Wyobraź sobie, że twój samochód regularnie, co np. dwie minuty, wysyła do centrali producenta pakiet informacji o tym, co z nim robisz – melduje o swoim położeniu, przebiegu, zużyciu paliwa i jego ilości w zbiorniku czy błędach odnotowanych przez układy diagnostyczne. Dodatkowo monitoruje twój styl jazdy, podliczając między innymi, jak często ty i twoi pasażerowie zawiśliście w pasach. Jeśli wciśniesz głębiej gaz i obrotomierz wejdzie na czerwone pole, producent auta też o tym się dowie. Nie zamknąłeś drzwi, gdy parkowałeś? To też zostanie odnotowane!
Wizje rodem z orwellowskich koszmarów? Ależ skąd, to już dzisiejsza rzeczywistość, która dotyczy nie tylko aut prototypowych czy studyjnych – według ekspertów pracujących na zlecenie niemieckiego automobilklubu ADAC w opisany powyżej sposób zachowuje się np. aktualny Mercedes klasy B. Nie jest to wcale odosobniony przypadek, wiele aut jeszcze bardziej szpieguje swoich użytkowników!
Nowe BMW 320d zbiera informacje dotyczące nawet tego, jak często kierowca... reguluje ustawienie swojego fotela. Po co? Bo m.in. dzięki temu producent może się dowiedzieć, ile osób korzysta z danego auta. Z kolei ze sterownika elektrycznego modelu i3 da się odczytać informacje o ok. 100 ostatnich miejscach postoju samochodu i o 16 ostatnio używanych stacjach ładowania (wraz z dokładnymi danymi, dotyczącymi m.in. tego, jak stabilne są parametry prądu w sieci).
Eksperymenty wykonywane przez specjalistów od testowania zabezpieczeń elektronicznych, czyli – mówiąc wprost – oficjalnie działających hakerów, dowodzą, że np. w autach z systemami działającymi online bez kłopotów można też m.in. podsłuchiwać pasażerów. To żaden problem, bo z reguły wyposażono je w fabryczne zestawy głośnomówiące lub systemy rozpoznawania mowy i sterowania głosem.
Po raz pierwszy o tym, jak nowe auta szpiegują kierowców, zrobiło się głośno w mediach nieco ponad dwa lata temu, kiedy Jim Farley, wiceprezes Forda, odpowiedzialny za sprzedaż i marketing, podczas targów w Las Vegas najwyraźniej niechcący wspomniał, że dzięki nawigacji GPS zamontowanej w autach tej marki firma dokładnie wie, który kierowca, jak, gdzie i kiedy łamie prawo, np. przekracza dozwoloną prędkość.
Wspomniał wprawdzie, że firma nie robi użytku z tych danych, ale wyobraża sobie sytuację, w której zbierane w ten sposób informacje anonimowo mogą być wykorzystywane np. do usprawnienia ruchu. Takie tłumaczenie nie wszystkich jednak przekonało – problem polega na tym, że producenci nie przestrzegają nabywców aut, że będą oni nieustannie przez nich śledzeni, ani nie informują ich o tzw. polityce prywatności, czyli o tym, w jaki sposób zbierane dane mogą być wykorzystywane.
Każdy w miarę nowoczesny samochód gromadzi olbrzymie ilości danych o tym, jak jest użytkowany. Sterownik silnika zapisuje m.in. błędy odnotowane przez układ diagnostyki pokładowej, ale też tzw. freeze-frame, czyli informacje, w jakich okolicznościach do danego błędu doszło, np. jeśli sterownik odnotuje usterkę silnika, to poza jej kodem zapisze także pakiet dodatkowych informacji, np. przebieg w chwili usterki, to, przy jakich obrotach i jakim stopniu naciśnięcia pedału gazu doszło do awarii, jaką temperaturę miał wówczas olej, jaka była wersja oprogramowania silnika (seryjne czy może poddane tuningowi).
Bardzo dużo informacji o tym, co działo się z autem, trafia również do sterownika poduszek powietrznych – zapisywane są w nim nie tylko przypadki aktywacji zabezpieczeń pirotechnicznych, lecz także np. informacje o gwałtowniejszych przeciążeniach, którym był poddany pojazd. Oczywiście, wraz z pakietem dodatkowych danych o okolicznościach zdarzenia.
Takie dane da się odczytać ze sterownika za pomocą specjalistycznych komputerów diagnostycznych, tyle że do niedawna był do tego potrzebny bezpośredni dostęp do samochodu. Sytuacja zmienia się jednak diametralnie, jeżeli auto jest wyposażone w systemy mające łączność za pośrednictwem sieci komórkowej z serwerami dostawców usług.
Jeśli zdecydujecie się na samochód wyposażony w jakiekolwiek systemy online, np. oplowski OnStar, On Call w Volvo czy BMW Connected Drive, powinniście mieć świadomość, że zawsze działają one w dwie strony – nie tylko pozwalają pobrać interesujące was dane (np. wiadomości o korkach czy o pogodzie), lecz także wysyłają informacje do producentów i współpracujących z nimi firm.
W skrócie: jeśli auto ma fabryczny moduł pozwalający łączyć się bezprzewodowo z siecią (np. nawigację i zestaw głośnomówiący albo układ automatycznego wzywania pomocy w razie wypadku), to może ono w sposób praktycznie niemożliwy do skontrolowania przez użytkownika wysyłać dane dotyczące sposobu eksploatacji. Oczywiście, zwykle jest tak, że nabywca przy zakupie auta i np. wykupieniu lub aktywacji dodatkowych usług dostaje do podpisania dokument, w którym drobnym druczkiem zapisano, że tym samym zgadza się na udostępnianie zbieranych o nim danych różnym podmiotom.
