- Oficjalnie samochody z napędem PHEV (czyli hybrydy plug-in) zużywają 1-1,5 l paliwa na 100 km i emitują odpowiednio niewielkie ilości dwutlenku węgla
- W praktyce, jak dowodzą pomiary wykonane przez różne niezależne organizacje, hybrydy plug-in zużywają nawet pięć razy więcej paliwa niż mogą deklarować ich producenci
- Jest to efekt specjalnego współczynnika określającego, jaką część dystansu hybryda plug-in pokonuje na prądzie
- Unia Europejska planuje zmienić metodę liczenia zużycia paliwa przez hybrydy plug-in już w przyszłym roku. Producenci protestują
Utility Factor – ten współczynnik określa na potrzeby wyliczenia zużycia paliwa przez hybrydy plug-in, ile kilometrów pokonuje taki samochód na prądzie, a ile na benzynie.
Trzeba przy tym wiedzieć, że emisja dwutlenku węgla jest ściśle powiązana ze zużyciem paliwa – by ją poznać w odniesieniu do samochodu, nie trzeba badać spalin, wystarczy wiedzieć, ile paliwa znikło z baku.
Z kolei emisja dwutlenku węgla jest niezwykle ważna z punktu widzenia producentów samochodów w kontekście rozliczania się z Brukselą: aktualny limit emisji ustawiony jest tak nisko, że nie da się go spełnić, produkując wyłącznie samochody z napędem spalinowym. Jeśli wliczymy do tego odpowiednią liczbę samochodów elektrycznych (teoretycznie całkowicie bezemisyjnych), to nie ma problemu. Tyle że samochodów elektrycznych sprzedaje się wciąż za mało... I w tym momencie na scenę wchodzą hybrydy plug-in – całe na biało – bo choć nie są całkiem bezemisyjne, to jednak prawie. Co to za emisja, gdy auto spala, w teorii, litr paliwa na 100 km?
A jednocześnie – to zaleta tych samochodów z punktu widzenia producentów – hybrydę plug-in łatwo sprzedać także na tych rynkach, które nie polubiły się z samochodami elektrycznymi, np. w Polsce: to przecież auto spalinowe, które można zatankować benzyną albo olejem napędowym. Jednocześnie hybryda plug-in może jeździć na prądzie, jeśli ktoś chce. Czyli to takie dwa w jednym.
Wokół hybryd plug-in toczy się jednak spór: czy bardziej są to samochody łączące zalety samochodów spalinowych i elektrycznych, czy też idealnie łączą one wady obu rozwiązań.
"Proszę, niech Pan weźmie plug-ina" – oto, skąd tyle promocji na hybrydy z wtyczką
Im więcej uda się producentom samochodów sprzedać hybryd plug-in w 2025 roku, tym łatwiej będzie im rozliczyć się z emisji całej floty sprzedawanych samochodów w ciągu najbliższych trzech lat. Stąd obniżki cen na hybrydy plug-in oraz liczne promocje, a także wyjątkowa dostępność samochodów z tym napędem. Wielu klientów salonów samochodowych dowiaduje się, że na wymarzone auto ze zwykłą hybrydą albo z silnikiem spalinowym musi poczekać kilka miesięcy, ale hybrydę plug-in można dostać od ręki. Wiele ofert jest naprawdę sensownych. Trzeba sobie jednak odpowiedzieć na kilka pytań: jakie wady ma ten rodzaj napędu i ile tak naprawdę pali taki samochód?
Czy hybrydy plug-in: ekologia czy ściema?
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Volkswagen Tiguan podczas ładowania na szybkiej publicznej ładowarce
Z roku na rok wraz z rozwojem technologii wydłużają się zasięgi "elektryczne" samochodów z napędem PHEV – to nie jest już 20-30 km, lecz realnie dwa-trzy razy więcej w zależności od modelu – i tu należy zgodzić się z lobbystami, którzy w imieniu producentów samochodów protestują przeciwko zmianom metody obliczania zużycia paliwa przez hybrydy z wtyczką. Faktem jest też, że coraz więcej hybryd może być ładowanych szybko z takiego samego kabla z prądem stałym jak samochód elektryczny.
