- Dzięki recyrkulacji spalin samochody emitują mniej tlenków azotu
- Zawory EGR są awaryjne – po części ze względu na ciężkie warunki pracy
- W niektórych modelach (np. w BMW!) nagminne są problemy z chłodniczkami zaworu EGR – ryzyko pożaru!
Idziemy o zakład, że przynajmniej część kierowców do niedawna nawet nie wiedziała, że pod maską samochodów siedzi coś takiego, jak układ recyrkulacji spalin (czyli EGR, od ang. exhaust gas recirculation). Ostatnio jednak zmieniło się to m.in. za sprawą BMW i jego palącego problemu z EGR-ami. W efekcie ten często dość niepozorny z wyglądu zaworek trafił na czołówki gazet na całym świecie i stał się zmorą serwisów (oraz klientów...) bawarskiej marki. Dla przypomnienia: ze względu na ryzyko wycieku płynu z chłodnicy zaworu EGR może dojść do pożaru w komorze silnika. O sprawie zrobiło się głośno, gdy różne modele BMW (a zwłaszcza seria 5 F10/11) zaczęły palić się jak sztuczne ognie na sylwestra – patrz też niżej. Tym razem przyjrzymy się jednak zewnętrznym układom recyrkulacji spalin globalnie i sprawdzimy, jakie problemy – poza już wspomnianym – sprawia EGR.
Ale po co ten EGR w silniku?
Głównym zadaniem zaworu EGR jest "cofnięcie" części spalin z powrotem do silnika. W przypadku diesla pozwala to na obniżenie temperatury spalania mieszanki, a co za tym idzie – niższą emisję różnych szkodliwych substancji, w tym przede wszystkim wyjątkowo trujących tlenków azotu (NOx).
Ale EGR to nie tylko diesle – od dawna stosuje się go także w silnikach benzynowych. W tym wypadku zadanie EGR-u jest podobne, choć nieco inne. Tu obecność zaworu, oprócz niższej emisji NOx, pozwala też m.in. w niewielkim stopniu ograniczyć spalanie. Różnice dotyczą ponadto m.in. czasów i stopnia otwarcia zaworu, bo w benzyniakach podczas pracy na biegu jałowym jest on zamknięty, zaś w dieslach – otwarty. W obu przypadkach pełne obciążenie oznacza zamknięcie zaworu – gdy z różnych przyczyn (np. zablokowany EGR) się to nie uda, pojawi się m.in. spadek mocy. Co ciekawe, procent spalin kierowanych z powrotem do silnika może w dieslu sięgnąć nawet 50 na biegu jałowym i przy małym obciążeniu, zaś w jednostkach o zapłonie iskrowym odsetek ten rzadko przekracza kilkanaście proc (wyższy w przypadku wtrysku bezpośredniego!). Ostatnio, zwłaszcza w dieslach, stosuje się głównie EGR-y wyposażone w chłodniczkę (krąży tu płyn z "głównego" układu chłodzenia), której zadaniem jest dodatkowe obniżenie temperatury gazów wydechowych.
Trudne warunki, czyli problem...
W nowszych silnikach przeważnie stosuje się zawory sterowane elektrycznie, w starszych z kolei mamy najczęściej do czynienia ze sterowaniem (elektro)pneumatycznym. Samo sterowanie szwankuje rzadziej, a główny problem stanowią przede wszystkim trudne warunki pracy, gdyż EGR – szczególnie w dieslach – jest narażony na kontakt z sadzą znajdującą się w spalinach. Z czasem odkłada się ona na elementach zaworu, co z kolei utrudnia, a w skrajnym wypadku uniemożliwia, prawidłowe działanie (otwieranie i zamykanie) zaworu recyrkulacji gazów wydechowych. Pamiętaj: nowoczesne diesle są często zaprogramowane tak, by emitowały jak najmniej szkodliwych substancji. Z punktu widzenia naszego zdrowia to znakomita wiadomość, z punktu widzenia zaworu EGR – nieco gorsza. Bo im niższa ma być emisja NOx, tym wyższy będzie udział spalin w recyrkulacji i wynikająca z tego większa zawartość sadzy w spalinach. Następnie ta zwiększona ilość sadzy trafia do zaworu i... koło się zamyka. To także wyjaśnia, dlaczego wielu użytkowników samochodów Grupy VAG (m.in. 1.6, 2.0, 3.0 TDI) po wgraniu nowego (czyli już nieoszukanego!) oprogramowania sterującego w ramach akcji "Dieselgate" po kilku tygodniach wracało do serwisu, bo posłuszeństwa odmawiał właśnie EGR.
