Artykuł został pierwotnie opublikowany 08.02.2022 r.
- Ma trzy cylindry, stosunkowo skomplikowaną budowę jak na tak mały silnik i... początkowo lubił psuć
- Przyczyną problemów było wadliwe łożysko (panewka oporowa), co powodowało powstawanie luzu na wale korbowym
- W topowej wersji silnik B38 rozwija 231 KM i był montowany w hybrydowym BMW i8
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Mniej więcej 15 lat temu, gdy u niektórych producentów małe benzynowe silniki z doładowaniem szalały już na dobre, BMW sprawiało wrażenie, jakby całe to zamieszanie zupełnie go nie dotyczyło. Bawarczycy szykowali się na przykład do wypuszczenia modelu M3 z wolnossącym 4.0 V8, z kolei pod maską M5 (E60) siedziało wówczas piekielne (i wolnossące!) V10 o mocy 507 KM. Kompaktowa seria 1 (E87)? Proszę bardzo, ale najlepiej z silnikiem 3.0 R6. Bez doładowania. Jasne, już wtedy BMW miało też względnie małe silniki, ale tak naprawdę turbo i zmniejszona pojemność zdobyły Monachium nieco później. I tak w dużej mierze zostało do dziś.
Zaczęło się właśnie od 2006 r., kiedy to po długiej przerwie bawarski producent pokazał wielkoseryjny silnik benzynowy z turbo. Jednostka dostała kod N54, była jeszcze dość duża (3.0), miała sześć cylindrów i dwie małe turbosprężarki, dzięki którym N54 całkiem skutecznie ukrywało swoją naturę, udając silnik wolnossący o płaskim przebiegu momentu. Moc: na początek 306 KM, potem pojawiły się odmiany mocniejsze. Trudno nazwać więc ten silnik klasycznym przykładem downsizingu, ale i to miało się wkrótce zmienić.
W tym samym 2006 r., tyle że kilka miesięcy później, dostaliśmy więc np. silniki z rodziny Prince (1.4, 1.6 bez doładowania – najpierw jako N12, potem – N16; 1.6 z turbo twin scroll – najpierw N14, potem – N18; opracowane wspólnie z PSA), które zadebiutowały najpierw w MINI (od jesieni 2006 r.), ale potem, w wersji z doładowaniem (N13), trafiły też do BMW serii 1 (F20) oraz 3 (F30). To jeszcze pół biedy, ale już niebawem miało się też okazać, że atmosferyczne silniki R6 muszą w Europie zacząć ustępować miejsca wersjom R4 z doładowaniem (N20) nawet w BMW serii 5... Prawdziwa bomba wybuchła jednak wówczas, gdy pojawiły się silniki R3 z turbo. Zagorzali fani marki, dla których BMW to tylko sześć cylindrów i basta, burzyli się już wcześniej na cztery. A teraz dostali trzy.
Silnik BMW/MINI 1.5T B38. Bez wpadki się nie obeszło
Silnik B38 (opis techniczny – patrz galeria) zadebiutował w 2013 r. w BMW i8 (na rynku – od lata 2014 r.). To sportowa hybryda plug-in, w której przednią oś napędza silnik elektryczny, zaś tylną – umieszczone centralnie (!) B38 o mocy 231 KM. W następnej kolejności nową jednostkę dostały wprowadzane od 2014 r. modele MINI (F55/56), a także BMW (np. seria 2 Active Tourer, X1 oraz X2; potem także – w miejsce skompromitowanego silnika N13 – serie 1 i 3). W testach silnik BMW/MINI 1.5T B38 zbierał głównie pochwały – zapewnia niezłe osiągi (z drobnymi wyjątkami; np. MINI One First), ma wysoki moment obrotowy dostępny "na dole", zazwyczaj nie grzechocze jak kosiarka i – w odróżnieniu od wielu innych podobnych konstrukcji – potrafi być oszczędny, np. w hatchbackach MINI średnie spalanie rzadko przekracza 7-8 l/100 km, w większych autach zazwyczaj to jakieś o 1-1,5 l więcej. Silnik ideał?
