Czy przed modą na samochody elektryczne można uciec? Zapewne już niebawem, przynajmniej w pewnym zakresie, zastąpią one auta z napędem spalinowym. Dla klientów indywidualnych bardzo liczą się koszty. Z tym na razie nie jest różowo. Istotne będą też na pewno działania ustawowe: tworzenie stref czystego transportu, ulgi i zachęty dla użytkowników takich pojazdów (jak jazda buspasami, darmowe parkowanie itp.).

1. Auto elektryczne to drogi zakup, ale potem jeździmy „za grosze”

Trochę prawdy, trochę nieścisłości. Samochody elektryczne to ciągle drogi zakup. Oferta używanych jest bardzo skromna, nowych ciągle przybywa, ale poniżej 100 000 zł kupicie tylko Smarty. Świetnie dopracowany Nissan Leaf to wydatek… nawet 170 000 zł. W miarę rozsądnie wyposażone Renault Kangoo – do domu i biznesu – trudno kupić poniżej 150 000 zł. Nikt nie powie (nawet miłośnicy „prądu”), że to okazja.

A wydatki „na paliwo”? Koszt przejazdu 100 km waha się od… 0 do 66 zł! Skąd takie rozbieżności? Ciągle nie brakuje ładowarek miejskich, w których „zatankujecie” prąd za darmo (np. pod marketami Lidl). Zużycie prądu w autach osobowych to (średnio) od 13 do 30 kWh na 100 km. Jeśli ładujecie auto pod domem lub firmą, 100 km będzie kosztowało od 3 do 19 zł. Właściciele domków często chwalą się panelami słonecznymi. To oczywiście świetne rozwiązanie, bo teoretycznie mają prąd za darmo. Ale niezupełnie. Takie instalacje najczęściej są pozbawione akumulatorów. Poza tym wyprodukowany prąd trafia do sieci miejskiej z przelicznikiem (80 proc.), a zużycie go do auta może sprawić, że zabraknie go do gospodarstwa domowego (kwestia wielkości paneli i zużycia prądu).

Najdroższe są ładowarki komercyjne, jednak w wielu sytuacjach nie da się uniknąć skorzystania z tego rozwiązania. Jeśli okazjonalnie skorzystacie z ładowarki Greenway Polska (można już mówić o sieci!), to 1 kWh będzie kosztować nawet 2,29 zł (dodatkowo jest pobierana opłata za czas ładowania powyżej 40 min), a to oznacza znaczący wydatek – około 30 zł za 100 km w małym aucie!

2. Zasięg samochodu elektrycznego jest bardzo mały

Producenci wprowadzają coraz nowsze generacje baterii i wydłużają zasięg, ale ciągle nie ma rewelacji. Można powiedzieć, że cały czas jeździmy „na rezerwie” i myślimy o zużyciu prądu. Zimą używamy ogrzewania, latem klimatyzacji – i jedno i drugie znacząco wpływa na zasięg. Prędkość powyżej 130 km/h, dynamika? Wskaźnik przebiegu leci „na łeb”. Może poznanie charakterystyk pracy silnika elektrycznego pomoże ograniczyć zużycie prądu, na razie posiłkujemy się doświadczeniami ze „spaliniaków”. Zużycie prądu mierzy się w kWh na 100 km. Według danych firmowych najoszczędniejszy jest Hyundai – 11,5 kWh/100 km. Małe auta potrzebują ok. 13-15 kWh, I-Pace – 21,2 kWh, większa Evalia – 25,9 kWh/100 km. Jak to się ma w praktyce? Jeżdżąc delikatnie Smartem, zużywaliśmy 15 kWh/100 km, szybko i dynamicznie – 22 kWh/100 km. Ważne: przepływowym miernikiem sprawdziliśmy w Smarcie ilość pobieranego prądu – jest bardzo zbliżona do wskazań zużycia energii podawanych przez komputer pokładowy.

Po naładowaniu Smarta czy Mitsubishi i-MiEV (małe auta) można przejechać realnie około 120-130 km, Leafem – nawet 220 km. Najlepsza pod tym względem jest Tesla – nie mieliśmy okazji testować, ale w lepszych wersjach zasięg auta przekracza 500 km.

