentu. Szkoda, że TSI Twincharger bardzo często się psuje, m.in. napęd rozrządu, pobór oleju. Silnik 1.4 TSI: Typ, liczba zaworów – t+k.benz. R4/16 Pojemność skokowa (cm3) – 1390 Moc maks. (KM/obr./min) – 180/6200 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) – 250/2000 Prędkość maksymalna (km/h) – 225 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) – 7,2 Średnie spalanie (l/100 km) – 6,4
8/10 Najbardziej zaskakuje to, jak ten najsłabszy (obok Yarisa) model w naszym zestawieniu dobrze trzyma cenę: bez 25-27 tys. zł w kieszeni nie ma się nawet co zabierać do poszukiwania egzemplarza z pierwszych dwóch lat produkcji. A Swifty z lat 2013-15 potrafią – zwłaszcza w wersji 5d, która jest rzadziej spotykana niż 3d – kosztować nawet i 35 tys. zł (!). Zapewne to efekt wysokiej niezawodności japońskiego hatchbacka, który pod tym względem przebija większość prezentowanych tu rywali. Swift mimo niedostatków w mocy potrafi bardzo sprawnie pokonywać zakręty i pod względem prowadzenia – tak jak poprzednik – należy do czołówki segmentu (niska masa!). Czuć w nim ducha tzw. GTI z dawnych lat. Dodatkowy plus to bogate wyposażenie wielu samochodów. Wady? Siedzi się wysoko, tapicerka szybko się wyciera, silnik wymaga kontroli i regulacji luzu zaworowego, na podwoziu Swifta może pojawić się rdza. Silnik 1.6: Typ, liczba zaworów – benz. R4/16 Pojemność skokowa (cm3) – 1586 Moc maks. (KM/obr./min) – 136/6900 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) – 160/4400 Prędkość maksymalna (km/h) – 195 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) – 8,7 Średnie spalanie (l/100 km) – 6,4
9/10 Spośród wszystkich ostrych Yarisów w założonym budżecie mieści się głównie ten... najmniej ostry. Powiecie, że poprzednik tego modelu (czyli Yaris I TS) też nie był mocarzem? Niby nie, lecz dzięki niskiej masie świetnie się go prowadziło i występował też w szalonej wersji z turbo, po którą dziś miłośnicy marki ustawiają się w kolejce! Jeśli chodzi o Yarisa TS (debiut rynkowy zimą 2007 r.), to na tle opisanych tu rywali jest to względnie tania propozycja – zadbany egzemplarz z końca produkcji rzadko kosztuje więcej niż 22 tys. zł, poza tym japoński warm hatch pod względem mechaniki okazuje się dość udany, na dodatek występuje też w praktycznej odmianie 5d i ma przesuwaną tylną kanapę. Niestety, problem czasem stanowi podwyższony apetyt na olej silnikowy, pod autem niekiedy widać zaawansowaną rdzę, szybko matowieją klosze reflektorów. Yaris w szybkich zakrętach jeździ też mniej „ostro” niż np. Suzuki Swift. Silnik 1.8 VVTi: Typ, liczba zaworów – benz. R4/16 Pojemność skokowa (cm3) – 1798 Moc maks. (KM/obr./min) – 133/6000 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) – 173/4400 Prędkość maksymalna (km/h) – 194 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) – 9,3 Średnie spalanie (l/100 km) – 7,2
10/10 Tutaj kłopot mieliśmy o tyle, że założony budżet raczej nie wystarczy na sensowne Polo V GTI z silnikiem 1.4 TSI. Ale po pierwsze, Polo V GTI to bliźniak techniczny opisanej obok Ibizy (i Fabii II RS)– auta te cierpią na te same bolączki związane z układem napędowym. Po drugie, choć wybrane przez nas ostatecznie Polo IV GTI to auto już nieco przestarzałe („czwórka” pojawiła się w 2001 r., a GTI dopiero rok po lifcie – w 2006 r.), to jednak punktuje ono dość prostą konstrukcją i względnie niskimi kosztami utrzymania. Mamy tu więc sprawdzony silnik 1.8 T o mocy 150 KM – nie jest to zupełnie bezawaryjna jednostka (np. pobór oleju, usterki łańcucha spinającego wałki rozrządu), jednak bardzo dobrze znają ją mechanicy. 1.8 T jest też rozwojowe (toleruje duże przyrosty mocy), ma wtrysk pośredni i – jak ktoś się uprze – może być względnie tanim kosztem przerobione na zasilanie LPG. Dostępna była też wersja o mocy 180 KM (0-100 km/h w 7,5 s). Silnik 1.8T: Typ, liczba zaworów – t.benz. R4/20 Pojemność skokowa (cm3) – 1781 Moc maks. (KM/obr./min) – 150/5800 Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) – 220/1950 Prędkość maksymalna (km/h) – 216 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) – 8,2 Średnie spalanie (l/100 km) – 7,8
