Dlaczego nie kupiłbym chińskiego auta bez homologacji? Jest kilka powodów

"Myk" polega na tym, że zamiast homologować samochody według pełnej procedury unijnej, co w wielu wypadkach oznaczałoby konieczność wprowadzenia istotnych zmian konstrukcyjnych czy też dotyczących wyposażenia, importerzy "chińczyków" wyrabiają dla swoich samochodów tak zwane dopuszczenia dla krótkich serii. To oznacza, że importer próbuje (przynajmniej na razie) sprzedać na europejskim rynku nie więcej niż 1500 egzemplarzy danego modelu albo 250 w jednym kraju. I choć te wartości pozwalają się pomnożyć (o tym dalej), to jednak do czasu.

Egzemplarzy tych bardzo licznych modeli jest więc stosunkowo niedużo, co ma i będzie miało swoje konsekwencje.

Importerzy chińskich aut (teoretycznie nie tylko chińskich) wykorzystują luki w europejskim prawie. Luki te wzięły się stąd, że w Europie funkcjonuje kilku niszowych producentów zazwyczaj luksusowych samochodów, którzy produkują auta w niewielkich liczbach i koszty przeprowadzenia pełnej homologacji, a nierzadko też dostosowania konstrukcji do bardzo szczegółowych wymagań, byłyby dla nich nieracjonalnie wysokie. Więc "odpuszczono" lokalnym, europejskim manufakturom samochodowym, pozwalając na "homologowanie" drogą na skróty i przy niższych kosztach tzw. krótkich serii — być może ktoś nie wziął pod uwagę tego, że wielu importerów chińskich aut chętnie skorzysta z tej ścieżki w celu obejścia surowych wymagań homologacyjnych.

Często nie trzeba nawet pytać, wystarczy przejechać kawałek takim autem albo dobrze obejrzeć je wewnątrz.

Szczerze mówiąc, niektóre braki, typowe dla samochodów bez homologacji, gotów jestem uznać za zaletę. Bardzo się cieszę, gdy nie muszę każdorazowo po uruchomieniu samochodu wyłączać obowiązkowego systemu monitorowania znaków drogowych, który ciągle przypomina mi o przekroczeniu prędkości — także wtedy, gdy jadę drogą ekspresową, a kamera dostrzeże "czterdziestkę" umieszczoną na poprowadzonej równolegle drodze technicznej. Nie mam nic przeciwko temu, że w samochodzie nie ma kamery, która patrzy mi w oczy i czuwa, czy kontroluję drogę — jak mam patrzeć na drogę, skoro prosta czynność w samochodzie wymaga przeklikania się przez skomplikowane menu tabletu będącego centrum sterowania samochodu?

Trochę mniej jestem zadowolony jednak z tego, że w samochodach, które nie zostały w żaden sposób dostosowane do europejskich dróg, systemy ADAS działają byle jak, bo zoptymalizowano je do zupełnie innych, chińskich warunków drogowych. Irytuje mnie brak polskiego menu, brak różnych polskich oznaczeń, niewiarygodne dane o zużyciu paliwa podawane według chińskiej normy albo np. brak środkowego zagłówka w tylnym rzędzie — coś dość nieprawdopodobnego w 2026 r. Nie podoba mi się, że samochód nie ma obowiązkowego systemu e-call — niby drobiazg, ale przecież europejscy, amerykańscy czy japońscy producenci ponoszą koszty instalowania i utrzymania takich systemów, a nowa konkurencja nie musi.

Informację, czy samochód ma pełną homologację czy dopuszczenie krótkoseryjne, można sprawdzić w jego dokumentach, ale też w oznaczeniu na tabliczce znamionowej lub specjalnej wlepce.

Tylko żeby było jasne: duże chińskie marki, które sprowadzają do Europy po kilkadziesiąt tysięcy samochodów rocznie, już dawno zadbały o homologowanie swoich samochodów, co zresztą ma odbicie w ich cenach. To nie jest tak, że jeśli chińskie auto, to zawsze bez homologacji — absolutnie to tak nie działa.

Europejskie dopuszczenie krótkoseryjne (zdecydowanie nie mylmy go z pełną homologacją) pozwala na sprowadzenie 1500 samochodów na teren UE. Dopuszczenie krajowe uzyskać jeszcze łatwiej, ale opiewa ono jedynie na 250 samochodów (choć może być uznawane potem w innych krajach, więc liczba 250 ulega pomnożeniu).

Tylko tak: dopuszczenie dotyczy poszczególnych kompletacji samochodu. Jeśli sprowadzamy ten sam model w różnych wersjach (np. o różnej mocy albo o zdecydowanie różnym poziomie wyposażenia mającym wpływ na osiągi), to znów możemy mówić o mnożeniu. Tajemnicą poliszynela jest także i to, że jeden model samochodu może mieć w Europie różnych importerów występujących z osobna o dopuszczenie krótkoseryjne tego samego modelu. Są przypadki, gdy ten sam model auta sprzedawany np. we Włoszech ma inną nazwę albo w ogóle nosi logo innej marki niż do złudzenia podobny samochód sprzedawany w Polsce.

Ale teraz przejdźmy do potencjalnie dużo większych problemów związanych z kupnem auta bez homologacji.

W Polsce być może nawet połowa oferowanych chińskich modeli (nie mylić z liczbą sprzedanych aut) to auta bez europejskiej homologacji sprzedawane na podstawie dopuszczeń krótkoseryjnych. Niektóre to samochody masowo produkowane w Chinach, ale w wielu przypadkach poziom produkcji i sprzedaży (na świecie) jest zaskakująco niski — to liczby rzędu kilku tysięcy egzemplarzy w ciągu dwóch-trzech lat.