3. Ładowanie baterii auta musi trwać bardzo długo

To zależy głównie od urządzeń zamontowanych w samochodzie i od gniazdka, z którego korzystamy. Zwykłe 230 V da mizerne efekty – ładowanie potrwa od 4-5 godz. (bateria Smarta ma 17,6 kWh, moc standardowej ładowarki w samochodzie to 4,6 kW, instalacja 230 V często nie daje większych możliwości) do ponad 20 godz. (przy baterii 40 kWh i ładowaniu z gniazdka zabezpieczonego bezpiecznikiem 10 A). Jeśli samochód może "obsłużyć" ładowarkę zewnętrzną 43 czy 50 kW prądu stałego (są nawet mocniejsze), ładowanie baterii 40 kWh można skrócić nawet do godziny!

4. Elektryk nie emituje spalin, jest więc ekologiczny

Nie podejmujemy się jednoznacznej wypowiedzi na ten temat – to zadanie na pracę magisterską. Na pewno samochód elektryczny nie emituje spalin tam, gdzie jest eksploatowany, co pozwala np. ograniczyć smog w mieście (ale czy bez zmiany sposobu ogrzewania będzie to skuteczne?). Na pewno łatwiej też zapanować nad elektrowniami niż pojedynczymi prywatnymi samochodami, w których są wycinane filtry cząstek stałych itp.

Czy energia elektryczna pozyskiwana głównie z węgla (w Polsce w 2017 r. powstało 170 TWh, z czego ponad 130 TWh – ze spalenia węgla) jest czystsza od tej z benzyny i oleju napędowego? Co prawda, udział węgla maleje, ale to i tak pytanie do specjalistów, którzy przeanalizują całą ścieżkę wydobycia surowców, produkcji i utylizacji baterii, strat przesyłu energii itp.

5. Samochód porusza się bardzo cicho, przez co rośnie komfort

Znowu tylko część prawdy – rzeczywiście, podczas ruszania i jazdy z niewielkimi prędkościami oraz na światłach w aucie jest bardzo cicho. Szybko jednak pojawiają się hałasy pochodzące z obracających się mechanizmów i szum powietrza opływającego karoserię i przy około 60 km/h można nie zorientować się, że jedziemy elektrykiem.

6. Pojazdy z silnikami elektrycznymi są bardzo dynamiczne

Rzeczywiście, cały moment obrotowy jest dostępny od startu. Najlepsze Tesle przyspieszają do 100 km/h w czasie poniżej 3 s, Leaf – w 7,9 s. Ale większość modeli jest przeznaczona dla normalnych użytkowników, poza tym dynamika „pożera” prąd, więc autami jeździ się po prostu normalnie – jak z niezłym silnikiem spalinowym.

7. Auta są niefunkcjonalne, bo baterie dużo ważą i zajmują miejsce

Rzeczywiście, pakiet baterii waży ok. 300 kg – nie pozostaje to bez wpływu na osiągi. Niektóre modele mają ograniczoną ładowność i nie mogą np. holować przyczepy. W znaczącej większości aut nie ma to jednak większego znaczenia. Leaf ma normalny bagażnik (435 l) i w pełni funkcjonalny kokpit. 

Kiedy nadejdzie czas elektryków?

Jeśli mieszkacie w bloku, dużo jeździcie w trasy, macie nieregularne zajęcia, nie myślcie o samochodzie elektrycznym. Ale gdy pracuje się w czystej strefie i ma tani prąd – może czas już o tym myśleć?

Gdzie można „zatankować”?

Najbardziej naturalnym rozwiązaniem wydaje się skorzystanie z domowego gniazdka. Tu jednak zaczynają się „schody” – instalacja elektryczna 230 V nie pozwala na szybkie ładowanie. Jeśli nie macie 3-fazowej instalacji lub dopiero co projektujecie domek, możecie zadbać o odpowiednio mocne przyłącze (ale to kosztuje – droższe jest przyłącze, mogą też być nieco wyższe rachunki). Publiczne stacje ładowania zazwyczaj mają wysoką moc – 50 kW lub więcej.

Foto: Auto Świat

Szybko i za darmo: ładowarka w Lidlu oferuje moc 43 lub 50 kW (zależnie od gniazdka i oczywiście, możliwości auta).

Foto: Auto Świat

Sensowne rozwiązanie w domu: wall-box. Wskazana jest jednak instalacja 3-fazowa i jak najwyższa moc, nawet 22 kW – pytajcie w zakładach energetycznych o maksymalne możliwości.