Prawdą jest jednak i to, że samochód z napędem hybrydowym plug-in zużywa znacznie więcej energii w trybie elektrycznym niż porównywalnej wielkości samochód na prąd. Jeśli elektrykiem da się przejechać przez miasto, zużywając 15 kWh energii elektrycznej na 100 km lub mniej, w przypadku hybrydy plug-in jadącej w porównywalnych warunkach będzie to 20 kWh lub więcej. Zimą zużycie energii elektrycznej wzrasta w obu przypadkach – w przypadku hybryd plug-in bez problemu rośnie do 25 kWh w warunkach miejskich. To oznacza, że ekonomiczny sens jazdy hybrydą na prądzie jest znikomy.
Tym bardziej nie ma uzasadnienia korzystanie z publicznych punktów ładowania prądem stałym, które są bardzo drogie. Hybryda plug-in z możliwością ładowania prądem stałym to kawał znakomitej techniki, ale umiarkowanie użytecznej.
Kolejna rzecz to zużycie paliwa: jako że hybryda plug-in jest cięższa niż podobne auto z napędem hybrydowym bez wtyczki, taki samochód zużywa też więcej paliwa, jadąc w trybie spalinowym.
A spalanie hybryd w realnych warunkach wynosi...
Jedną z organizacji, która przeprowadziła tego rodzaju bardzo szerokie badania na całym świecie jest ICCT (International Council of Clean Transportation – Międzynarodowa Rada Czystego Transportu). A oto kilka danych z raportu opublikowanego w 2022 r.:
- Realne zużycie paliwa samochodów z napędem PHEV w Europie jest trzy-pięć razy wyższe od oficjalnych danych uzyskanych w pomiarach według normy WLTP. Średnie spalanie samochodów hybrydowych to 4-4,4 l/100 km w przypadku pojazdów użytkowanych prywatnie i 7,6-8,4 l/100 km w samochodach służbowych. Dla porównania średnie oficjalne zużycie paliwa tych samochodów wynosi 1,6-1,7 l/100 km.
- Różnica pomiędzy deklarowanym a "życiowym" zużyciem paliwa przez hybrydy plug-in począwszy od 2012 r. rośnie o 0,1-0,2 l na 100 km na rok.
- Średni udział pokonanego dystansu w trybie elektrycznym w Europie wynosi 45-49 proc. dla hybryd plug-in użytkowanych prywatnie i 11-15 proc. dla aut firmowych; to znacznie mniej niż zakłada norma WLTP
Dalej ICCT tłumaczy, że taka sytuacja wynika z kilku czynników, m.in., z tego, że realny zasięg elektryczny samochodów hybrydowych jest mniejszy od deklarowanego. To nie budzi wątpliwości, tak jest w istocie. Druga rzecz to stosunkowo niewielki zasięg elektryczny hybryd – wyjazd w każdą dłuższą trasę wymaga korzystania z silnika spalinowego. Poza tym większość aut nie jest ładowana do pełna każdego dnia.
Do podobnych wniosków doszła niemiecka organizacja DUH (Deutsche Umwelthilfe), publikując w 2020 roku następujące wyniki porównania deklarowanej i rzeczywistej emisji CO2 przez wybrane modele hybryd:
| Marka/model | Rzeczywista emisja CO2 | Deklarowana emisja CO2 | Przekroczenie w g/km jazdy | Przekroczenie w proc. |
|---|---|---|---|---|
| Mercedes GLE 350e 4Matic | 221 | 28 | 193 | 689 proc. |
| Volvo V60 Recharge T8 Polestar Engineered | 271 | 36 | 235 | 653 proc. |
| Peugeot 508 SW Hybrid 225 | 196 | 30 | 166 | 553 proc. |
| Skoda Superb Combi iV | 199 | 37 | 162 | 438 proc. |
| Kia Xceed Plug-in Hybrid | 159 | 32 | 127 | 397 proc. |
| Mercedes B 250e | 168 | 34 | 134 | 394 proc. |
| BMW 225xe Active Tourer | 191 | 40 | 151 | 378 proc. |
| BMW 330e Limousine | 168 | 37 | 131 | 354 proc. |
| Audi Q5 55 TFSI e quattro | 226 | 50 | 176 | 352 proc. |
| Volvo XC90 T8 | 211 | 47 | 164 | 349 proc. |
| Volvo V60 Recharge T6 AWD | 193 | 43 | 150 | 349 proc. |
| Volvo XC40 Recharge T5 | 202 | 48 | 154 | 321 proc. |
| Źródło: Deutsche Umwelthilfe |
Jakie jeszcze wady mają hybrydy plug-in?
