Czy to auto było rozbite? Tak krok po kroku sprawdzisz wypadkową przeszłość auta

Teoretycznie w dzisiejszych czasach oględziny i kontrola nadwozia używanego auta to łatwizna. Już za mniej niż 200 zł da się kupić przyzwoicie działający miernik grubości lakieru, który powinien ujawnić, że auto było powtórnie lakierowane. Przykładamy sondę do powierzchni lakieru, "piiip" i jest wynik. Tylko jak go zinterpretować? Jaka powinna być fabryczna grubość lakieru?

Problem polega na tym, że nie ma na to żadnej oficjalnej normy! W zależności od marki i modelu, a nawet rodzaju lakieru (metalik, perłowy, zwykły, półmat) może to być od ok. 70 do nawet ok. 300 mikrometrów (mikronów) — przy czym nie jest to oczywiście grubość samego lakieru, a wszystkich powłok (podkład, szpachla, ceramika) znajdujących się na danym elemencie nadwozia. Wynik, który dla jednego auta może być wartością fabryczną, dla innego oznacza np. czterokrotną grubość fabrycznej powłoki. Jak więc zweryfikować przeszłość auta? Oto mój poradnik, który powinien uchronić Cię przed zakupem auta o burzliwej przeszłości.

Zanim pojedziesz oglądać auto, możesz spróbować na odległość ocenić jego stan. Do deklaracji sprzedawcy, że auto jest bezwypadkowe, nie ma co się specjalnie przywiązywać, bo handlarska definicja bezwypadkowości jest zwykle inna niż ta, o której myślą potencjalni nabywcy. Niekiedy już po zdjęciach w ogłoszeniu można poznać, że coś z autem jest nie tak — np. poszczególne elementy nadwozia różnią się odcieniem albo szpary między elementami są nierówne. Jeśli zawodowy handlarz przez telefon twierdzi, że nie wie, czy auto miało naprawiane jakieś elementy, bo poprzedni właściciel nic mu nie powiedział, a on sam tego nie sprawdził, to robi się podejrzanie!

Na początek poproś sprzedającego o numer VIN pojazdu i datę jego pierwszej rejestracji — to pozwala na darmowe sprawdzenie danych auta zarejestrowanego w Polsce, ale też i wielu aut sprowadzonych, za pośrednictwem rządowego serwisu historiapojazdu.gov.pl (dostępnego także przez aplikację mobilną mObywatel). Na osi czasu szukaj śladów anomalii, np. długiego okresu, kiedy auto nie miało ważnych badań technicznych, albo adnotacji "Powstanie szkody istotnej". To jeszcze nic strasznego, bo teoretycznie taki wpis może się pojawić przy bardzo drobnej szkodzie, o ile ubezpieczyciel uzna to za stosowne.

Zgodnie z definicją za szkodę istotną uznaje się "szkodę w zakresie elementów układu nośnego, hamulcowego lub kierowniczego pojazdu mającą wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, kwalifikującą pojazd do dodatkowego badania technicznego i stwierdzoną przez Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny lub przez zakład ubezpieczeń w związku z otrzymanym zgłoszeniem szkody z tytułu zawartej umowy ubezpieczenia". Jeśli po drobnej kolizji auto miało np. przestawioną geometrię zawieszenia, to już podpada pod ten przepis, ale nie wszystkie szkody są raportowane.

Jeśli po drobnej kolizji auto miało np. przestawioną geometrię zawieszenia, to już podpada pod ten przepis, ale nie wszystkie szkody są raportowane. Jeśli auto zostało sprowadzone, to warto wejść w zakładkę "dane zagraniczne" (wymaga logowania przez profil zaufany) — tam też mogą być informacje o szkodach czy o wycofaniu pojazdu z ruchu z powodu poważnych uszkodzeń.

Pobierz komercyjny raport po numerze VIN. To wydatek rzędu kilkudziesięciu złotych, który często pomaga zaoszczędzić sporo czasu i pieniędzy — ale do raportów nie można podchodzić bezkrytycznie. Uwaga! Raporty poszczególnych firm różnią się nie tylko cenami, ale też i jakością, wynikającą przede wszystkim z dostępu do różnych źródeł informacji. Niektóre nie zawierają nic więcej od tych darmowych, z rządowej strony!

Dane dotyczące przeszłości wypadkowej pochodzą zwykle od ubezpieczycieli, czasem też z platform aukcyjnych i ogłoszeniowych, o ile auto było wystawione na sprzedaż jako uszkodzone. Jeśli raport jest czysty ("Nie odnaleziono informacji o szkodach"), to jeszcze nie znaczy, że auto jest rzeczywiście bezwypadkowe — np. jeśli samochód nie miał polisy AC, a szkoda nie była rozliczana z polisy OC sprawcy, to w bazach ubezpieczycieli szkoda nie figuruje! Niektóre wpisy pojawiają się też w bazach danych z pewnym opóźnieniem — bywa, że auto trafia na sprzedaż, zanim ubezpieczyciel zaraportuje szkodę.

