Załóżmy: chcemy kupić używany samochód – kilku- lub kilkunastoletni, za 10, 20, 30 lub 50 tys. zł. Bezwarunkowo ma to być auto z dieslem pod maską, gdyż codzienna ekonomia (czyt. spalanie) bierze górę.
Zadajemy sobie wtedy pytania: jakiego diesla wybrać? Który będzie oszczędny podczas jazdy na co dzień, serwisowania i napraw, a który narazi na problemy i wydatki?
Nasze zestawienie ma was ukierunkować i pomóc w dokonaniu odpowiedniego wyboru. Tym razem marka i model mają drugorzędne znaczenie.
Galeria zdjęć
1/13 Załóżmy: chcemy kupić używany samochód – kilku- lub kilkunastoletni, za 10, 20, 30 lub 50 tys. zł. Bezwarunkowo ma to być auto z dieslem pod maską, gdyż codzienna ekonomia (czyt. spalanie) bierze górę. Zadajemy sobie wtedy pytania: jakiego diesla wybrać? Który będzie oszczędny podczas jazdy na co dzień, serwisowania i napraw, a który narazi na problemy i wydatki? Nasze zestawienie ma was ukierunkować i pomóc w dokonaniu odpowiedniego wyboru. Tym razem marka i model mają drugorzędne znaczenie.
2/13 Obracające się panewki, problemy układu wtryskowego, kiepska trwałość turbin, a także wypalenia tłoków – silniki 1.5 i 1.9 dCi mogą narazić was na poważne problemy. Do tego szwankuje elektronika sterująca pracą jednostki – zazwyczaj jest to efekt korozji wiązki elektrycznej bądź problemów z jednym z czujników. Czasem zawieść może osprzęt, np. czujnik mierzący ciśnienie doładowania w kolektorze ssącym, zawór EGR, sprzęgiełko alternatora, rzadziej „dwumas”. Tak czy inaczej, silniki 1.5 oraz 1.9 dCi zaliczamy do turbodiesli wysokiego ryzyka. Na pocieszenie: Renault systematycznie podwyższało trwałość obu silników (np. motor 1.9 dCi/130 KM ma już naprawdę przyzwoitą wytrzymałość), a niektóre naprawy nie są przesadnie drogie. W silnikach 1.5 i 1.9 dCi uważaj na - Jeśli usłyszycie metaliczne stuki po uruchomieniu silnika, to prawdopodobnie obróciła się panewka. Naprawa wiąże się z generalnym remontem i często jest nieopłacalna.
3/13 Dacia: 1.5 dCi – Logan, Sandero, Duster, Dokker i Lodgy; Nissan: 1.5 dCi – Micra K12, Almera II, Note, Juke, Tiida i Qashqai, 1.9 dCi – Primera P12; Renault: 1.5 dCi i 1.9 dCi – większość modeli, m.in. Clio, Mégane, Laguna, Espace, Kangoo; Suzuki: tylko 1.9 – Grand Vitara (od 2005 r.).
4/13 Silnik 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami często boryka się z wieloma drogimi awariami. Pękające głowice, problemy z napędem pompy oleju, seria wadliwych pompowtryskiwaczy, „osiadające” głowice, szybko wycierające się hydroregulatory czy awarie 2-masowego koła zamachowego to największe (ale nie jedyne!) grzechy 2-litrówki VW. Co gorsza, wiele kłopotów pojawia się po 100-120 tys. km. Pociesza fakt, że odmiany silnika 2.0 TDI z wtryskiem common rail (sukcesywnie wprowadzane od 2007 r.) są dużo trwalsze. Jeśli chodzi o silnik 2.5 V6 TDI, to wypada on jeszcze gorzej od 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Najbardziej znana awaria to zużycie wałków rozrządu (naprawa: 5000-9000 zł). Następnie może się popsuć pompa wtryskowa. Akurat ten element uda się naprawić już za 1500 zł (nowa kosztuje 5000 zł). Kolejny poważny i prawdopodobny problem to niewydajny układ olejowy – skutek: nawet zatarcie silnika! Droga jest też wymiana napędu rozrządu. W silnikach 2.0 TDI (PD) i 2.5 V6 TDI zwróć uwagę na - W przypadku silnika 2.0 TDI zagrożeń jest wiele – uważajcie np. na pękniętą głowicę i awarię napędu pompy oleju. Silnik 2.5 V6 TDI zmaga się z jeszcze większą liczbą drogich usterek.
