Oznaczenie 2.0 TDDi jednoznacznie określa silnik Diesla zaprojektowany przez Forda, ale już w przypadku 2.0 TDCi możemy mieć do czynienia z dwiema różnymi konstrukcjami. Może być to wspomniany wcześniej silnik Forda lub diesel zaprojektowany wspólnie z koncernem PSA.
Historia fordowskiego diesla 2.0 rozpoczęła się od jednostek D5BA (90 KM) i D6BA(115 KM), które debiutowały na rynku jesienią 2000 roku wraz z drugą generacją Mondeo. Ich cechą charakterystyczną jest wtrysk bezpośredni, ale realizowany za pomocą sterowanej elektronicznie pompy rozdzielaczowej Bosch VP 30 lub 44.
Niestety, w pierwszej wersji konstrukcja tego silnika nie była zbyt udana. Nie dość, że kultura pracy pozostawiała wiele do życzenia to jeszcze szybko ujawniło się kilka problemów, m.in. ukręcanie się wirnika pompy wody. Nieco później okazało się również, że kilka innych elementów, takich jak np. dwumasowe koła zamachowei Koło pasowe napędu osprzętu silnika, nie grzeszy trwałością.
W 2001 r. wprowadzono pierwszą wersję tego silnika z wtryskiem common rail, który co prawda poprawił znacznie kulturę pracy, ale szybko pojawił się nowy problem z dość częstymi uszkodzeniami wtryskiwaczy – jak się z czasem okazało, powodowały go opiłki produkowane przez pompę wysokiego ciśnienia (źle utwardzono krzywkę). Silniki z wtryskiem CR oznaczano jako TDCi i osiągały one moc: 90, 115 lub 130 KM.
W Mondeo wyprodukowanych po 2004 r. awaryjność wyraźnie zmalała, więc jeśli ktoś zastanawia się nad tymautem z dieslem 2.0 TDCI, to najbezpieczniej kupić egzemplarz z końca produkcji. W starszych autach słabe punkty też zazwyczaj są już usunięte – wadliwe wtryski z pewnością zdążyły się już popsuć i zastąpiono je nowymi. Niestety, tego można być pewnym tylko w autach z udokumentowaną historią.
Lepszą opinię ma silnik 2.0 TDCi opracowany wspólnie z koncernem PSA (w Mondeo II go nie spotkamy). Jest on zdecydowanie mniej problematyczną konstrukcją, chociaż typowe bolączki współczesnych diesli również nie są mu obce.
Tyle tylko, że przy prawidłowej eksploatacji pierwsze problemy powinny pojawić się nie wcześniej niż po przejechaniu przynajmniej 150 tys. km. Diesel ten osiągał, w zależności od modelu, do którego trafił, i tego, czy współpracował z filtrem cząstek stałych, czy nie, moc 133, 136, 140, a nawet 143 KM. Wostatnich latach pojawiła się najnowsza konstrukcja 2.0 TDCi/160 KM, którą można spotkać np. w S-Maksie i Galaxy.
Przy bezpośrednim porównaniu obu konstrukcji można zauważyć, że diesel opracowany samodzielnie przez Forda jest w pewnym stopniu „przekombinowany” – co najlepiej pokazuje konstrukcja pompy wody i sposób jej napędu. Oczywiście, dużą zaletą w jego przypadku jest napęd rozrządu bezobsługowym łańcuchem, ale nowszy silnik 2.0 TDCi ma na tyle długi okres między zmianami paska (240 tys. km lub 10 lat), że też nie jest to problemem dla użytkownika.
Aby wydłużyć bezawaryjną pracę diesla 2.0 TDCi, trzeba przede wszystkim tankować paliwo dobrej jakości, unikać zbyt agresywnego stylu jazdy i zapewnić mu należytą obsługę. Przeglądy przeprowadzane są co 20 tys. km, ale częstsza wymiana oleju z pewnością nie zaszkodzi. Zaniedbanie tego doprowadzi przede wszystkim do przedwczesnego zużycia turbosprężarki i koła dwumasowego.
Niestety, dużo diesli 2.0 TDCi współpracuje z filtrem cząstek stałych (DPF), który w niektórych przypadkach nie tylko podnosi koszty eksploatacji, ale również czyni ją kłopotliwą. Jeśli więc mamy wybór, lepiej kupić auto bez tego urządzenia. Efektem współpracy Forda z koncernem PSA są również inne diesle, m.in. 1.4 TDCi, 1.6 TDCi czy 2.2 TDCi.
Najczęstsze usterki - Pod względem niezawodności zdecydowanie lepiej wypada młodszy diesel 2.0 TDCi skonstruowany z koncernem PSA, którego montowano m.in. w Focusie II, C-Maksie i Galaxy (od 2006 r.). Diesel 2.0 TDDi/TDCi własnej konstrukcji Forda (występuje głównie w Mondeo II) ma gorszą opinię i zaważyły na tym przede wszystkim trzy pierwsze lata produkcji.
W wersjach z pompą rozdzielaczową (TDDi) problemy dotyczyły głównie ukręcania się wirników pompy wodnej i krótkiej żywotności dwumasowego koła zamachowego. W nowszej konstrukcji z wtryskiem comon rail (TDCi) dość częste są awarie wtryskiwaczy, ale ich uszkodzenie zazwyczaj spowodowane jest opiłkami powstającymi w pompie wysokiego ciśnienia.
Ponadto psują się też turbosprężarki, koło pasowe napędu alternatora, napinacze paska wielorowkowego, czujniki położenia wałka rozrządu czy zawór recyrkulacji spalin. W autach z filtrem cząstek stałych (DPF) mogą występować zakłócenia w jego pracy. Nasilają się one w autach jeżdżących głównie na krótkich dystansach lub w korkach, gdyż w takich warunkach jazdy trudniej się im oczyścić.