Nie do końca. Otóż szybko zaczęły mnożyć się doniesienia o "padających" motorach B38 – zwłaszcza tych w wersji 136 KM ze skrzynią ręczną. Problem wystąpił również w testowanym przez nas na dystansie 100 tys. km BMW 218i Active Tourer (patrz galeria). BMW szybko dotarło do przyczyny problemów – okazało się nią wadliwe łożysko (panewka oporowa) wału korbowego. Felerne silniki naprawiano lub wymieniano, zaś części zostały zmodyfikowane. Uwaga też na interwały wymiany oleju – specjalizujący się w BMW/MINI mechanik Grzegorz Kopras radzi, by serwisować B38 co 10-15 tys. km i rozważyć zastosowanie markowych preparatów czyszczących oraz uszlachetniających. Zakup auta z B38, które nie pochodzi z pierwszych lat produkcji i nie było serwisowane zgodnie z interwałem 30 tys. km może być wcale niegłupim pomysłem.
Silnik BMW/MINI 1.5T B38: dane techniczne
| Dane techniczne* | 1.2 T | 1.2 T | 1.5 T | 1.5 T | 1.5 T | 1.5 T | 1.5 T | 1.5 T** |
| Lata produkcji | 2014-17 | 2014-17 | od 2017 r. | od 2015 r. | od 2015 r. | od 2014 r. | 2017-20 | 2014-20 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 |
| Pojemność skokowa | 1198 | 1198 | 1499 | 1499 | 1499 | 1499 | 1499 | 1499 |
| Stopień sprężania | 10,2:1 | 10,2:1 | 11,0:1 | 11,0:1 | 11,0:1 | 11,0:1 | 11,0:1 | 9,5:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 55/75/4250 | 75/102/4250 | 55/75/3500 | 75/102/4100 | 80/109/4500 | 100/136/4350 | 103/140/4600 | 170/231/5800 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 150/1400 | 180/1400 | 160/1250 | 180/1200 | 180/1250 | 220/1350 | 220/1480 | 320/1350 |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni |
*dane mogą się nieco różnić w zależności od marki/modelu (np. moment obrotowy wersji 102 i 109 KM – początkowo 180, potem 190 Nm): **wersja z BMW i8, w innych hybrydach – słabsze odmiany B38
Silnik BMW/MINI 1.5T B38. Eksploatacja (dane dla BMW X1; 136 KM)
Napęd rozrządu: silnik B38 ma łańcuchowy napęd rozrządu. Zazwyczaj nie sprawia on problemów, choć znane są przypadki, gdy ingerencja mechanika potrzebna była jeszcze przed granicą 100 tys. km (uwaga: rozrząd "z tyłu", od strony skrzyni – dostęp jest utrudniony). Pompa oleju napędzana jest osobnym łańcuchem – przy okazji ewentualnej ingerencji w rozrząd warto ją sprawdzić.
Wymiana oleju: jeśli interwał wskazuje komputer, to może to być np. 30 tys. km (tak serwisowane też opisywane w galerii 218i AT). Naszym zdaniem to jednak za dużo – aby wydłużyć żywotność silnika, warto skrócić okresy między wymianami oleju do 10, maksymalnie 15 tys. km. Z drugiej strony właściciele nowych aut, gdy mają tzw. pakiet serwisowy, to jeżdżą do ASO zgodnie z zaleceniami, a problem ma dopiero kolejny właściciel. Wymiana świec i filtra powietrza: co drugą wymianę oleju.
Smarowanie: zalecany olej silnikowy 0W-30 lub 5W-30/40; BMW dopuszcza też 0W-20 spełniający normę BMW LL17-FE+. Pojemność układu – 4,3 l.
