Jak oglądać samochód przed kupnem? Czyli - aaaa... ale złom!

Miernik lakieru - podaje grubość powłoki lakierowej. Choć nie ma normy, która mówi, jaka ma być fabryczna grubość lakieru, to różnice na poszczególnych elementach zdradzają pracę blacharza.

Kontrolki - w trakcie jazdy nie powinno się świecić nic żółtego ani czerwonego – to podstawowa zasada!

Sprawdzamy: stan i poziom płynów eksploatacyjnych, numer VIN pod kątem zgodności z dokumentami oraz ogólny stan komory silnika. Korozja w tym miejscu pojawia się jako skutek albo naprawy powypadkowej, albo trudnych warunków eksploatacji, albo nieudolnego mycia. Szukajcie wycieków oleju. Zwróćcie uwagę na stan elementów z aluminium: utleniona powierzchnia świadczy o myciu agresywnym detergentem i niezabezpieczeniu powierzchni – to specjalność polskich handlarzy, którzy w ten sposób próbują zatrzeć ślady wycieków

płynów eksploatacyjnych. Przy okazji często za pomocą myjki ciśnieniowej są uszkadzane wygłuszenia komory silnika – warto zwrócić na to uwagę. Niektórzy pozostawiają wodę w zagłębieniach np. świec zapłonowych, co jest niedopuszczalne!

Duże przedmuchy ze skrzyni korbowej lub woda w oleju (kremowe „masełko”) oznaczają usterkę lub zużycie eksploatacyjne silnika.

Wiele niedoróbek lakierniczych można usunąć stosunkowo niedużym kosztem, gorzej z błędami blacharza. Auto byle jak naprawione zwykle jest gorsze od lekko rozbitego i wcale nienaprawionego samochodu! Niedoróbek szukajcie w zakamarkach, które nie rzucają się w oczy (miejsca wyeksponowane są naprawiane z większą uwagą): na powierzchniach widocznych dopiero po otwarciu drzwi i klap, na krawędziach elementów (najtrudniej je ładnie pomalować). Zacieki i braki wykończeniowe świadczą o niskiej jakości naprawy; należy się spodziewać, że auto w tych miejscach będzie rdzewieć. Oczywiście, można kupić auto z marnie polakierowanym przednim błotnikiem (to w sumie kosmetyka), ale po oględzinach, które wskażą na zakres przebytej naprawy.

O przebytych naprawach i brakach karoserii świadczą liczne szczegóły, które stają się widoczne dopiero po dłuższych oględzinach – rzadko zauważycie je na pierwszy rzut oka. Należy zwrócić uwagę na: stan reflektorów (pęknięcia kloszy, obudowy, ślady klejenia), uszczelek (rozerwania, pęknięcia, korozja widoczna po ich uchyleniu), listew ochronnych na nadwoziu (czy nie odstają – to w większości przypadków efekt ich niefachowego klejenia), kondycję nakładek progowych (mówi o tym, jak poprzedni właściciele szanowali samochód), obecność lub brak plastikowych nadkoli (po naprawach tylnej części karoserii zwykle odstają, brakuje kołków i śrub). Jeśli nie wiecie, jak wygląda oryginał, porównajcie odpowiednie elementy po lewej i prawej stronie nadwozia.

Po oznaczeniu na szybach można określić rok ich produkcji i stwierdzić, czy są oryginalne.

Pęknięty reflektor: jego koszt doliczcie do tzw. wkładu finansowego po kupnie auta.

Oceniając stan samochodu, warto wyrobić sobie nawyk oglądania podwozia. Należy tam zajrzeć nawet w sytuacji, gdy wybieracie się z autem na oględziny do warsztatu. W wielu wypadkach już pobieżna ocena stanu podwozia wystarcza, żeby zrezygnować z dalszego sprawdzania samochodu. Jeśli widzicie korozję na stałych elementach nadwozia (progach, podłodze, wzmocnieniach, podłużnicach), można sobie ten samochód darować, chyba że mówimy o starym aucie w kategorii „2 tysiące złotych” – wówczas istotne jest tylko to, czy da się samochodem bezpiecznie pojeździć choć kilka miesięcy.