Jeśli w raporcie znajdują się informacje o szkodach, to warto im się przyjrzeć dokładniej — z reguły są to lakoniczne wskazania, np. informacja o tym, która część pojazdu (np. prawy przód) była uszkodzona i jaka była szacunkowa wysokość szkody. Ta pierwsza informacja w praktyce jest ważniejsza, bo ułatwia szukanie śladów uszkodzeń i ocenę jakości naprawy. Wyglądające groźnie wyceny szkód to często efekt wysokich cen oryginalnych części oraz robocizny — kosztorys wymiany i lakierowania zderzaka, wymiany czujników parkowania, atrapy chłodnicy i przednich lamp, w których pękły mocowania, może opiewać na taką kwotę, choć w praktyce auto da się przywrócić do stanu używalności za ułamek tej kwoty. W niektórych raportach zdarzają się takie perełki jak np. zdjęcia auta przed naprawą albo szczegółowe kosztorysy napraw — za taki raport trzeba zwykle sporo dopłacić, ale warto!

Jeśli raporty (darmowy z rządowej strony oraz komercyjny) nie odstraszyły cię od danego egzemplarza, umów się na oględziny samochodu na żywo. Za dnia i nie w deszczu, samochód musi być suchy, a nie mokry prosto po wyjeździe z myjni. Oględziny zacznij od obejrzenia auta z pewnej odległości — tak łatwiej jest wychwycić np. różnice w odcieniach między poszczególnymi elementami oraz spasowanie blach.

Fabryczny lakier z reguły nie jest absolutnie gładki, ale też nie powinien mieć zbyt widocznej "skórki pomarańczowej" ani zbyt wielu wtrąceń (drobinek brudu wtopionych w lakier, chociaż takie wady zdarzają się i w nowych autach). Idealnie gładki lakier może być efektem polerowania po naprawie lakierniczej, ale też i naniesienia powłoki ochronnej. Dotknij krawędzi błotników i drzwi: jeśli są dziwnie szorstkie, a powierzchnia elementów jest gładka, to mogą to być ślady niefabrycznego lakierowania.

Zmierz grubość lakieru na poszczególnych elementach auta. Ważniejsze od bezwzględnego wyniku jest to, czy te same elementy po obu stronach auta (np. błotnik prawy i lewy, drzwi prawe i lewe, przednie i tylne) mają zbliżoną grubość lakieru. Uwaga! Grubość lakieru na drzwiach, klapach i przednich błotnikach nie jest najważniejsza. To elementy, które łatwo da się wymienić w całości i zamontować nowe, polakierowane na "nominał", albo nawet używane, fabrycznie polakierowane w danym kolorze.

W przypadku cennych aut fachowcom często się chce — a dla chcącego uzyskanie "fabrycznej" grubości lakieru to nie problem — wprawny lakiernik potrafi np. spolerować zbyt grubą warstwę do oczekiwanej wartości. Warto się przyjrzeć krawędziom elementów, w miarę możliwości odchylając uszczelki: czy nie ma tam śladów lakierowania lub polerowania? Znacznie ważniejsze są te elementy, których tak łatwo wymienić się nie da — np. dach, słupki, wnęki drzwi i klap, tylne błotniki, które w większości aut nie są przykręcane, a spawane.

We wnękach drzwi grubość powłoki jest zwykle nawet o ok. połowę mniejsza niż na poszyciach zewnętrznych, tzn. 50-100 mikrometrów to zwykle poprawna wartość. Jeśli we wnękach powłoka jest grubsza, to raczej nie była to już drobna stłuczka czy obcierka parkingowa. Przy sprawdzaniu słupków warto się upewnić, czy grubość powłoki jest równomierna i nieprzesadnie duża — czy ktoś np. nie wymienił kompletnego dachu lub ćwiartki auta.

Obejrzyj dokładnie śruby mocujące błotniki do nadwozia — w aucie w stanie fabrycznym nie powinny mieć śladów odkręcania. Błotniki są fabrycznie mocowane przed lakierowaniem auta, więc na elementach powinna się znajdować jednorodna warstwa lakieru. Upewnij się, że śruby przy obu błotnikach są takie same. Sprawdź też zawiasy i mocowania drzwi — tu również nie powinno być śladów lakierowania.

Sam fakt wymiany błotników czy drzwi to jeszcze nie tragedia — to nie są elementy nośne! Ważniejszy jest stan podłużnic, elementów zawieszenia. Często przy okazji oględzin można zauważyć ślady zastosowania używanych podzespołów zawieszenia czy układu kierowniczego — niektórym partaczom nie chce się nawet usunąć ceny czy nazwy modelu zapisanej na elemencie farbką!

