Niezależnie od tego, czy samochód ma 4 lata czy 15 lat, triki handlarzy i wady samochodów są te same. W przypadku nowszych aut pojawia się jedynie ryzyko, że ślady napraw powypadkowych nie są aż tak oczywiste i widoczne jak w starszych pojazdach. W naprawę droższych samochodów inwestuje się więcej.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoW każdym razie najczęstszą alternatywą jest samochód albo z faktycznie niskim przebiegiem, lecz po "kuracji" u najtańszego blacharza w mieście, albo bezwypadkowy, ale zmęczony wysokim przebiegiem. Co lepsze? Hmm... żadna z tych opcji! Lepszy jest samochód z rozsądnym (co niekoniecznie znaczy, że bardzo niskim) i udokumentowanym przebiegiem oraz historią serwisową i jednocześnie bezwypadkowy.
Takie auta stanowią na polskim rynku używanych mniejszość i takich należy cierpliwie szukać. Praktyka mówi, że samochody w ponadprzeciętnym stanie technicznym są nawet o 20-40 proc. droższe od aut z zachodniego demobilu, skupowanych przez drobnych handlarzy i naprawianych potem u nas najniższym kosztem. Kupno droższego samochodu, ale w lepszym stanie, ostatecznie się opłaca, gdyż eksploatacja takiego pojazdu jest tańsza i bezpieczniejsza, a jego wartość handlowa – wyższa.
W galerii podpowiadamy, co zdradza kiepski stan auta i co je dyskwalifikuje.
Galeria zdjęć
1/23 W komisach stoi mnóstwo powypadkowych aut lub po drobnych stłuczkach, ale zepsutych przez blacharzy. Jak je rozpoznać?
2/23 Książka serwisowa jest ważna, ale... to nie wszystko. Przez wielu handlarzy są one hurtowo fałszowane, niektóre bardzo nieudolnie. Zwróćcie uwagę na charakter pisma, często gołym okiem widać, że całą książkę wypełniła jedna osoba. Upewnijcie się, że druk jest oryginalny – czasem na książeczce 10-letniego auta znajdziecie zapis drobnym drukiem: „Printed in China” – to dość podejrzane, prawda? Przede wszystkim jednak do samochodu z importu powinny być dołączone oryginały zaświadczeń z przeglądów, zawsze z kolorowymi pieczątkami stacji.
3/23 Miernik lakieru - podaje grubość powłoki lakierowej. Choć nie ma normy, która mówi, jaka ma być fabryczna grubość lakieru, to różnice na poszczególnych elementach zdradzają pracę blacharza.
4/23 Kontrolki - w trakcie jazdy nie powinno się świecić nic żółtego ani czerwonego – to podstawowa zasada!
5/23 Sprawdzamy: stan i poziom płynów eksploatacyjnych, numer VIN pod kątem zgodności z dokumentami oraz ogólny stan komory silnika. Korozja w tym miejscu pojawia się jako skutek albo naprawy powypadkowej, albo trudnych warunków eksploatacji, albo nieudolnego mycia. Szukajcie wycieków oleju. Zwróćcie uwagę na stan elementów z aluminium: utleniona powierzchnia świadczy o myciu agresywnym detergentem i niezabezpieczeniu powierzchni – to specjalność polskich handlarzy, którzy w ten sposób próbują zatrzeć ślady wycieków płynów eksploatacyjnych. Przy okazji często za pomocą myjki ciśnieniowej są uszkadzane wygłuszenia komory silnika – warto zwrócić na to uwagę. Niektórzy pozostawiają wodę w zagłębieniach np. świec zapłonowych, co jest niedopuszczalne!
6/23 Duże przedmuchy ze skrzyni korbowej lub woda w oleju (kremowe „masełko”) oznaczają usterkę lub zużycie eksploatacyjne silnika.
7/23 Wiele niedoróbek lakierniczych można usunąć stosunkowo niedużym kosztem, gorzej z błędami blacharza. Auto byle jak naprawione zwykle jest gorsze od lekko rozbitego i wcale nienaprawionego samochodu! Niedoróbek szukajcie w zakamarkach, które nie rzucają się w oczy (miejsca wyeksponowane są naprawiane z większą uwagą): na powierzchniach widocznych dopiero po otwarciu drzwi i klap, na krawędziach elementów (najtrudniej je ładnie pomalować). Zacieki i braki wykończeniowe świadczą o niskiej jakości naprawy; należy się spodziewać, że auto w tych miejscach będzie rdzewieć. Oczywiście, można kupić auto z marnie polakierowanym przednim błotnikiem (to w sumie kosmetyka), ale po oględzinach, które wskażą na zakres przebytej naprawy.
8/23 O przebytych naprawach i brakach karoserii świadczą liczne szczegóły, które stają się widoczne dopiero po dłuższych oględzinach – rzadko zauważycie je na pierwszy rzut oka. Należy zwrócić uwagę na: stan reflektorów (pęknięcia kloszy, obudowy, ślady klejenia), uszczelek (rozerwania, pęknięcia, korozja widoczna po ich uchyleniu), listew ochronnych na nadwoziu (czy nie odstają – to w większości przypadków efekt ich niefachowego klejenia), kondycję nakładek progowych (mówi o tym, jak poprzedni właściciele szanowali samochód), obecność lub brak plastikowych nadkoli (po naprawach tylnej części karoserii zwykle odstają, brakuje kołków i śrub). Jeśli nie wiecie, jak wygląda oryginał, porównajcie odpowiednie elementy po lewej i prawej stronie nadwozia.
