Co wspólnego mają z sobą Fiat Panda z lat 80. XX wieku i Abarth 500 Tributo Ferrari z 2009 r.? Na pierwszy rzut oka raczej niewiele. Po bliższych oględzinach możecie się jednak zdziwić. Otóż napędzający Abartha silnik 1.4 T-Jet wywodzi się z rodziny Fire, której pierwszym przedstawicielem był... motor 1.0 ze wspomnianej Pandy.
Oczywiście, poza rodzinną przynależnością oba silniki nie mają z sobą wiele wspólnego. Faktem jest jednak to, że koncern Fiata przez lata rozwijał i udoskonalał jednostki typu Fire – dziś widać tego wymierne efekty.
Największą zaletą silnika 1.4 T-Jet jest jego prosta konstrukcja. Oprócz turbiny (IHI lub Garrett) nie znajdziecie tu żadnych innowacji: rozrząd napędza zwykły pasek, a za zasilanie paliwem odpowiada pośredni układ wtryskowy. Niespodzianka czeka was za to podczas wymiany sprzęgła (w mocniejszych odmianach potrafi się ono przedwcześnie zużyć) – w silniku 1.4 T-Jet zamontowano dwumasowe koło zamachowe! Markowe zamienniki (np. LUK) kosztują ok. 1000 zł.
Pierwszym modelem, w którym zastosowano motor 1.4 T-Jet, był nowy Fiat Bravo (120 i 150 KM). Wkrótce pojawiły się kolejne odmiany, na czele z topową, 180-konną (Abarth 500 i Grande Punto). Warto zauważyć, że np. silnik VW taką moc z pojemności 1,4 l osiąga dzięki podwójnemu doładowaniu (turbina plus kompresor).
Wysoka moc oznacza niezłe osiągi. Nielekki Fiat Bravo w wersji 1.4 T-Jet/120 KM osiąga 100 km/h po niecałych 10 s, natomiast Abarth 500 ze 180-konną odmianą pod maską potrzebuje na to niespełna 7 s.
Spalanie? Cóż, zgodnie z zasadą: „turbo żyje, turbo pije” nie będzie superniskie, ale wyniki na poziomie 7-9 l/100 km (w zależności od modelu) można chyba uznać za przyzwoite. Warto też podkreślić, że silnik 1.4 T-Jet dobrze współpracuje z instalacjami LPG, co dodatkowo pozwala obniżyć koszty obsługi.
Najstarsze jednostki z rodziny T-Jet przekroczyły już granicę 200 tys. km i w większości przypadków nadal dzielnie służą swym właścicielom. Spośród powtarzalnych usterek warto wymienić m.in.: ubytki płynu chłodzącego, drobne wycieki oleju (choć w porównaniu z wolnossącą odmianą silnika 1.4 apetyt na środek smarny jest tu śladowy) i uszkodzenia turbosprężarek IHI (pęka korpus). Uwaga: montowano je we wszystkich wersjach poza 180 KM (Garrett 1446).
Pod względem mechanicznym mamy do czynienia z bardzo udaną jednostką – awarie zdarzają się sporadycznie. Jeśli coś się psuje, to z reguły osprzęt – cewki zapłonowe, turbosprężarki (dotyczy marki IHI – części Garretta są trwałe), niekiedy pojawia się wyciek z układu chłodzenia. 1.4 T-Jet to silnik wielkoseryjny, więc nie ma żadnych problemów ze zdobyciem tanich części.
Turbosprężarki (IHI)
- Objawy awarii: Brak mocy, gwizd słyszalny podczas przyspieszania, dymienie z wydechu.
- Naprawa: Problem polega na tym, że najczęstszej usterki turbin IHI (pęka korpus) nie stwierdzicie bez... demontażu. Używaną sprężarkę da się kupić za ok. 1000 zł.
Układ chłodzenia
- Objawy awarii: Ubytek płynu chłodzącego, plamy pod autem, przegrzewanie się silnika.
- Naprawa: Wymiana uszkodzonych przewodów lub chłodnicy – w dużej partii aut montowano wadliwe elementy („sypią się” lamelki). Ceny zamienników – od ok. 400 zł.
Sprzęgło
- Objawy awarii: Stuki przy zmianie biegów, efekt tzw. ślizgania się sprzęgła.
- Naprawa: Hałas dochodzący z układu przeniesienia napędu może oznaczać problem z „dwumasem” (zamienniki od 1000 zł). Wymiana samego sprzęgła będzie o połowę tańsza.
Siła silnika 1.4 T-Jet tkwi w jego prostocie. Poza turbodoładowaniem nie znajdziecie w nim żadnych skomplikowanych rozwiązań technicznych. Spośród nielicznych ciekawostek warto wymienić, że występuje tu kilka rodzajów turbin – drobne różnice da się stwierdzić nawet między elementami od tego samego producenta (IHI).