Foto: Auto Świat

BMW montuje stacje szybkiego ładowania: może je zainstalować również w domu swoich klientów (o ile są takie możliwości techniczne).

Foto: Auto Świat

Ładowarki miejskie: sprawdźcie dostępność (m.in. godziny otwarcia punktów) na planowanej trasie, warto też popytać, czy nie są stale zajęte.

Foto: Auto Świat

Instalacja w domu: napięcie 230 V pozwala na uzyskanie mocy od 2,3 kW (przy zabezpieczeniu linii 10 A) do maks. 7,4 kW (maks. przydział dla domu – 32 A). Najczęściej maksimum wynosi 3,7 kW (16 A).

Gniazda i wtyczki

Zapoznając się z listą dostępnych wtyczek, można by pomyśleć, że każdy ma swoje rozwiązanie i może być kłopot z podłączeniem się. Tymczasem w Europie rządzi wtyczka Type 2 (ew. z dodatkowymi pinami – Combo). Ponadto niektóre auta (np. Nissan Leaf) mają złącze azjatyckie CHAdeMO. Problemów możecie się spodziewać w przypadku aut z rynku amerykańskiego (popularne złącze to Type 1/Combo) oraz niektórych małych samochodów (Type 3) – wszystkie jednak można uzupełnić o przejściówkę na Type 2.

Foto: Auto Świat

Z Azji do Europy: standard CHAdeMO (inaczej Type 4) jest znany m.in. z Leafa. Ma napięcie 500 V i natężenie 125 A (moc ładowania 62,5 kW).

Foto: Auto Świat

Oficjalna ładowarka w Unii Europejskiej: Type 2 lub Type 2 Combo, dodatkowo obsługująca prąd stały (dwa duże piny na dole). Moc: nawet 350 kW!

Foto: Auto Świat

Amerykańskie i europejskie Tesle są ładowane inaczej: za oceanem specjalnym systemem Tesli, u nas – Type 2.

Gdzie doładujesz auto?

Teoretycznie punktów ładowania w Polsce nie jest mało – gdybyśmy podliczyli wszystkie, które ogłaszają się w różnych portalach itp., to wyszłoby ich co najmniej kilkaset. Jednak większość z nich od razu odrzucamy – te umieszczone na prywatnych posesjach oraz dające do dyspozycji… zwykłe gniazdko 230 V. To oczywiście duży plus, że pasjonaci (głównie tacy udostępniają np. swoje podwórko) są skłonni pomóc, ale nie ma to, po pierwsze, nic wspólnego z profesjonalnym rynkiem i powstają kłopoty z rozliczeniem, a po drugie będzie to zbyt długo trwało. Przecież nie będziemy czekać 20 godzin, żeby móc przejechać kolejne np. 200 km! Dlatego pod uwagę bierzcie tylko profesjonalne ładowarki, oferujące minimum 22 kW (o ile samochód jest w stanie takie obsłużyć!). Taką sieć (ale drogą!) zapewnia np. GreenWay (zazwyczaj gniazda CHAdeMO oraz Type 2/Combo – można sprawdzić zajętość w internecie), ładowarki można też… cierpliwie szukać w internecie na planowanej trasie przejazdu.

Najlepiej rozwinięta jest sieć stacji GreenWay. Ładowarki tej firmy znajdziecie w: Gdańsku (2), Toruniu, Pikutkowie, Nadarzynie, Warszawie (4), Łomiankach, Łomży, Lublinie, Piotrkowie Trybunalskim, Rzgowie, Łodzi, Sieradzu, Gorzowie Wielkopolskim, Poznaniu (2), Luboniu, Częstochowie, Suchej Górnej, Bielsko-Białej, Bolesławcu, Legnicy, Wrocławiu, Bielanach Wrocławskich, Łaziskach, Krakowie, Katowicach, Bytomiu, Tarnowie, Rzeszowie, Młynach.

