Są takie marki – na przykład Fiat – które swą rynkową pozycję zawdzieczają przede wszystkim produkcji małych i tanich samochodów miejskich. Kiedy jednak w latach 90. przyszedł boom na silniki Diesla, turyński koncern zaczął montować w swych „maluchach” drogie, duże i ciężkie jedostki o pojemnościach 1,7 i 1,9 l. Owszem, w połączeniu z niską masą pojazdów zapewniały one niezłe osiągi i niskie spalanie, lecz miały negatywny wpływ na własności jezdne, a w niektórych krajach nakładano na nie wysoki podatek (wynikający z dużej pojemności skokowej). Wyjście z sytuacji było tylko jedno: zbudowanie niedużego silnika wysokoprężnego, dedykowanego właśnie dla modeli segmentów A i B.

Przy projektowaniu motoru 1.3 Multijet Fiat mógł skorzystać nie tylko ze wszystkich ówczesnych zdobyczy techniki, lecz również z własnych, bogatych już doświadczeń w konstruowaniu jednostek z wtryskiem common rail (pokazana w październiku 1997 r. Alfa 156 to pierwszy seryjny samochód z dieslem CR). I choć od debiutu tego małego „ropniaka” minęło już niemal 7,5 roku, wciąż uchodzi on za konstrukcję wzorową – i to pod wieloma względami. Uwagę zwraca przede wszystkim zastosowanie 16-zaworowej głowicy i łańcucha rozrządu, a także niska masa własna (130 kg) i kompaktowe wymiary (niecałe 50 cm długości) opisywanego silnika.

Inne zalety?Więcej niż zadowalająca kultura pracy, a głównie – niewysokie spalanie. W zależności od wersji mocy (70, 75, 90, 95 i 105 KM) i model zawiera się ono w przedziale od 4 do maksymalnie 6 l/100 km. Na sportowe wrażenia nie ma rzecz jasna co liczyć, choć np. 105-konna Lancia Ypsilon Momo Design na osiągnięcie „setki” potrzebuje przyzwoite 10,5 s. Średnio zadowoleni będą za to właściele Opla Astry (jedyny kompakt, w którym montowano motor 1.3 MJT): z tym silnikiem pod maską niemieckie auto praktycznie „nie jedzie”. Wykrzesanie jakiejkolwiek dynamiki oznacza niestety znaczny wzrost spalania.

Pierwsze poważne modyfikacje w jednostce 1.3 Multijet wprowadzono dopiero w 2009 r. Zmiany objęły zastosowanie układu Multijet drugiej generacji (m.in. wzrost ciśnienia wtrysku do 1600 barów, zwiększenie liczby wtrysków na cykl, seryjny system start-stop dla wersji 95 KM). Multijet II generacji spełnia również normę czystości spalin Euro V.

Oprócz niskiego zużycia paliwa silnik 1.3 Multijet przekonuje również bardzo przyzwoitą trwałością.Trzeba jednak wziąć pod uwagę fakt, że dotyczy toostrożnej i „spokojnej” eksploatacji – jazda „sportowa”i nieostrożna może dość szybko odcisnąć swe piętno na małym silniczku.

Uważajmy przede wszystkim na ubytki oleju: w większości modeli z motorem 1.3 MJT miskę olejową umieszczono stosunkowo nisko. Efekt? Nawet dość drobne uderzenie (np. o krawężnik) może spowodować wyciek, który z czasem wyrządzi ogromne szkody. Znane są przypadki zerwania łańcucha i uszkodzonych turbosprężarek! Ostrego traktowania i długotrwałej jazdy w korkach „nie lubi” również sprzęgło. Ponadto, element ten zaprojektowano tak, by optymalnie przenosił moment obrotowy właściwy dla danej wersji mocy.