Pod maską, przy podłużnicach i na progach warto poszukać śladów odgniecionych "ząbków" po mocowaniu szczęk (klamer) do ramy do prostowania karoserii — jeśli są, to znaczy, że auto jest po poważnych przejściach.

Przyjrzyj się dokładnie desce rozdzielczej, wewnętrznym osłonom słupków, pasom bezpieczeństwa. Czy deska kolorystycznie pasuje do reszty plastików w samochodzie? Czy nie ma śladów lakierowania, klejenia? Czy listwy trzymają się poprawnie i nie noszą śladów zdejmowania? W nowych autach często już przy niewielkich kolizjach potrafią wystrzelić poduszki powietrzne, a wymiana rozerwanej deski rozdzielczej na nową jest z reguły tak droga, że do napraw wykorzystywane są albo części używane, albo ślady naprawy są maskowane.

Już za ok. 300-400 zł da się kupić skanery diagnostyczne podłączane do portu OBD, które potrafią znacznie więcej niż tylko odczytać zapisane błędy silnika. Przy pomocy takich urządzeń da się sprawdzić, czy wszystkie systemy bezpieczeństwa działają poprawnie, czy w sterowniku poduszek nie ma zapisanych kodów błędów. Niekiedy podłączenie takiego "lepszego" skanera ujawnia mnóstwo archiwalnych błędów, np. związanych z oświetleniem auta czy czujnikami, jakie mogą się zapisywać w sterowniku po kolizji albo przy okazji nieprofesjonalnej naprawy powypadkowej (np. po uruchomieniu auta ze zdjętym zderzakiem, chłodnicą czy lampami).

Jeśli nie masz skanera diagnostycznego i nie zamierzasz inwestować w taki sprzęt, to nic straconego — używane auto i tak warto sprawdzić w warsztacie, a podłączenie samochodu do komputera diagnostycznego to nieodzowna część takiego badania. Są też specjaliści, którzy na podstawie śladów elektronicznych zapisanych w sterownikach potrafią sprawdzić nie tylko to, czy auto jest bezwypadkowe, ale w razie wykrycia informacji o zadziałaniu systemów bezpieczeństwa, mogą precyzyjnie odtworzyć okoliczności zdarzenia i skalę uszkodzeń. Nie da się bez śladów wyczyścić sterownika, a skasowanie wszystkich danych lub wymiana elementu oznacza, że ktoś coś chciał ukryć.

Wiele o kondycji samochodu może powiedzieć pomiar geometrii zawieszenia, który można wykonać choćby na stacji diagnostycznej.

Jeśli oferta jest kusząca, ale auto nosi ślady napraw blacharskich (albo z uzyskanej historii auta wynika, że miało za sobą poważne szkody), to na wszelki wypadek warto zainwestować kilkaset złotych na tzw. badanie punktów bazowych karoserii (niekiedy może być to nawet sporo ponad 1000 zł, np w autach, w przypadku których dostanie się do wspomnianych punktów wymaga demontażu licznych osłon). To usługa, którą oferują m.in. dobre serwisy blacharsko lakiernicze, ale też i nieliczne stacje diagnostyczne.

Auto umieszczane jest na stanowisku pomiarowym i przy pomocy specjalnych ramion pomiarowych lub sond precyzyjnie mierzone są odległości między konkretnymi punktami karoserii — z reguły są to punkty przy ważnych elementach nośnych. Wartości referencyjne dla każdego modelu zapisane są w pamięci urządzenia lub w dokumentacji, którą można zamówić od producenta. Jeśli wartości zmierzone różnią się od referencyjnych, to albo auto zostało źle naprawione po kolizji, albo... auto ma już tak zmęczoną karoserię, że straciła ona pierwotną sztywność. W obu przypadkach to dyskwalifikacja, no chyba że problem dotyczy np. jednego punktu, który da się skorygować prostą naprawą blacharską.

Nie każdy ślad naprawy blacharsko-lakierniczej to powód, żeby zrezygnować z zakupu auta — czasem to po prostu dobry argument, żeby zbić cenę. Z reguły lepiej trzymać się z dala od aut, które miały poważnie uszkodzone elementy nośne karoserii (np. podłużnice, progi, słupki) — no chyba, że naprawa została wykonana zgodnie ze sztuką — tyle że wtedy znalezienie jej śladów jest niemal niemożliwe. Trzeba tylko mieć świadomość, że przy odsprzedaży też prawdopodobnie trzeba będzie obniżyć cenę, a dodatkowo w przypadku aut, które były wcześniej naprawiane, ryzyko, że np. pojawi się korozja, jest znacznie większe niż w przypadku aut zachowanych w takim stanie, w jakim wyjechały z fabryki.