9/23 Po oznaczeniu na szybach można określić rok ich produkcji i stwierdzić, czy są oryginalne.
10/23 Pęknięty reflektor: jego koszt doliczcie do tzw. wkładu finansowego po kupnie auta.
11/23 Oceniając stan samochodu, warto wyrobić sobie nawyk oglądania podwozia. Należy tam zajrzeć nawet w sytuacji, gdy wybieracie się z autem na oględziny do warsztatu. W wielu wypadkach już pobieżna ocena stanu podwozia wystarcza, żeby zrezygnować z dalszego sprawdzania samochodu. Jeśli widzicie korozję na stałych elementach nadwozia (progach, podłodze, wzmocnieniach, podłużnicach), można sobie ten samochód darować, chyba że mówimy o starym aucie w kategorii „2 tysiące złotych” – wówczas istotne jest tylko to, czy da się samochodem bezpiecznie pojeździć choć kilka miesięcy. W wielu wypadkach rudy nalot na podwoziu i hamulcach jest jedynie wynikiem nieużywania auta od dłuższego czasu – jeśli np. przechodziło z rąk jednego handlarza do drugiego. To też ważna informacja – długi przestój właściwie gwarantuje, że czekają was wydatki, choćby na naprawę hamulców, wydechu, elementów zawieszenia itp. Od spodu widać też sparciałe gumki elementów zawieszenia czy wycieki oleju z amortyzatorów.
12/23 Tak wyglądają hamulce w dobrym stanie. Jak na Golfa IV są one właściwie wzorowe – niezużyte i niepokryte nalotem korozji. Grubość klocków widać, a stan tarcz oceniamy, sprawdzając wysokość rantu.
13/23 Spod „baranka” wyłazi korozja – w tanim, starym aucie taki stan można zaakceptować, w kilkuletnim bądź drogim samochodzie jest to powód, żeby zrezygnować z zakupu.
14/23 Wiek opon warto czasem odnieść do deklarowanego przebiegu. 60 tys. km i drugie, a już zużyte opony? To niemal nieprawdopodobne!
15/23 Wydech w średnim stanie; wkrótce może wymagać wymiany.
16/23 Żeby trafnie ocenić zużycie danego egzemplarza, trzeba znać słabe i mocne punkty modelu. W wielu współczesnych autach wykończenie wnętrza jest wykonane z tanich i nietrwałych materiałów, których skrajne zużycie po 150-200 tys. km to coś naturalnego; nawet więcej – nie sposób uniknąć zniszczeń. Są to np. ścierająca się farbka z pokręteł i przełączników aut Grupy VW, pękająca syntetyczna skóra na bocznych ściankach foteli wybranych modeli Renault, przecierająca się tapicerka tekstylna w niektórych Citroënach (np. C4 Picasso), wycierająca się, łuszcząca farbka na kierownicy obszytej syntetyczną skórą w niektórych modelach Hyundaia. Mając jednak punkt odniesienia w postaci dwóch egzemplarzy danego modelu, z łatwością stwierdzicie, który jest bardziej zużyty.
17/23 Zwróćcie uwagę na: stan foteli, nie tylko kierowcy (rozciągnięcie materiału tapicerskiego, zapadnięcie siedziska, wytarcie oparcia), stan przycisków i przełączników, na kierownicę (wytarta bądź nie; obszyta fabryczną skórą lub już obszyta warsztatowo), stan dywanów, boczków drzwi, bagażnika.
18/23 Nie wydawajcie jednak pochopnych werdyktów: zniszczenie jednego elementu, przykładowo lewarka, może wynikać z noszenia biżuterii przez kierowcę. Z drugiej strony warto się zastanowić, czy wszystkie elementy kokpitu pochodzą z jednego samochodu. Może były już wymieniane?
19/23 Na stan nakładek pedałów warto zwrócić uwagę w aucie, które według sprzedawcy ma mały przebieg. Łatwo je wymienić, lecz często się o tym zapomina.
20/23 Wytarcie rzadko używanego przycisku – podejrzane, chyba że to VW.
21/23 Elektroniczny wskaźnik przebiegu łatwo się „reguluje”; to w wielu autach formalność.
22/23 Jazda próbna pomoże szybko rozpoznać ogólny stan auta, a często także stwierdzić liczne usterki: geometrię zawieszenia (czy ściąga, czy jedzie prosto), luzy w układzie jezdnym (czy stuka), działanie skrzyni biegów i sprzęgła, działanie elementów wyposażenia i wskaźników (upewnijmy się, że kontrolki ostrzegawcze zapalają się po włączeniu zapłonu, a potem gasną). Podczas jazdy próbnej wyłączamy radio i nawiew, nasłuchując, czy pojawiają się nietypowe odgłosy. Słuchamy pracy nie tylko silnika, lecz także skrzyni biegów.
23/23 Przy odrobinie wprawy jesteśmy w stanie samodzielnie ocenić stan auta na tyle, by podjąć rozsądną decyzję: podjechać do warsztatu, by fachowcy obejrzeli samochód na podnośniku, czy też stwierdzić, że nie warto. Warunek: nigdy nie oglądamy auta bez towarzystwa osoby patrzącej na tę sytuację na chłodno i nie dajemy się zmanipulować handlarzowi słowami: „Panie, jak pan chcesz nowy samochód, to idź pan do salonu”. Trzeba mieć cierpliwość i i wysoką asertywność, by po dłuższej podróży w celu dokonania oględzin stwierdzić: trudno, to nie jest TEN samochód.
