Zdążyliśmy się przyzwyczaić, że każda następna generacja samochodu jest większa, bezpieczniejsza, mocniejsza i bardziej luksusowa. Niby wszystko w porządku, bo przecież takie są nasze ludzkie oczekiwania, ale wyznaczony przez koncerny motoryzacyjne kierunek rozwoju ma też swoje istotne wady. Nowe samochody są nie tylko coraz szersze i wygodniejsze, lecz także wyraźnie cięższe, a co za tym idzie – rzeczywiste spalanie zazwyczaj jest wyższe, niż podają producenci. Wystarczy spojrzeć na pierwszy z brzegu test i porównać dane producenta z naszymi testowymi. Czy przypadkiem rozwój techniki motoryzacyjnej nie doszedł do ściany? Jedno jest pewne: nowe samochody są za ciężkie!
Podobnie jak w przypadku ludzi, można obliczyć Body Mass Index (BMI) dla samochodów, czyli wskaźnik pokazujący, czy dany pojazd nie ma nadwagi. Wystarczy wymiary auta, wyrażone w metrach (długość/szerokość/wysokość), pomnożyć przez siebie, a następnie przez masę pojazdu (wyrażoną w tonach). Przyjrzeliśmy się wybranym nowym autom ze wszystkich klas i wskazujemy, którzy producenci odrobili już lekcje z tematu budowy lżejszych modeli, a którzy nadal mają to przed sobą. Jeśli zastanawiacie się nad nowym samochodem, też warto to zrobić, a swoje wyniki porównajcie z naszymi doświadczeniami.
Wysokie BMI = wysokie spalanie
Poniższy wykres pokazuje, jak rośnie BMI najpopularniejszego auta ostatnich lat w Europie – Volkswagena Golfa. Jeszcze 20 lat temu mierzący 4 m długości samochód ważył tonę, co dawało BMI na poziomie 11,9 – dziś byłby to ideał. Niestety, obecna generacja (już po kuracji odchudzającej!) ma wskaźnik 13,9.
W czym tkwi przyczyna nadwagi samochodów, które potrzebują też coraz więcej miejsca do zaparkowania i skutecznie korkują nasze miasta? Powodów jest wiele. Po pierwsze: bezpieczeństwo. Czujniki, airbagi, strefy kontrolowanego zgniotu muszą swoje ważyć. Po drugie: moc. Coraz mocniejsze auta są coraz cięższe, bo potrzebują lepszych hamulców, wytrzymalszych zawieszeń itd. Po trzecie: ekologia. Chcemy, żeby nasze samochody były jak najmniej uciążliwe, więc stosujemy coraz bardziej rozbudowane systemy oczyszczania spalin, a one przecież ważą.
Najważniejszym czynnikiem podnoszącym masę pojazdu jesteśmy my sami, bo każdy chce mieć w samochodzie coraz to bogatsze wyposażenie, chętniej też patrzymy na ciężkie SUV-y.
Czy jednak na pewno nic nie możemy na to poradzić? Na końcu galerii podpowiadamy, co każdy zastanawiający się nad nowym autem jest w stanie zrobić, żeby BMI jego auta nie było wysokie, a co za tym idzieľ– by samochód nie zużywał tyle paliwa.
Naszm zdaniem: zdrowy rozsądek górą!
Nie namawiamy nikogo, żeby przesiadł się do za małego pojazdu albo żeby w górach rezygnował z napędu 4x4 w SUV-ie, bo akurat tam ma on sens. Jednak zastanowienie się nad wielkością auta, jego wyposażeniem czy silnikiem nie boli, a może oznaczać duże oszczędności w salonie i w trakcie późniejszej eksploatacji.
Galeria zdjęć
1/10 Z punktu widzenia efektywności SUV-y stoją na straconej pozycji.
2/10 Standardem są dziesiątki dodatkowych kilogramów na pokładzie, by zaoszczędzić kilka gramów emisji.
3/10 Wiesz, jaki wskaźnik BMI ma twój samochód albo auto, które chcesz kupić? Wystarczy pomnożyć długość, wysokość, szerokość (w metrach) oraz masę (w tonach) i już masz BMI! Wymiary najlepiej wziąć z cenników modelu, a jeśli liczysz BMI swojego auta, to masę sprawdź w dowodzie rejestracyjnym. Wynik porównaj z naszymi pomiarami!