Niekorzystny wpływ na EGR ma też kondycja osprzętu i samego silnika. Im więcej oleju w dolocie i spalinach (niesprawna odma, wyciek z turbo, zużyte pierścienie), tym szybciej pojawią się problemy z układem recyrkulacji spalin. Jak je rozpoznać? Często pierwszy symptom to zapalenie się kontrolki awarii silnika. Odczuwalny może być też spadek mocy, poszarpywanie, potrafią wystąpić kłopoty z rozruchem. Nierzadko rośnie zużycie paliwa, natomiast w przypadku problemów ze szczelnością chłodniczki spalin (casus BMW; patrz ramka poniżej) musisz spodziewać się m.in.: obniżania się poziomu płynu w zbiorniczku wyrównawczym, dymienia na biało (uwaga – identyczny objaw daje też np. uszkodzona uszczelka pod głowicą!) i zapachu spalin w kabinie.
Wymiana może być kłopotliwa
Gdy już dojdzie do awarii zaworu recyrkulacji spalin, dobry mechanik – zanim wyczyści lub wymieni EGR na nowy – powinien też na podstawie wyglądu uszkodzonego elementu wstępnie określić, czy chodzi o zwykłe zużycie eksploatacyjne, czy jednak o usterkę silnika lub osprzętu. W drugim wypadku trzeba będzie ją wyeliminować, bo w przeciwnym razie problem pojawi się ponownie.
Wymiana EGR-u zazwyczaj nie jest droga, ale części potrafią kosztować od 150 zł (chiński zamiennik do silnika 1.9 TDI) do nawet 4000-5000 zł. Czasem, jak w przypadku diesli BMW 2.0 (N47 i B47) oraz 3.0 (N57), podaż części OEM (w tym wypadku – chłodniczek) może być ograniczona ze względu na popyt (ogólnoświatowa akcja serwisowa!). Czasem EGR wyposażony w chłodzenie da się wymienić osobno, czasem – tylko z chłodniczką. Uwaga: wielu mechaników zaleca zaślepić EGR i pozbyć się problemu. Wszystko pięknie, tyle że (w teorii...) nielegalne, poza tym silnik może się dłużej nagrzewać. Z drugiej strony – to modyfikacja trudna do wykrycia.
Usterki i sposoby naprawy zaworów EGR omawiamy w galerii – patrz niżej.
Ile to będzie kosztowało?
W poniższej tabelce przedstawiamy orientacyjne ceny zaworów EGR do kilku popularnych modeli samochodów (diesle oraz benzynowe). Recyrkulację spalin zaczęto masowo stosować od wejścia norm Euro 3 i 4 – starsze auta częściej jej nie mają. Uwaga: ceny to orientacyjna wartość; dane pochodzą z dużej internetowej hurtowni.
Naszym zdaniem
Recyrkulacja spalin w dieslach budzi mieszane uczucia: z jednej strony mamy niższą emisję tlenków azotu (NOx), z drugiej – EGR potrafi się popsuć, a objawy usterki bywają nieoczywiste. Naprawa? Na szczęście zwykle niezbyt droga.
Auto „zamula”, więcej pali, szarpie, pali się „check engine”? Zapewne to EGR. Podłączenie komputera może dać odpowiedź, ale... nie musi. Część aut zgłasza usterkę EGR-u, inne – błąd składu mieszanki.
Na ruchomych elementach zaworu EGR (tzw. grzybek, tuleje) osadzają się: nagar, sadza, opary oleju – najpierw utrudnia to pracę zaworu, a potem prowadzi do jego zablokowania (np. w pozycji otwartej).
Delikatnie zabrudzony EGR można spróbować doczyścić – operacja ma szansę powodzenia, jednak tylko wtedy, gdy nie doszło do żadnych uszkodzeń mechanicznych w obrębie zaworu!
W przypadku nietypowych (drogich!) EGR-ów można podjąć próbę pełnej regeneracji warsztatowej. Naprawa: demontaż zaworu i czyszczenie go za pomocą chemii i ultradźwięków.
Kolejny krok to dokładna kontrola poszczególnych elementów. Z dalszego użycia EGR eliminują np. pęknięcia i mikrorysy. Czasem niektóre części da się kupić osobno, choć nie zawsze jest to opłacalne.
Przed końcowym montażem wypadałoby dokonać dokładnych pomiarów i wykonać badanie szczelności. Taka regeneracja zazwyczaj kosztuje od niecałych 200 do 1000 zł.