Zanim powiemy o zaletach, bo tych nie brakuje, wypada powiedzieć jeszcze o wadach:
- taki samochód jest ciężki – wiele hybryd z wtyczką ma dopuszczalną masę całkowitą przekraczającą 2,5 tony; teoretycznie wyklucza to parkowanie na chodnikach
- wysoka masa hybryd plug-in jest odczuwalna podczas jazdy, ma negatywny wpływ na prowadzenie samochodu, wydłuża jego drogę hamowania
- W wielu autach z napędem PHEV obecność dużej baterii trakcyjnej wymusza zmniejszenie bagażnika
- duża komplikacja konstrukcji powoduje większą awaryjność niż w przypadku "zwykłych" hybryd (HEV i mHEV), zwiększa też koszty serwisu
- długotrwała eksploatacja takiego samochodu bez ładowania akumulatora z zewnętrznego źródła energii zwiększa ryzyko degradacji ogniw – i w efekcie wysokie koszty naprawy.
Czy hybrydy plug-in mają jakiekolwiek zalety?
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Renault Rafale e-tech 4x4 300 – czyli 300-konna hybryda Plug-in
Zdecydowanie tak, a największą jest dodatkowa moc. Obecność w układzie napędowym silników elektrycznych o dużej mocy pozwala producentom na projektowanie aut z napędem hybrydowym o bardzo dobrych osiągach. Przyspieszenie sporych SUV-ów od 0 do 100 km na godz. na poziomie 6 s nie jest obecnie szczególnym wyczynem. I nawet, jeśli pełna moc jest dostępna jedynie po naładowaniu baterii, zwiększa ona komfort użytkowania samochodu – a wszystko to przy rozsądnym zużyciu paliwa. Nawet jeśli hybryda zużywa 5 razy więcej benzyny niż mówią dane techniczne, wciąż jest to mniej niż potrzebuje samochód spalinowy o porównywalnej mocy.
Obecnie – z punktu widzenia użytkownika – należy podkreślić też zwiększoną dostępność samochodów z tym napędem. Nie aż tak wiele trzeba dopłacić do zwykłej hybrydy, by mieć hybrydę z wtyczką.
Co oczywiście nie znaczy, że to wszystko usprawiedliwia utrzymanie oficjalnej "eko-ściemy".
A najciekawsze hybrydy plug-in to...
Szczególnym przypadkiem jest połączenie silnika Diesla z napędem elektrycznym. O ile większość hybryd to samochody benzynowe, to na rynku dostępne są też hybrydy plug-in-diesle. Takie połączenie pozwala eksploatować samochód w warunkach miejskich bez obaw o problemy z filtrem DPF, a jednocześnie w trasie pozwala korzystać z najlepszego długodystansowego napędu, jaki kiedykolwiek dotychczas wymyślono – silnika Diesla.
Działa to znakomicie, ale jest to oferta dla wyjątkowo świadomego użytkownika: takiego, który rzeczywiście, dzień w dzień konsekwentnie ładuje akumulator, by nie męczyć diesla w mieście, a jednocześnie wyjeżdża samochodem w dalekie trasy.
Co zresztą dotyczy wszystkich użytkowników hybryd: jeśli ktoś kupuje hybrydę plug-in, by być "eko" i w pełni skorzystać z jej zalety, powinien ładować samochód w miarę możliwości codziennie, przed każdą jazdą. Jeśli nie chce lub nie może tego robić, powinien wybrać inny napęd.