5/13 Audi: 2.0 – m.in. A3, A4, A6, 2.5 V6 – m.in. A4, A6, A8; Seat: 2.0 – m.in. Altea, Toledo i Leon; Skoda: 2.0 z PD – m.in. Octavia i Superb, 2.5 V6 – Superb I; VW: 2.0 – m.in. Golf, Passat, Touran i Sharan, 2.5 V6 – Passat; Mitsubishi: 2.0 – Outlander; Jeep: 2.0 – Compass; Dodge: 2.0 – Avenger i Caliber.
6/13 Na ten silnik wszyscy czekali z zapartym tchem! W styczniu 2008 r. Subaru zaprezentowało pierwszego boksera (2.0/147 i 150 KM) zasilanego olejem napędowym (średnie spalanie: nieco ponad 6 l/100 km). Szybko się jednak okazało, że rzeczywiste zużycie paliwa przekracza obietnice o 1-1,5 l/100 km, a co gorsza – trwałość niektórych podzespołów jest dyskusyjna. Początkowo wiele problemów sprawiało sprzęgło (kłopot z przeniesieniem wysokiego momentu obrotowego). Dochodziło do spalenia tarczy i nadszarpnięcia kondycji 2-masowego koła zamachowego – Subaru wgrywało nowe oprogramowanie. Po przebiegu 100-150 tys. km zdarzają się uszkodzenia zaworu EGR i problemy z DPF-em. Teraz najgorsze: odnotowaliśmy przypadki zbyt dużego luzu osiowego wału korbowego, a ostatnio otrzymujemy coraz więcej zgłoszeń dotyczących obrócenia panewek korbowodowych – w obu przypadkach naprawa jest przeraźliwie droga! W silniku 2.0D zwróć uwagę na - Najpierw problemy ze sprzęgłem, nieco później kłopoty z panewką oporową, a ostatnio obrócone panewki i kłopoty z filtrem DPF – osoby przymierzające się do zakupu Subaru z dieslem muszą mieć się na baczności!
7/13 Turbodiesla 2.0D B4 spotkacie tylko w modelach Subaru. Początkowo motor montowano w Imprezie III i Foresterze III (2008 r.), a następnie w Legacy (2009 r.) i XV (2012 r.). Subaru: Impreza III, Forester III, Legacy V oraz XV 1. generacji.
8/13 Chyba nikt nie spodziewał się, że Toyota może mieć poważne kłopoty z trwałością diesli, tym bardziej że oferowane w latach 90. XX w. ropniaki 2.0 D/72 i 2.0 TD/90 KM do dziś uchodzą za ponadprzeciętnie trwałe. A tu wpadka! Najpierw wersja 116-konna zmagała się z problemami: układu wtryskowego, 2-masowego koła zamachowego, nietrwałych turbosprężarek i kłopotów z odpaleniem zimą. Jednak te usterki mogą się zdarzyć w większości nowoczesnych diesli – może poza ostatnią. Nowszy silnik, z aluminiowym blokiem (od 2006 r.; moc 126 KM), miewa poważny problem z uszczelnieniem między nim a głowicą, co jest raczej niespotykaną awarią u konkurentów. W ASO naprawa polega na wymianie bloku silnika (duży koszt!), ale uwaga: jeśli auto ma mniej niż 7 lat i przebieg mniejszy niż 180 tys. km, producent naprawia silnik na własny koszt (ukłon w stronę klienta – godny pochwały!). Można spróbować tańszego sposobu naprawy (poza ASO), polegającego na szlifowaniu bloku cylindrów i montażu grubszej uszczelki, ale da się to zrobić tylko raz (koszt ok. 4000 zł). Niezależni mechanicy specjalizujący się w naprawch aut Toyoty twierdzą, że w 2-litrówkach D-4D produkowanych od ok. 2010 r. powyższy problem wyraźnie się zmniejszył. Silniku 2.0 D-4D zwróć uwagę na - przepalona uszczelka pod głowicą to najpoważniejsza przypadłość, z jaką zmaga się 2-litrowy diesel Toyoty – wiąże się z demontażem głowicy. Problem dotyczy 126-konnej wersji po modernizacji (z aluminiowym blokiem).