W wielu wypadkach rudy nalot na podwoziu i hamulcach jest jedynie wynikiem nieużywania auta od dłuższego czasu – jeśli np. przechodziło z rąk jednego handlarza do drugiego. To też ważna informacja – długi przestój właściwie gwarantuje, że czekają was wydatki, choćby na naprawę hamulców, wydechu, elementów zawieszenia itp. Od spodu widać też sparciałe gumki elementów zawieszenia czy wycieki oleju z amortyzatorów.

Tak wyglądają hamulce w dobrym stanie. Jak na Golfa IV są one właściwie wzorowe – niezużyte i niepokryte nalotem korozji. Grubość klocków widać, a stan tarcz oceniamy, sprawdzając wysokość rantu.

Spod „baranka” wyłazi korozja – w tanim, starym aucie taki stan można zaakceptować, w kilkuletnim bądź drogim samochodzie jest to powód, żeby zrezygnować z zakupu.

Wiek opon warto czasem odnieść do deklarowanego przebiegu. 60 tys. km i drugie, a już zużyte opony? To niemal nieprawdopodobne!

Wydech w średnim stanie; wkrótce może wymagać wymiany.

Żeby trafnie ocenić zużycie danego egzemplarza, trzeba znać słabe i mocne punkty modelu. W wielu współczesnych autach wykończenie wnętrza jest wykonane z tanich i nietrwałych materiałów, których skrajne zużycie po 150-200 tys. km to coś naturalnego; nawet więcej – nie sposób uniknąć zniszczeń. Są to np. ścierająca się farbka z pokręteł i przełączników aut Grupy VW, pękająca syntetyczna skóra na bocznych ściankach foteli wybranych modeli Renault, przecierająca się tapicerka tekstylna w niektórych Citroënach (np. C4 Picasso), wycierająca się, łuszcząca farbka na kierownicy obszytej syntetyczną skórą w niektórych modelach Hyundaia. Mając jednak punkt odniesienia w postaci dwóch egzemplarzy danego modelu, z łatwością stwierdzicie, który jest bardziej zużyty.

Zwróćcie uwagę na: stan foteli, nie tylko kierowcy (rozciągnięcie materiału tapicerskiego, zapadnięcie siedziska, wytarcie oparcia), stan przycisków i przełączników, na kierownicę (wytarta bądź nie; obszyta fabryczną skórą lub już obszyta warsztatowo), stan dywanów, boczków drzwi, bagażnika.

Na stan nakładek pedałów warto zwrócić uwagę w aucie, które według sprzedawcy ma mały przebieg. Łatwo je wymienić, lecz często się o tym zapomina.

Wytarcie rzadko używanego przycisku – podejrzane, chyba że to VW.

Elektroniczny wskaźnik przebiegu łatwo się „reguluje”; to w wielu autach formalność.

Jazda próbna pomoże szybko rozpoznać ogólny stan auta, a często także stwierdzić liczne usterki: geometrię zawieszenia (czy ściąga, czy jedzie prosto), luzy w układzie jezdnym (czy stuka), działanie skrzyni biegów i sprzęgła, działanie elementów wyposażenia i wskaźników (upewnijmy się, że kontrolki ostrzegawcze zapalają się po włączeniu zapłonu, a potem gasną). Podczas jazdy próbnej wyłączamy radio i nawiew, nasłuchując, czy pojawiają się nietypowe odgłosy. Słuchamy pracy nie tylko silnika, lecz także skrzyni biegów.

Przy odrobinie wprawy jesteśmy w stanie samodzielnie ocenić stan auta na tyle, by podjąć rozsądną decyzję: podjechać do warsztatu, by fachowcy obejrzeli samochód na podnośniku, czy też stwierdzić, że nie warto. Warunek: nigdy nie oglądamy auta bez towarzystwa osoby patrzącej na tę sytuację na chłodno i nie dajemy się zmanipulować handlarzowi słowami: „Panie, jak pan chcesz nowy samochód, to idź pan do salonu”. Trzeba mieć cierpliwość

i i wysoką asertywność, by po dłuższej podróży w celu dokonania oględzin stwierdzić: trudno, to nie jest TEN samochód.