4/10 Silniki z generacji na generację są coraz mocniejsze. Jeszcze 20 lat temu przeciętna moc jednostek napędowych w nowych autach sprzedawanych w Niemczech wynosiła 95 KM, w zeszłym roku osiągnęła już 140 KM. Nawet jeśli przyjmiemy, że średnią podnoszą SUV-y i pojazdy kupowane do firm, nie ulega wątpliwości, że w Europie sprzedają się coraz mocniejsze i szybsze auta. Większa liczba koni pod maską oznacza większą masę, co najlepiej ilustrują zdjęcia na górze. W pierwszej generacji Golfa w komorze silnika hulał wiatr, w siódmej – wszystko jest mocno upakowane i nie chodzi tylko o plastikowe obudowy. Intercoolery, turbosprężarki, katalizatory, do tego coraz większe akumulatory i mocniejsze rozruszniki, które muszą kręcić silnik z odpowiednią prędkością, bo inaczej auto nie zapali. A jeśli większe są akumulatory, to większe muszą też być alternatory. Dodatkowymi pożeraczami energii okazują się systemy start-stop, które też przecież trochę ważą, bo przy okazji zwiększa się udział elektroniki, rosną wiązki kabli, dochodzą jednostki sterujące oraz wszelkiej maści czujniki. W taki oto sposób zaczyna rozkręcać się lawina. Mocniejsze silniki wymagają odpowiednich środków, żeby moc można było kontrolować. Zwiększają się zatem średnice tarcz hamulcowych, do tego w większości modeli są one wentylowane. Oczywiście, większe tarcze potrzebują większych zacisków. Ponadto rosną koła – przecież moc trzeba jakoś przenieść, a więc są potrzebne szersze (tym samym cięższe) opony. Jeszcze 20 lat temu koła samochodowe w poszczególnych klasach były przeciętnie o dwa cale mniejsze – kilka lat temu rozmiar 13" był najzupełniej normalny w klasie kompaktów, podczas gdy dziś nawet małe miejskie samochody mają „piętnastki”. Większe koła wymagają większych wahaczy, amortyzatorów, a karoseria musi być na tyle sztywna, żeby mogła jakoś to wszystko wytrzymać. I rzeczywiście, samochody są sztywniejsze, a przy okazji sporo cięższe. Dlatego niewielkie w sumie Mini Clubman może ważyć aż 1380 kg, ale 231 KM trzeba przecież jakoś sprzętowo okiełznać. Dlatego 20 lat temu Golf mógł pochwalić się BMI na poziomie 11,9. Dziś jego odpowiednik osiąga BMI 13,9, co i tak nie jest złym wynikiem w tej klasie, bo np. w przypadku DS 4 ze 130-konnym motorem kształtuje się na poziomie aż 15,5. Co ciekawe, dysponujący taką samą jednostką Peugeot 308 jest gwiazdą naszego zestawienia. Trzycylindrowy silnik nie waży zbyt wiele, ale przykład Focusa z także 3-cylindrowym motorem 1.0 pokazuje, że Peugeot zrobił kawał dobrej roboty przy projektowaniu tego auta, zwłaszcza na tle poprzednika – samochód „schudł” grubo o ponad 100 kg, a to ma swoje odbicie w indeksie BMI.
5/10 
6/10 Nie ma co ukrywać: coraz chętniej patrzymy w stronę SUV-ów. Spędzamy masę czasu, siedząc w pracy przed komputerami, nic więc dziwnego, że gdy już ją kończymy, chcielibyśmy wygodnie usiąść w samochodzie. A żeby tak było, pozycja za kierownicą musi być odpowiednio wysoka – wtedy do auta się wchodzi, a nie wsiada. Zmęczony wzrok? I na to SUV jest na swój sposób lekarstwem, bo gdy siedzi się wysoko, więcej widać, przynajmniej z przodu. Producenci szybko podchwycili płynące z rynku sygnały. Volkswagen, który obecnie ma dwa takie auta w europejskiej ofercie, zapowiedział, że będzie ich 19. Ale SUV-y to uosobienie „tłuszczyku luksusu” – nie ma innego wytłumaczenia dla tej grupy aut niż tylko dawanie większego komfortu użytkownikowi. Wskaźnik BMI wyraźnie to pokazuje. VW Tiguan jest aż o 17 cm wyższy i 260 kg cięższy od Golfa z identycznym silnikiem – BMI pierwszego auta wynosi 20,3, a drugiego 13,9. Te dwa wyniki dzieli przepaść. Powody są oczywiste. Wyprodukowanie wysokiego auta oznacza użycie większej ilości blach, większe są też zazwyczaj szyby. Auto staje się cięższe, potrzebuje więc wyższej mocy, a to oznacza większy silnik, koła, mocniejsze hamulce itd. Rośnie spalanie, dlatego też trzeba przyłożyć się do wydajniejszego czyszczenia spalin – tym sposobem rozkręca się diabelska karuzela... W SUV-ach jak w lustrze widać wszystkie grzechy współczesnych aut. W tej wyliczance brakuje jeszcze napędu na obie osie, który dla dużej grupy użytkowników okazuje się zbędnym dodatkiem – auta te najczęściej nie wyjeżdżają z miast, a już na pewno nie opuszczają utwardzonych dróg. Tylko niewielu użytkowników wykorzystuje taki pojazd do ciągnięcia przyczep ze sprzętem sportowym, a to byłoby naturalnym uzasadnieniem 4x4. Na szczęście wielu klientów nie wpada na pomysł, żeby do SUV-ów w ogóle zamawiać napęd na obie osie. W efekcie w przypadku wielu aut jest to w ogóle niemożliwe – biorąc pod uwagę wskaźnik BMI, to bardzo dobrze! Jednak gdy chodzi o największe SUV-y, sprawa wygląda nieco inaczej. Wyżej umieszczony środek ciężkości oraz większa masa powodują, że napęd ma uzasadnienie, i to duże – rozdział momentu obrotowego na obie osie poprawia trakcję i bezpieczeństwo użytkowania. Rozwiązanie tego problemu oznacza niestety dodatkowe kilogramy na wadze. I tak koło się zamyka... SUV-y to w dużej mierze psychologia i marketing, bo liczby nie kłamią. Golf Sportsvan oferuje identyczną przestrzeń w środku, jak Tiguan. Jeśli chodzi o bagażniki, to taki sam poziom jak SUV reprezentuje Golf Variant. Współczynniki BMI dla tych aut wynoszą: Sportsvan 17,6, Golf Variant 16,8, a Tiguan – 20,3.