Jakiekolwiek zwiększenie parametrów z reguły oznacza błyskawiczny „koniec” sprzęgła. Serwisy obsługujące auta flotowe donoszą o możliwości przedwczesnego wyciągnięcia łańcucha, wynikającego z „zero-jedynkowego” stylu jazdy niektórych przedstawicieli handlowych. Inną przypadłością, na jaką uskarżają się użytkownicy jednostki 1.3 MJT, są zaniki mocy, występujące najczęściej podczas wilgotnej pogody.

Pochwalić trzeba za to dość duży wybór tanich zamienników, a także przystępne ceny w ASO Fiata: za sprzęgło do Pandy i „500” zapłacimy niecałe 500 zł. O wiele gorzej swych klientów traktują serwisy Opla i Suzuki, które za identyczny element życzą sobie wielokrotnie więcej, bo odpowiednio 2500 zł (!) i 2700 zł (!!). Klientom tych marek radzimy po prostu skorzystać ze stacji Fiata.

Technika - Projektując swego najmniejszego diesla, Fiat postawił na najnowocześniejsze wówczas rozwiązania technologiczne, niespotykane do tej pory w jednostkach o tak małej pojemności skokowej. Znajdziemy tu m.in. 16-zaworową głowicę, napęd rozrządu realizowany za pomocą łańcucha a także – w niektórych wersjach – turbinę ze zmienną geometrią łopatek. Początkowo oferowano jedną wersję mocy (70 KM), natomiast w 2005 r. do gamy dołączyły odmiany 75- i 90-konna, odznaczające się nieco niższym stopniem sprężania (zwiększono przekrój kanałów ssących i wydechowych). Jako opcja dla silników 75- i 90-konnego pojawił się filtr czątek stałych, niedostępny dla wersji podstawowej (70 KM).

Warto jednak zaznaczyć, że znalezienie auta z silnikiem 1.3 Multijet wyposażonego w filtr DPF raczej nam nie grozi – i to niezależnie od marki. Jeśli jednak zdecydujemy się na pojazd wyposażony w ten element, możemy z reguły oczekiwać dość spokojnej eksploatacji, pod warunkiem że od czasu do czasu „przegonimy” nasze auto w trasie.

W 2009 r., wraz z pojawieniem się na rynku modelu Punto Evo, Fiat przeprowadził dużą modernizację diesla 1.3: układ wtryskowy oparto na systemie Multijet drugiej generacji, wprowadzono również seryjny filtr cząstek stałych (w wersji 95-konnej), a także system start-stop i nowy, sterowany elektrycznie zawór EGR. Dużą zaletą motoru 1.3 MJT (obu generacji) jest brak „dwumasy” – zamiast niej znajdziemy tu proste i praktycznie niezniszczalne koło jednomasowe.

Silnik 1.3 Multijet uchodzi – mimo skomplikowanej budowy – za stosunkowo trwały i mało kłopotliwy. Oczywiście, zapewnienia Fiata, że do przebiegu 250 tys. km jego obsługa ograniczy się do wymiany elementów eksploatacyjnych, należy raczej włożyć między bajki, ale na tle jednostek konkurencji ten mały diesel produkowany w Bielsku-Białej wypada naprawdę nieźle.

Kłopoty ze smarowaniem to z reguły efekt „spotkania” miski olejowej z jakąś twardą przeszkodą. Układ smarowania ma niedużą pojemność, więc nawet drobne ubytki oleju mogą zakończyć się tragicznie dla silnika i jego osprzętu (zwłaszcza turbiny). Użytkownicy narzekają również na niezbyt wysoką trwałość sprzęgła – to zła wiadomość przede wszystkim dla amatorów tzw. chiptuningu.

Podnoszenie mocy niestety skraca i tak niezbyt długą żywotność sprzęgła. Podczas wilgotnej pogody należy liczyć się z zanikami mocy (zjawisko dotyczy głównie modeli Fiata). Niestety, jak dotąd nie udało się ze stuprocentową pewnością ustalić przyczyn takiego stanu rzeczy. Czasem zawieść może osprzęt, np. zawór EGR. Plus za dość trwały układ wtryskowy.