Tyle że mało kto w takie regulaminy się wczytuje, a nawet jeśli, to niewiele z nich wynika, bo podane informacje są bardzo ogólnikowe. W absolutnej większości przypadków użytkownicy godzą się na to, bo bez tej zgody wiele funkcji auta po prostu przestaje działać. Niekiedy problemy bywają zaskakujące, np. w wielu nowych modelach Volvo oprogramowanie jest tak skonfigurowane, że do momentu zalogowania się do usługi On Call nie działa poprawnie GPS – tzn. w zasadzie działa, ale system nie jest w stanie precyzyjnie określić lokalizacji pojazdu, więc nawigacja potrafi „mylić się” o kilka kilometrów!
Gwarancja: Rozpatrywanie roszczeń gwarancyjnych. Producent uzyskuje dokładne informacje o sposobie użytkowania auta. Jeśli w trakcie trwania gwarancji wystąpi usterka, może np. odrzucić roszczenia klienta, argumentując, że samochód był użytkowany niezgodnie z przeznaczeniem lub z podanymi zaleceniami. Samochód też dokładnie monitoruje wszelkie procedury serwisowe, którym jest poddawany.
Jeśli – korzystając z możliwości, jakie daje dyrektywa GVO – serwisujecie auto na gwarancji poza ASO, to producent może z łatwością sprawdzić, czy wszystkie przeglądy wykonano zgodnie z jego zaleceniami. Jeśli nie, nie licz na bezpłatną naprawę w sytuacji wystąpienia poważnej usterki. Znamy też przypadek właściciela auta z silnikiem Diesla, w którym od nowości występowały kłopoty z filtrem DPF. Gwarant odmówił naprawy, gdyż stwierdził, że auto jest eksploatowane na zbyt krótkich trasach, co wynikało z... raportów sterownika pojazdu.
Serwis: Przywiązywanie klientów do własnych sieci serwisowych. Producent dokładnie wie – czasem nawet ze znacznym wyprzedzeniem – kiedy auto powinno zjawić się w warsztacie. To ułatwia „zaproszenie” użytkownika do wybranego serwisu, który z góry wie, co dolega autu. Nieautoryzowany warsztat ma znacznie trudniej.
Marketing: Im więcej firma wie o użytkowniku, tym łatwiej jej przygotować oferty bardziej dopasowane do jego potrzeb. Taka wiedza jest bardzo cenna – koncerny motoryzacyjne mogą sprzedawać ją też innym firmom, np. operatorom komórkowym, bankom, firmom paliwowym czy towarzystwom ubezpieczeniowym.
Obniżanie kosztów produkcji: Znajomość danych przesyłanych przez auta, takich jak statystyczna częstotliwość wykorzystywania poszczególnych urządzeń, np. elementów wyposażenia, pozwala tak projektować kolejne modele czy części zamienne, żeby wytrzymały ściśle określony czas. Koniec z drogimi, zbyt wytrzymałymi podzespołami, które bez problemu działają 15 lat – współczesne auto ma wytrzymać kilka lat, a potem... to już problem nabywców aut używanych i ewentualnie zysk ze sprzedaży części zamiennych.
Jeśli oddajesz niesprawne nowoczesne auto na gwarancji do warsztatu, kłamstwa co do okoliczności wystąpienia usterki nie mają sensu. Warsztat z łatwością sprawdzi, kiedy doszło do awarii, czy i od jak dawna przed jej wystąpieniem pojawiały się komunikaty ostrzegawcze, zapalała się kontrolka „check engine” itp.
Jeśli np. silnik padł, kiedy obrotomierz był na czerwonym polu, to nie ma sensu mówić, że zgasł podczas spokojnej jazdy! To samo dotyczy serwisowania pojazdu czy wprowadzania zmian w oprogramowaniu – sterownik może „donieść” producentowi, co i kiedy podłączano do gniazda diagnostycznego.
Informacje w rodzaju: „jak długo klient jechał po zapaleniu się kontrolki wzywającej do uzupełnienia oleju” da się odczytać ze sterowników wielu aut starszych niż 10-letnie. Właściciele nowych samochodów są też skazani na prawdomówność podczas zgłaszania szkód ubezpieczycielowi.
W przypadku kolizji w sterowniku poduszek powietrznych są zapisywane bardzo szczegółowe dane o tym, jakie były jej okoliczności, i to nawet wtedy, gdy wcale nie doszło do uruchomienia airbagów czy napinaczy pasów. Da się m.in. sprawdzić, z jaką prędkością poruszało się auto w chwili zderzenia, pod jakim kątem zostało uderzone, na którym biegu jechał samochód, czy miał włączone światła (w tym kierunkowskazy!), czy przed kolizją doszło do hamowania i czy pasażerowie mieli zapięte pasy.
W wielu modelach można nawet sprawdzić, kto był kierowcą, bo w fotelach znajdują się czujniki kontrolujące wagę. Po co tam są? Żeby działanie poduszki powietrznej było dopasowane do masy pasażera. Dane ze sterowników da się wykasować, ale to też wzbudza podejrzenia – fachowiec może stwierdzić, że sterownik wymieniono lub wyczyszczono. Pocieszające jest to, że tak szczegółowe dane odzyskają tylko fachowcy o wąskiej specjalizacji, a w ASO rzadko się oni zdarzają.
Naszym zdaniem
Do szpiegującej nas na każdym kroku elektroniki musimy się, niestety, przyzwyczaić. Nosimy przecież szpiegujące nas smartfony, w domach mamy podglądające i podsłuchujące nas telewizory „smart”, dostawcy usług internetowych przyglądają się naszym poczynaniom w sieci. Warto o tym wiedzieć i domagać się od stojących za tym firm, żeby informowały, jakie dane o nas zbierają i do czego je wykorzystują.