Uwaga: w wersjach ze sprężarką Garrett (180 KM) musicie liczyć się z większą turbodziurą. Na plus: wyższy moment w górnym zakresie obrotów. W nowszych modelach grupy Fiata z silnikiem 1.4 T-Jet zastosowano system start-stop.
Obecnie jednostka ta jest wypierana przez pokrewną, lecz bardziej nowoczesną konstrukcję 1.4 Turbo Multiair. Zastosowano w niej skomplikowany (i jak na razie nieco kłopotliwy) elektrohydrauliczny system sterowania zaworami. Zaleta to nieco niższe spalanie.
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| 1.4 T-Jet* | 1.4 T-Jet** | 1.4 T-Jet | 1.4 T-Jet | 1.4 T-Jet | 1.4 T-Jet*** | |
| Lata produkcji | od 2007 r. | od 2008 r. | 2007-10 | 2007-10 | od 2008 r. | od 2008 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1368 | 1368 | 1368 | 1368 | 1368 | 1368 |
| Stopień sprężania | 9,8:1 | 10,8:1 | 9,8:1 | 10,8:1 | 10,8:1 | 10,8:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 88/120/5000 | 99/135/5500 | 110/150/5500 | 114/155/5500 | 118/160/5750 | 132/180/5750 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 206/1750 | 206/3000 | 230/3000 | 230/3000 | 230/3000 | 230/3300 |
| Rodzaj wtrysku | pośredni | pośredni | pośredni | pośredni | pośredni | pośredni |
*od 2012 r. również w odmianie 105 KM (Alfa Romeo Giulietta); **dostępna też wersja 140 KM z identycznym momentem obr. (Abarth 500C); ***dostępna też odmiana 200 KM (Abarth 500 Assetto Corse)
| co 30 tys. km | co 60 tys. km | co 90 tys. km | co 120 tys. km | co 150 tys. km | |
| wymiana oleju** | + | - | - | - | - |
| wymiana świec zapłonowych | - | + | - | - | - |
| wymiana filtra powietrza*** | + | - | - | - | - |
| wymiana filtra paliwa | - | - | - | - | - |
| sprawdzanie stanu paska osprzętu | + | - | - | - | |
| wymiana paska osprzętu | - | - | - | + | - |
| kontrola emisji spalin | + | - | - | - | - |
| wymiana paska rozrządu | - | - | - | + | - |
*lub co dwa lata; **przy przebiegach rocznych krótszych niż 10 tys. km zaleca się wymieniać olej co 12 miesięcy; ***Abarth co 30 tys. km, pozostałe – co 60 tys. km
| Napęd rozrządu | Producent określił interwał wymiany paska rozrządu na 120 tys. km. Nie ma potrzeby zbytnio go skracać, chyba że auto głównie jest eksploatowane w trudnych warunkach miejskich. Przy okazji wymiany rozrządu nie zaszkodzi zainwestować w nową pompę wody! |
| Pasek osprzętu | Pasek alternatora należy wymieniać co 120 tys. km. To dość prosta i niezbyt kosztowna operacja, dlatego raczej nie warto odkładać jej na później. Dobra wiadomość jest też taka, że do lamusa odeszły problemy z pękającymi alternatorami – większość modeli z silnikiem 1.4 T-Jet otrzymała osłonę pod silnikiem. |
| ASO | Zamiennik | |
| filtr oleju/powietrza | 80/68 | od 29/40 |
| świeca zapłonowa | 69 | od 62 |
| turbosprężarka | 3080 | od 1970 |
| koło dwumasowe | 870 | od 1015 |
| pompa wody | 240 | od 152 |
| cewka zapłonowa | 159 | od 98 |
| zestaw paska rozrządu | 192 | od 211 |
| sprzęgło (kpl.) | 712 | od 682 |
*dla silnika 1.4 T-Jet/135 KM (2011 r.)
| Smarowanie | W przypadku modeli Alfy Romeo i Fiata należy stosować olej Selenia K (5W-40), natomiast Abarth zaleca specjalną odmianę Selenii Racing – 10W-50. Pojemność układu smarowania wynosi od 2,75 do 2,9 l. |
| Rozrząd | We wszystkich wersjach mocy rozrząd napędzany jest paskiem zębatym. Interwał wymiany określono na 120 tys. km i wydaje się, że jest to optymalny przebieg. Wraz z paskiem rozrządu warto wymienić też pompę wody – jeśli się zatrze, może zerwać pasek! |
| Układ chłodzenia | Obsługa układu chłodzenia polega na okresowym sprawdzeniu poziomu i kontroli mrozoodporności płynu. Producent nie podaje interwału wymiany. Poj. układu: od 5,15 do 6,0 l. |
Silnik 1.4 T-Jest to jeden z pierwszych i najmniej problematycznych małych benzyniaków z turbodoładowaniem. Jeśli macie na oku egzemplarz z przebiegiem poniżej 100 tys. km, nie warto się zastanawiać, tylko kupować. Największy problem? Pękają korpusy turbin IHI.