Układ chłodzenia: do 31.12.2018 płyn BMW LC-87 (wcześniej nazywany "BMW G48"), po tej dacie – chłodziwo BMW LC-18 (wcześniej nazywane "BMW HT12"). Nie mieszać różnych typów płynu chłodzącego; kolory: BMW LC-87 – niebieski, BMW LC-18 – zielony. Pojemność układu wynosi 6,4 l.
Silnik BMW/MINI 1.5T B38 naszym zdaniem
Jeśli samochód z silnikiem typoszeregu B38, to raczej nie taki z pierwszych dwóch lat produkcji. I nie taki, w którym użytkownik olej wymieniał co 30 tys. km. Młodsze wersje są już nieco bardziej dopracowane i w obliczu wielu zalet (niezła dynamika, często rozsądne spalanie) można je warunkowo polecić.
Silnik B38 należy do tzw. modułowej rodziny, w skład której wchodzą też B48 (2.0 R4) i B58 (3.0 R6), a także diesle: B37 (R3), B47 (R4) i B57 (R6). Jednostka B38 ma trzy cylindry, bezpośredni wtrysk, wałek wyrównoważający oraz dwa warianty pojemności: 1.2 oraz 1.5. Mniejszy występował tylko w MINI One i One First do 2017 r., po modernizacji obie wersje MINI mają już silnik 1.5, tyle że w takich samych wersjach mocy, jakie dostępne były w 1.2 (75 KM – One First, 102 KM – One). B38 korzysta z turbo i układów Vanos (zmienne fazy na obu wałkach) oraz Valvetronic (zmienny wznios zaworów; w większości wersji). Nowością była wówczas turbosprężarka z aluminiowym korpusem (single, nie twin scroll) i płaszczem wodnym (ale np. i8 korzysta z innego turbo). Silnik B38 mógł być montowany poprzecznie lub wzdłużnie. B38 łączono z napędem na przód, na tył oraz 4x4. Motor B38 występuje w hybrydach plug-in (np. BMW i8, 225xe, MINI Countryman Cooper SE), dostępna wersja SULEV (B36).
Objawy: stukanie dochodzące z dołu silnika. Diagnoza: w B38 z początku produkcji problem stanowią wadliwe łożyska (panewka oporowa). Efekt to nadmierny luz wału korbowego – stukanie może stanowić pierwszy objaw usterki, choć cichsze grzechotanie niekiedy wskazuje np. na zawór wastegate. Naprawa (prowadzono tzw. akcję techniczną) polega na wymianie łożyska na poprawione, choć zdarzało się i tak, że wymieniano... cały silnik. Pozostałe usterki to np.: ubytek chłodziwa (wycieki przy turbinie), wycieki oleju (np. miska), sporadyczne problemy z napędem rozrządu i Vanosem.
Główny problem testowanego przez nas na dystansie 100 tys. km BMW 218i Active Tourer to uszkodzony silnik. W tym wypadku dało znać o sobie łożysko (panewka oporowa) wału – głuche stukanie na zimnym silniku (po rozruchu).
Silnik wymieniono na nowy po niecałych 40 tys. km. Nowy dojechał do końca testu, ale i tak dwa razy wpadł w tryb awaryjny.
Nowy motor trafił wpierw do BMW i8 oraz do różnych modeli MINI, a także do wybranych aut BMW (np. seria 2 Active/Gran Tourer, potem też X1 i X2 oraz seria 2 GC typoszeregu F44). Znajdziesz go też np. w tylnonapędowych BMW serii 1 (F20/21), 2 coupé/cabrio (F22/23), 3 (F30/31) i 4 (F36 – tylko wybrane rynki).
W MINI dostępne dwie wersje B38: 1.2 (do liftingu; One i One First) i 1.5 (np. One po lifcie, Cooper).
Przy okazji liftingu serii 3 (F30/31) pojawiła się odmiana 318i (1.5/136 KM). Silnik daje sobie radę w mieście, ale w trasie dla niektórych może okazać się za słaby.
W obecnej serii 1 (F40) motor B38 (116i, 118i) jest dość popularny. Dostępny też w serii 2 GC (F44).