9/13 Diesla 2.0 D-4D montowano tylko w Toyotach – osobowych i z napędem na 4 koła (RAV4). Dotyczy to zarówno wcześniejszej odmiany 116-konnej, jak i późniejszej, o mocy 126 KM (z aluminiowym blokiem). Toyota: m.in. Corolla VIII, IX i X, Avensis I, II i III, RAV4 II, Previa II.
10/13 Lista potencjalnych niedomagań 2-litrowego diesla BMW jest długa! W autach z pierwszym silnikiem 2.0d M47 występują liczne usterki, wynikające z wad konstrukcyjnych (np. pęknięcia wału korbowego – M47MTU), a także z dużych przebiegów aut z tym motorem (zużyte wtryskiwacze i turbosprężarka) i z zaniedbań serwisowych (brak drożności odmy doprowadza do zatarcia jednostki). Nowszy silnik 2.0d N47 przede wszystkim ma problem ze zużywającymi się napinaczami łańcucha rozrządu. Coraz częściej zdarzają się w nim również nieprawidłowości turbosprężarki, wtryskiwaczy oraz filtra cząstek stałych. Generalnie wielu mechaników odradza 2-litrówkę BMW, tym bardziej gdy widać jakiekolwiek symptomy poważnych problemów lub historia serwisowa jest niejasna. W silniku 2.0d uważaj na - ...łańcuchowy napęd rozrządu w silniku 2.0d. W przypadku motorów N47 (produkowanych do 2009 r.) awaria oznaczała również wymianę wału korbowego. Trzeba się więc liczyć z wydatkiem nawet 15 000 zł!
11/13 Motor 2.0d jest konstrukcją własną BMW, która od debiutu w 1998 roku trafiła pod maskę większości modeli bawarskiego producenta. Dwulitrówkę BMW (M47) znajdziecie także pod maską Land Rovera. BMW: m.in. serie 1, 3, 5, a także X1 oraz X3; Land Rover: Freelander I.
12/13 Najstarsze Diesle Mercedesa 2.1 CDI uchodzą za udane motory, a dziś ich problemy wynikają po prostu z wyeksploatowania – nie są już tak długowieczne, jak stare silniki wysokoprężne 2.0 R4 czy 2.5 R5, np. z W124. Młodsze wersje są już znacznie bardziej nieprzewidywalne. Przykład: jednostka OM 651 – po mniej więcej 50 tys. km uszkodzeniu ulegały wtryskiwacze. Niektóre źródła podają, że kłopoty dotyczyły 300 tys. aut! Poza tym silniki 2.1 CDI często mają problemy z porannym odpaleniem lub spadkiem mocy. W obu przypadkach przyczyn może być kilka, ale zazwyczaj utrudniony rozruch wynika ze spadku ciśnienia w układzie wtryskowym, spowodowanego z kolei usterką pompy, wtryskiwaczy lub zaworu wysokiego ciśnienia. Za spadek mocy może też odpowiadać system klapek kierujących przepływem powietrza przez kolektor ssący. W silniku 2.1 CDI zwróć uwagę na - ...pracę jednostki. W silnikach OM 651 zastosowano nowatorskie wtryskiwacze firmy Delphi. Efekt? Awarie już po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów i problem na ogromną skalę. Do tego dochodzą inne awarie!
13/13 Od momentu debiutu do dziś silnik 2.1 CDI stanowi źródło napędu większości Mercedesów. Montowano go także w autach Chryslera i Jeepa. Mercedes: m.in. klasy A, B, C, E i S, a także SLK, ML, Vito, Viano, Sprinter, GLA i GLK; Chrysler: PT Cruiser; Jeep: Compass oraz Patriot.