Wiele modeli sprzedawanych jest na podstawie dopuszczeń krótkoseryjnych między innymi dlatego, że producent czy też importer testuje rynek i na razie nie chce ponosić wysokich kosztów związanych z homologacją, ponieważ sam jeszcze nie jest pewien, czy w tym przypadku warto, czy model ma szansę się przebić.

Tymczasem chińscy producenci samochodów nie mają sentymentu ani do marek, ani tym bardziej do modeli. Jeśli coś się dobrze sprzedaje, to się to produkuje i sprzedaje; jeśli coś nie przyjęło się dobrze na rynku, to się likwiduje ten interes i przechodzi do nowego. Spośród samochodów bez pełnej homologacji oferowanych w Polsce znaczna część to auta dość niszowe nie tylko w Europie, ale także w Chinach. I niektóre tak, jak niedawno się pojawiły, tak znikną.

Powiem szczerze, w przypadku samochodów, których dotychczas powstało w Chinach zaledwie kilka-kilkanaście tysięcy egzemplarzy, bałbym się ryzyka, że za kilka lat — być może już za 2-3 lata — po zastąpieniu aktualnego modelu nowym może pojawić się zaskakujący problem z częściami zamiennymi. Chińczycy nie jeżdżą tak długo samochodami jak Europejczycy, średnia wieku ich aut jest stosunkowo niska, nawet jeśli zawyżana przez wiekowe konstrukcje, z których ludzie korzystają na prowincji. Mogą oni nie brać pod uwagę europejskiej czy tym bardziej polskiej specyfiki w kontekście potrzeb serwisowych.

Już dziś wiadomo, że w razie nawet niewielkiej stłuczki pociągającej za sobą konieczność wymiany wielu drobnych elementów, oczekiwanie na części zamienne nawet w przypadku aut masowych chińskich marek może się wydłużać do kilkunastu tygodni i więcej. Również europejscy producenci miewają takie problemy, niemniej co innego, gdy główny magazyn jest np. w Hamburgu, a co innego, gdy zlokalizowany on jest gdzieś na południu Chin. W przypadku niszowych chińskich samochodów większa stłuczka — z technicznego punktu widzenia łatwo naprawialna — może okazać się wyrokiem śmierci dla samochodu. W serwisach sprzedażowych jest dużo chińskich aut po w sumie niedużych stłuczkach, które oferowane są za ułamek pierwotnej wartości. Nie bez powodu: trudno je naprawić.

Niektóre modele początkowo sprowadzane na podstawie dopuszczeń krótkoseryjnych z czasem dorabiają się normalnej homologacji. Zwykle wiąże się to z doposażeniem samochodów o różne funkcjonalności, nie tylko cyfrowe. Co ze starszymi egzemplarzami bez homologacji? No cóż... homologacji wydanej wstecznie nie dostaną, ale nie jest to wcale problem formalny, lecz bardziej praktyczny. Często samochody te są wyraźnie trudniejsze w serwisowaniu, pomijane w aktualizacjach oprogramowania, które w nowym modelu jest już inne; czasem nowego oprogramowania nie da się zainstalować ze względu na zmiany fizyczne w urządzeniach. Nie sposób wyliczyć zmian, jakie przeprowadzono w tych autach — czasem dopiero z czasem przy dobieraniu części albo przy problemach serwisowych różnice wychodzą na jaw. Dochodzi do absurdów: nowy model ma polskie menu, a starszy o parę miesięcy nie ma i nie będzie mieć, bo nie da się go wgrać.

Nie. W wielu wypadkach importer nawet o nią nie wystąpi, gdyż wymagałoby to nie tylko dużych nakładów, lecz także współpracy ze strony producenta, który może nie być zainteresowany. Przy niewielkiej liczbie egzemplarzy to nie miałoby zresztą sensu. Dla wielu modeli Polska jest jedynym albo jednym z niewielu europejskich rynków, gdzie można je kupić, i to bardzo małym rynkiem. Niszowy samochód pochodzący z dalekiego kraju — tak sądzę — prędzej czy później stanie się problemem.

Polska na tle innych krajów UE jest zresztą dość specyficznym rynkiem samochodowym: mamy wyjątkowo dużą dostępność samochodów chińskich marek, a penetracja rynku chińskimi samochodami jest jedną z najwyższych w UE. Oprócz tego, że działają u nas duzi chińscy producenci (m.in. MG, Jaecoo, Omoda, BYD i in.), mamy też szeroką ofertę marek niszowych, w tym dużo aut spalinowych, za to mniej elektrycznych. Wśród niszowych chińskich marek i modeli sporo jest aut bez homologacji europejskiej i bez ambicji na masową sprzedaż w UE. A to oznacza, że nie będzie sensownej oferty niedrogich części zamiennych dostępnych poza ASO.

W wielu krajach nie można liczyć na naprawę auta, gdybyśmy zapuścili się gdzieś dalej w ramach wakacyjnego czy służbowego wyjazdu. W niektórych przypadkach chińska marka obecna jest nie tylko w Polsce, lecz także między innymi w Niemczech, ale w Niemczech ma zupełnie inną ofertę. To kolejny powód, by martwić się serwisem — oczywiście nie od razu i przede wszystkim dopiero wtedy, gdy stanie się coś, czego nie obejmuje gwarancja.

Niszowe chińskie auta bez homologacji potencjalnie najbardziej tracą na wartości, co sprawia, że z czasem okazują się droższe niż wiele innych aut, które wyjściowo miały wyższą cenę. To kolejny argument za tym, żeby — jeśli już ma być chiński — wybierać samochody możliwie najbardziej popularne, o których wiadomo, że przyjęły się na rynku — najlepiej nie tylko na polskim rynku, lecz także za granicą.