7/10 Oszczędzać na bezpieczeństwie? Nigdy! Wszystko ma jednak swoją cenę, a właściwie masę: airbag waży ok. 1,5 kg, ABS – co najmniej 3 kg, a do tego wzmocnienia czołowe i boczne, elektronika (czujniki, sterowniki, kable). Wszystko to sprawia, że BMI Fiata 500 wynosi dziś 8,2, a jego brata z 1992 r. – Cinquecento 900 – tylko 4,9. W segmencie B jest podobnie: VW Polo z 1996 r. (6N) ma BMI na poziomie 7,7, a jego dzisiejsze wydanie – 11. NIc dziwnego, auto jest większe i bezpieczniejsze, ale też o 230 kg cięższe. Jedynie Smart Fortwo ma BMI 6,2, ale to dwumiejscowe auto. Na zdjęciach wnętrza BMW E3 1970 roku i BMW X4 2016 roku.
8/10 1. Wybierając auto, sprawdź dobrze, czy potrzebujesz aż tak dużego, bo może przez większość czasu będziesz wozić powietrze. Dziś segment B ma wielkość kompaktów sprzed kilku lat. 2 Jeśli zdecydowałeś się na auto z konkretnej klasy, porównaj kilka propozycji: Mazda 2 waży 1045 kg, a Opel Corsa – przynajmniej 1120 kg. 3. Przedni napęd, wspierany dobrymi zimowymi oponami i elektronicznymi asystentami, może w wielu przypadkach zastąpić napęd na obie osie. 4. Odpuść elektrycznych pomocników! Każdy silnik wspomagający np. zamykanie tylnej klapy oznacza dodatkowy wydatek i oczywiście – masę. Fotel można też przesunąć manualnie, nie trzeba do tego elektryki. 5. Mniej mocy! Używasz auta głównie w mieście? Przypominamy, że ograniczenie prędkości wynosi 50 km/h. Wybierz słabszy silnik, najlepiej bez doładowania – nie ma turbin, intercoolerów, które przecież też ważą. 6. Unikaj SUV-ów. Podobną przestrzeń oferują lżejsze vany i auta typu kombi. Jeśli jednak potrzebujesz wyższej pozycji za kierownicą, zastosuj się przynajmniej do wszystkich poprzednich punktów. 7. Diesel jest cięższy. Ze względu na szkodliwość spalin i wyższą cenę poza kilkoma wyjątkami silnik wysokoprężny przestaje mieć uzasadnienie w samochodzie przeciętnej wielkości. 8. Wybierz mniejsze koła. Producenci mamią nas opcjonalnymi dużymi alufelgami, ale nie zapominajcie, że są one cięższe od standardowych, a szersze opony powodują też wyższe opory toczenia. No i więcej trzeba wydać na zimówki. 9. Luksus sprzyja nadwadze. Szklany dach czy rozbudowane audio to dodatkowe kilogramy na pokładzie, a więc i wyższe spalanie. Wyposażenie tego typu w aucie trzeba zawsze skrupulatnie rozważyć. 10. Porządek w bagażniku. Ten punkt polecamy wszystkim, niezależnie od tego, jakie auto macie – w bagażniku woźcie tylko to, co naprawdę niezbędne, i nie traktujcie go jako składzik wakacyjnych sprzętów, bo każdy dodatkowy kilogram na pokładzie to wyższe spalanie.
9/10 Każdy zaoszczędzony gram w emisji spalin oznacza większą masę auta. Najlepszym przykładem jest Mercedes GL z dieslem pod maską, w którym systemy oczyszczania spalin ważą 70 kg! A tendencja jest wyraźnie wzrostowa. W autach z silnikami wysokoprężnymi mamy do czynienia z prawdziwą fabryką chemiczną. Do tego już w najbliższej przyszłości rozbudowane systemy oczyszczania spalin będą miały także auta z jednostkami benzynowymi (z bezpośrednim wtryskiem).
10/10 