W obu przypadkach rozwiązanie dotyczyło "długich", choć CitroĎn planował tę konstrukcję z myślą o lampach mijania. Pojawiły się jednak problemy z homologacją, bo niemożliwe było zapewnienie prawidłowości rozkładu strumiania światła w każdych warunkach. Dopiero w ciągu ostatnich trzech lat stworzono konstrukcje gwarantujące, że lampy wychylne bądź stacjonarne, świecące w bok od auta zachowają parametry wymagane przepisami.Nowości rynkowe, jak Audi A8, Mercedes E czy Lexus RX 300, mogą być wyposażane w różne urządzenia doświetlające. W tzw. systemie statycznym w Audi (fot. obok) lampy doświetlające zakręt zapalają się tylko w określonych sytuacjach obok lamp głównych. Mercedes ma tzw. system dynamiczny, w którym lampy główne wychylają się na boki. Oba systemy sterowane są elektronicznie - ich funkcjonowanie bazuje na obliczeniach komputera i danych z czujników przyspieszenia, kąta skrętu kierownicy itp. W efekcie doświetlenie np. wnętrza lewego łuku jest realizowane nawet wówczas, gdy koła przednie zwrócone są w prawo (np. w poślizgu, podczas tzw. kontry). Światła te otrzymały w końcu zeszłego roku i na początku bieżącego homologację UE (w końcowej fazie są procedury legislacyjne w USA oraz w Azji).
Powrót idei DS
Wdrugim wcieleniu CitroĎna DS z roku 1967 pojawiły się reflektory, które kierowały strumień światła zgodnie z obrotem kierownicy. Podobne rozwiązanie zastosował już w roku 1946 amerykański wizjoner Preston Tucker.