Ładowarki Orlenu. Orlen ma zbudować sieć stacji ładowania aut elektrycznych, ale na razie to plany – działają ładowarki Tesli (w Kostomłotach, Ciechocinku i Katowicach), ale… na tym koniec. Podobno jest też ogólnodostępna pilotażowa w Płocku, ale obdzwoniliśmy kilka stacji i nikt o niej nie słyszał, podobnie jak pani z infolinii koncernu…

Przy marketach Lidl. Ładowarki znajdziecie w Warszawie (2), Poznaniu i Będzinie. Darmowe ładowanie, ale tylko w czasie pracy marketu. Równocześnie można ładować kilka aut, ale nie wszystkie z pełną mocą.

Rynek nowych samochodów z napędem elektrycznym

BMW i3

Foto: BMW

Dwie wersje: 170 lub 184 KM (i3 S), obie mogą być doposażone w mały silnik spalinowy (R2) do ładowania baterii. CENA: od 165 000 zł

Jaguar I-Pace

Foto: Jaguar
Jaguar-I-Pace-2019-1600-0b

Pierwszy SUV na prąd, z napędem wszystkich kół. Potężne silniki (400 KM, 4,8 s do „setki”), duża bateria (90 kWh). CENA: od 354 900 zł

Nissan Leaf

Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat

Weteran rynku. Świetnie dopracowany, w serii szybkie złącza do ładowania, rozsądny zasięg. Moc 150 KM. CENA: od 153 800 zł

Renault ZOE

Foto: Renault

Małe auto (4,1 m) z zasięgiem w lecie do 300 km. W standardzie brak kabla „domowego”. Opcja zakupu z najmem baterii. CENA: od 132 500 zł

Smart Fortwo

Foto: smart

Najtańszy elektryk na rynku jest dostępny również w wersji cabrio. Masa własna 1,1 t, mała bateria – 17,6 kWh. CENA: od 94 500 zł

Hyundai Ioniq

Foto: Auto Świat

Występuje jako hybryda, plug-in lub pełen elektryk (120 KM, zużycie 11,5 kWh/100 km). 8 lat gwarancji na akumulator. CENA: od 157 500 zł

Nissan Evalia

Foto: Auto Świat

Obok vana Evalia (w opcji 3 rzędy siedzeń) można kupić dostawcze NV200 na prąd. Akumulator jak w Leafie. CENA: od 162 000 zł

Renault Kangoo

Foto: Auto Świat

W ofercie dwie wersje długości auta dostawczego (na fot.) i 5-osobowe MAXI (cena poniżej). Akumulator: 33 kWh. CENA: od 157 317 zł

Smart Forfour

Foto: Auto Świat

Technika taka, jak w Fortwo, nieznacznie wyższe zużycie prądu. Moc ładowarki pokładowej: seryjnie 4,6, w opcji 22 kW. CENA: od 96 000 zł

Volkswagen e-Golf

Foto: Auto Świat

Z zewnątrz klasyczny kompakt. Moc silnika 136 KM. W ofercie VW również elektryczny e-up! (82 KM, od 116 590 zł). CENA: od 164 890 zł

Używane samochody z napędem elektrycznym

BMW i3 (od 2013 r.)

Foto: Auto Świat

W ogłoszeniach znajdziecie kilkadziesiąt egzemplarzy, nie brakuje uszkodzonych, powypadkowych. CENA: od 90 000 zł

Chevrolet Volt I (2010-15)

Foto: Auto Świat

Napęd elektryczny, ale w aucie jest też silnik 1.4, doładowujący akumulatory. Technicznie zbliżony jest Opel Ampera. CENA: od 48 000 zł

Renault Kangoo II (od 2011 r.)

Foto: Auto Świat

Spory wybór aut, ale uwaga: wiele nie ma baterii, które trzeba wynająć w Renault. Nie brakuje sporych przebiegów. CENA: od 18 000 zł

Mitsubishi i-MiEV (od 2009 r.)

Foto: Auto Świat

Maluch z elektrycznym napędem. Również jako Citroën C-Zero i Peugeot iON. W salonach były bardzo drogie. CENA: od 45 000 zł

Nissan Leaf I (2010-17)

Foto: Auto Świat

Najbogatsza oferta na rynku wtórnym, wiele aut zza oceanu. Silnik 109 KM, zasięg około 160 km. CENA: od 45 000 zł

Tesla Model S (od 2012 r.)

Foto: Tesla

Najpopularniejszy model amerykańskiej firmy. Wiele wersji: moc 306-760 KM, zasięg od 257 do ponad 500 km. CENA: od 160 000 zł